Irvinal wrote:
其三，從風氣探討
本地的機車騎士偏好用聲勢取勝
管子能多吵有多吵，奇怪了，大家一直說國外的機車權益很好很高
也應該去看看人家的機車會不會有這麼多人在馬路旁澎來澎去？？
去看看會不會有所謂的＂顏射管＂
只會比那些自己想要的，不會檢討自己該改善的，這樣真的可以獲得民意支持嗎？？
Youtube一堆...
Irvinal wrote:
但是還是有不少人占用快車道，也許您已經覺得意己騎很快了
妳可能沒看過時速30的汽車在禁行機車內開車...
前面已有版友敘說一些不妥比對之處
坦白說
第一次聽到機車比大眾運輸環保的說法
要講機車比大眾運輸工具環保
就要談運量轉移問題
純粹一台機車比一台公車是環保
但是把搭公車的人通通趕到騎機車的時候
40人騎40台機車會比一台公車環保嗎
更別提途中上車下車的人次轉移還有轉駁搭乘的旅運轉移
再提道路容量 時間成本
道路容量是有限制
台北現在尖峰時段已經爆了
在大眾運輸載運這麼多的乘客狀況下 還是爆
如果機車比公車捷運環保
將公車捷運的旅客通通轉移到騎機車上面
上下班通勤時間至少會加上半小時一小時吧
在這段期間內產生的能源損耗 時間成本
還會是環保嗎
今天談大眾運輸環保
是因為越多人使用大眾運輸就能平均降低汙染量 能源消耗量
增進道路的使用效率以及衍伸的安全議題
除了環保議題外
最重要的還是市場機制
人會選擇最有利的方式移動往返
所以即使限制再多 機車仍舊是年年成長 使用率普及
這就是市場機制
乙烯 wrote:
問題在於機車乃我國國人通勤的最主力交通工具，同時兼顧了體型小，節能環保等優點，如同你所說市場會決定一切，台灣有一千五百多萬輛機車這點就已經證明一切...
但是政府卻長年刻意扭曲機車存在的價值，只想著怎樣去打壓機車的權益而無視機車在我國交通運輸上的最高使用者的地位(恕刪)
我的觀察是，
目前政府對於機車的政策是壓制型的管理，
而且應該會越來越緊縮，乙烯兄提到的資源分配應該是很具體的證據，
也許在當政者的眼裡…機車數量本來就應該小於1/4哈…
光就佔有率來說，誠如你所言，1千5百多萬輛；這個島的機車已經太多了，
放任不管的結果只有讓它數量一直成長，
成長又有何所謂呢?
正因為族群最大，所以必需關注其特性及趨勢…
最大的原因我評估應該是「交通事故肇事率」
(內政部統計98年01-10月：A1類交通事故肇事車種別，仍以機踏車占44.0％最多，
自用小客車占26.0％次之…)
這也許說明了在主管機關的眼裡，機車是較不安全的載具；
再者，過多的機車使用族群必將排擠到都會大眾運輸工具的利用，
這點又可以與「環保」議題掛鉤…用共乘載具的環保來打擊單乘載具的不環保(機車共乘性最低)…
至於機車的「不環保」是否真的被妖魔化這應該要看更客觀的統計資料…
開版大舉證的資料也許真有平反之勢…
機車比較特別…我覺得台灣的機車之所以會這麼多，
因為它是屬於過渡型工具…通常還沒能力買車前，
買一台機車代步是再普遍也不過了，正因為這個過渡角色正太方便，
以致於就算有其它選項，習慣使用它的機率還是很高…
另外如果進階汽車或其它替代方案的成本持續偏高，且收入
未成長的情況下，持續使用機車代步的情況會更顯著(有點類似經濟學裡的馬鈴薯)…
從整個系統的觀點來說，
交通工具的種類…其實是使用者透過市場機制作出的選擇，
其實跟物種一樣，各種交通工具的演化均其來有自，至今存在即證明有其價值，
這種演化亦會隨著時代一直有持續的進行…
政策與法規一定要應其「共生」而跟著演進才行…
這本來就是政府要作的事呀…
最近很熱的單車跟重機的開放就是最好的例子…政府跟其它用路人作好準備了嗎?
我覺得應該還在演化中吧…但總有成熟的一天，政府應變得越慢…
我們付出的社會成本與拉扯就會越大…
diomago wrote:
(內政部統計98年01-10月：A1類交通事故肇事車種別，仍以機踏車占44.0％最多，
自用小客車占26.0％次之…)
這也許說明了在主管機關的眼裡，機車是較不安全的載具
以這數字來說，機車其實Ａ１事故比例並沒有比汽車高，在這數字中機車死亡總數是汽車的不到兩倍，但是機車總數卻是汽車的三倍．．．
用量化的觀點來看，根據內政部統計資料，機車的A1肇事率是0.50(件/萬輛)，換句話說每兩萬輛機車只死一個人，而四輪小客車的A1肇事率是0.80(件/萬輛)，換句話說每兩萬輛小客車就死1.6個人，機車在肇事總數中佔有44%的比例純粹只是因為數量龐大而已，但是拆到每萬輛車的死亡率，汽車比機車難看的多
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