chang2520 wrote:
（2）フローレート...(恕刪)
感謝大大的翻譯，以5分鐘內測得的車輛數,去推算當時的車流量在1小時內會有幾台車經過的意思
謝謝
maka007 wrote:
說腦殘真有點重了，大家觀點不同，說出來討論討論，廖添丁說的"互相漏氣求進步"
以下是我的觀點，請指教
河流是越大條容納度越大，
路也是越大條容納度越大，
那奇怪明明是3線道，硬要讓成2線道，還說2線道會比較快，這個論點很奇怪!!
，...(恕刪)
您忘記有車流擾動這件事 , 這是塞車的次要原因
車道越多, 車流擾動越嚴重
3線道，讓成2線道，是要預留超車道空間(疏洪道), 防止洪水(消化道路瓶頸及消化高車流量)
是不要 「寅支卯糧」!
其實, 並不是車道越多, 效率越好
超乎一般人的想像, 依據報告, 車道越多效率反而越差
“The marginal decrease of lane capacity with the number of lanes on highway”
2005 Yang and Zhang of Beihang University, Beijing.
這是北京的統計,車道越多,車流量反而是以 6.7% 的比例遞減
車道越多, 車流量反而下降
即, 蓋2條單向兩車道公路, 流量高於蓋一條車道相同的單向4車道公路
這個現象在1960年代就發現了, 報告非常多
在交通學上有個Braess 悖論現象, 可以說明道路開闢越多,反而降低了流量及車速
Braess's paradox(布雷斯悖論)
在一個交通網路上增加一條路段反而使網路上的旅行時間(travel time)增加了，而且是所有行駛者的旅行時間(Travel Time)都增加了，這一附加路段不但沒有減少交通延滯，反而降低了整個交通網路的服務水準(level of service)，這種出力不討好且與人們觀感相背的交通網路現象，就是人們所說的 Braess 悖論現象。
Braess Paradox 本來就在解釋交通矛盾
拆除掉一段高速公路之後, 交通反而改善, 例子非常多, 例如韓國首爾將一條6線高速公路改為公園, , 紐約封閉42街
西雅圖擬擴建進入市區的 SR-520 橋之車道, 模擬車流後發現, 增加後不但無法疏解車流,反而堵塞, 計劃因而改變
德國Stuttgart在1969時新建一條幹道,卻造成周邊大塞車, 將國王大道Königsstraße改為行人徒步區後, 交通反而改善。
二車道公路擴充為三車道之後, 車流量反而下降
因為落在 Braess paradox 會發生的區間之內
為何? 需求太多時,給太選擇, 換車道機會多, 車流擾動的機會就大增
但那些龜車是都不換車道,擠在內車道不出來, 不就減少車流擾動?
並沒有 , 因為它們是逆著車流左快右慢遞減的波型,反過來右快左慢? 進出又都是螃蟹橫行,橫跨二個車道,反而擾動更大的車流
如果它們是擠在外側車道,不換車道,符合左快右慢, 這樣才能減少車流擾動
maka007 wrote:
為何有些人硬是不接受最高限速車可以行駛在內車道??(個人覺得這個規定非常棒)
當然前提是無法保持在最高速限就回中線
(1)因為 , 道路空間有限,依據 跟車模型理論(Car-Following Theory)
車流是不是保持 (車...安全車距...車...安全車距...車...安全車距...車...安全車距...車 )行進
由於車身長度(約5m)是不變的, 但是安全車距會因為車速快慢而增減
這樣, 每公里內能塞入幾輛車就受到"車距"影響 。
高管規則6規定: 110km行駛時, 前方要預留有55m車距
因此, 每1km長的車道, 只能同時容納16台車+16個55m車距, 以110km行駛, 多一台都不行
一台車不超車佔用了60m長的車道(其它車就少了60m可使用),
車距是由單位長度內有幾台車共同決定的 ,並不是 110km車速摧下去, 前方55m車距自動跑出來??
而是超車後離開,才能禮讓出60m長的車距 ! 車距是禮讓出來的!
1km內有16車, 將1000m長的車道分給16台車, 每車得到長度62.5m的車道,扣去車長5m,車距 57.5m → 車速才能110km(不堵塞行車之狀況下,最高速限行駛成立! )
如果1km內增加到18車, 車距 50.5m → 無法最高速限, 只能是 101km(最高速限行駛不成立!)
此時這種(堵塞行車之狀況下)"最高速限"是不成立的!
1km內有20車, 車距 45m → 無法最高速限, 只能是 90km(最高速限行駛不成立!)
1km內有200車,完全保險桿頂保險桿, 車距 0m → 無法移動
當然可以不保持安全車距, 只有30m車距, 卻硬要110km行駛, 但這會煞不住! 就是內車道常連環追撞的主因!
因為超車必然是一進一出, 超車是原車道上的前後車互換位置, 因為必然回到原車道,所以,超車』不會增加超車道的車輛數目,也就不會減少"車距"。
這台車無論車速多少, 它的車身就佔去 5m 長的車道, 再加上法定的車距40-55m, 一台車就會佔去 45m-60m長的內側車道。
一台車就讓超車道少掉 60m 可超車的車道空間,
Q車流量 = V車速 × D (車距/密度)
道路空間有多少車流量Q是固定的,因此, V車速 和 D (車距/密度) 是呈反比的
不可能是車速高摧下去, 車距就會自動跑出來? 110km行駛完全無法創造更長的車距出來!
硬要加高車速? 犧牲 的就是 D (車距/密度,必須擠在一起), 必然影響了『車距』
這種擠在一起不離開, 讓 D車距縮小/密度增加, 並不是V加速到110km就能彌補!
台灣就是不依超車道法規, 放任三個車道隨便行駛, 會把連貫的道路,切割出許多"無車空間",『車群』形成!
超車需要有安全車距, 被切割成片斷的無車空間,兩車併駛,後車無法超越.不能行車,形同道路封鎖, 是被浪費的空間,如圖黃色框框內的無車空間
反而誤用了但書法規, 將『最高速限』這項遵守義務?說成了權利? 以為最高速限行駛就能佔用?
忘記"最高速限"是標誌, 是遵守義務,不是權利!
但書法規是在說,○○(不堵塞行車)之狀況下 → 那一種速限 ! 但書 → 是單行道, 不能反過來解釋!
不能反過來←說成用路人的車速多少就佔用 ?
(2)台灣是壓縮車距去達到110km行駛, 超過17車/km還硬要110km?
依高管規則6,車速越快, 車距應該拉得越長才對! 不是沒有安全車距卻不減速? 硬要110km行駛,完全錯解法規
如圖 , 這是在台灣國道常見的情況, 卻是反過來?
如圖內車道的車距是三條車道線, 依法(高管規則6)車速頂多為 60km ? 卻自稱是最高速限行駛????
中線車道車距卻有四條車道線,車速應可達 80km
外側車道車距達5條車道線, 車速應可達100km
要說這是內車道車速高於中線???? 這樣怎麼可能?
前方只有30m的車距?壓縮車距能不能達到110km行駛? 當然可能,只要違法未保持安全車距就能達成, 但安全車距不足, 就是內車道常常連環追撞的主因
外車道的空間沒有被填滿, "空置"在那裏? 車道又如何能有車距55m? 當然是前車離開, 禮讓出來, 才能有55m的車距能最高速限 !
(3)台灣國道早在未達到道路最大容量之前就塞住了
一般是車輛太多, 多到超過道路容量, 就會塞住。
但台灣國道不是, 台灣國道早在未達到道路最大容量之前就塞住了 !
台灣國道的車流量真的多到超過道路原始設計嗎?
依據《高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究》這篇報告
依據HCM2000 ,在速限 110km, 最大車流量為 1450車
但是圖表可以看出 ,台灣國道在流量600車時就低於時速110km/h , 之後在1100車之後, 就再也達不到車速110km, 比起道路最大容量1450?少了350台車? 在未達道路設計最大容量之前, 就反轉達到飽和? 為何台灣國道最大容量只有1100車?
雪隧不能超車, 狀況更為明顯
雪隧在雙車道 2400 pcu 就塞住了 , 單車道最大車流量 只有 1200pcu就達到飽和?
但是上面以HCM2000的標準, 降速FFS90km 時, 最大車流量是 1750 pcu ,雪隧明顯少了550輛車
這一篇,『高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究』 有三個車道的流量數據
在車流量高的狀況下來比較, 就能比較出來
國外三車道的車流分佈比例 39%(內) :34%(中):27%(外) 高流量時,三個車道分佈差距接近"平均利用"
台灣國道的數字(匝道前) 41%(內) :39%(中):20%(外)
兩者數字的差別可知,台灣國道外側車道使用率偏低, 相差20%? 車距拉得很大 , 車都往內/中車道擠, 造成無法超車 !
需知
超車 是高速公路上解決壅塞的方法 ! 超過去就不塞了!
超過去並且離開! 車才不會多
超車道就是車流的疏洪道 , 不預留疏洪道,還鼓勵佔用被堵住? 平時就將疏洪道(超車道)裝滿水, 等到洪水來時(車流量大)必然堵塞
非超車卻佔住超車道不離開, 只要行車到道路的瓶頸處(爬坡/車道縮減/車流匯入...等等瓶頸), 必然發生塞車。
都不離開? 塞好塞滿當然車多
嚴格執行超車道路權, "超車道"車流量才能更高
因為, 由荷蘭A9 Autobahn 的統計得知 "超車道"流量可以高於"不超車車道"達1.5倍
超車道不可能無車空在那裏! 反而是流量更高
一開始車輛密度低,因為"行車靠右"法規,及"非超車不行駛左車道", 所有的車都行駛於右側車道
隨著車輛密度增加
在每公里10台車之內 , 由原本全數行駛於右車道, 開始往左車道增加(就是要超車)
法規的規定, 左側車道使用完, 就會回到右車道
當車輛密度,每公里車數大約15輛時, 左右車道的利用率達到 50% 對 50%
隨著車輛密度增加到20車/km或更高,就穩定保持在 左60% 對 右40%的比
左車道(超車道)的車速快,所以容納的車數,可以高於右車道達1.5倍
maka007 wrote:
如果內車道上面全是最高速限的車，那運輸速度跟量才是最大值，絕對不是讓出來會比較好，這用膝蓋想都知道
怎麼會用膝蓋想 ?這是將車流推向"崩潰" 最大值 就是 F→S 的"相變"
Q車流量 = V車速 × D (車距/密度)
道路容量能提供多少車流量是固定不變的 ! 是有上限的!
三者關係是固定不變的情況下,車速 和 D (車距/密度)是反比
不可能V車速無限大 , 車距也能自動無限增加? 這不可能 !
道路空間有多少車流量Q是固定的,因此, V車速 和 D (車距/密度) 是呈反比的
而車距有多少? 則由每公里內有幾台車來決定 (16車/km=車距57.5m→能夠最高速限110km)
車距是由單位長度內有幾台車共同決定的 ,並不是 110km車速摧下去, 前方55m車距自動跑出來?? (這是沒有辦法保證的!)
依據科學文獻報告,Kerner (1998)F-S-J三相車流的說法,是以"車距"變化,來憑估將來會不會堵塞
車流是一種動態的平衡, 最高點最大車流量(超出道路負荷)之後就是塞車
依據Kerner's車流理論, F flow 車流量在 C min(最小容量)←→C max(最大容量)之間,車流崩潰是有上下範圍。
在 C min(最小容量)←→C max(最大容量) 的範圍內, 只要行車到瓶頸處, 就會發生由 F(自由流) → S(同步流) 的車流崩潰。
(如同橡皮筋的彈性疲乏(斷裂))
車流量越大,越接近C max(最大容量),行車到瓶頸處, 發生F → S 的車流崩潰的機率越高
車流量越小,越接近C min(最小容量),行車到瓶頸處, 發生F → S 的車流崩潰的機率越低
F flow 的崩潰, Out flow of jam 的最大車流量 q cut, 可能發生於 q max ←→ q min 之間
不是一個固定值, 有一個Range
要看是否有外在因素,在何時何地加入, 行車碰到爬坡道, 碰到車道縮減,碰到交流道, 碰上車流擾動 ,這個擾動的衝擊波有多大?
若是較小的"車流擾動",車流仍停留在穩定狀態的範圍內,能保持穩定前進。
如果車流量是低於q min , 就能承受"瓶頸"及車流擾動 , 不會發生F(自由流)→S(同步流)車流崩潰的狀況
車流如水流,3000年前的"袞"治水,以築堤圍堵創造超高車流量,已經證明是無效失敗的! 禹的疏導"離開"才會成功!
若超車後就離開,維持為在F(自由流),調控車流量分散(疏導)低於C min(最小容量),就算行車到瓶頸處, 也不會發生F → S 的車流崩潰
maka007 wrote:
只是現在的問題是很多速限90 100 100初 的車佔在內線 這才是應該想辦法解決的地方
不是一方硬要讓，不讓的不知道這是超車道...........0分
一方硬不讓規定我可以走，不然你看規定.............0分
像嘉偉哥說的不然內側車道提高收費100分
(這真是天才了，我覺得可行，只是技術上應該不好克服)
如果可以克服時速提高到130-150我覺得也可以
為何提高車速還是會塞住內車道???
因為提高速限? 安全車距也要拉大, 能使用內側車道的車會變少,容積變小,反而更容易堵塞
美國國家科學院交通委員會出版的HCM2000, 那張對於車流量Q和車速V的關係圖"
車流量 Q 是有上限的
但是, 車速V和堵塞無關(因為斜率V可以=0及<0,也可以>>0, 是結果不是原因 )
反而在車流量大時, 車速越快反而造成堵塞, 因為Q有上限, V增加壓縮了車距D
當超過了Qmax,車速V越快, 反而越早達到飽和, 越早發生斜率改變為負值(<0)。
也就是說,能開快車, 必須在車流量Qmax最大值的限制之下
如圖, 提高FFS 120km, 在 1300車就達到飽和。
FFS降低到110km 有最大 1450輛車的車流量, 再降低 到 90km, 反而有1750車的最大車流量。
提高速限, 就真的能開到這麼快嗎? 要看當時的車輛密度!
也就是說,密度低於16車/km時, 無論車距57.5m(16車/km),或是車距995m(l車/km),未超過Qmax,都能有55m車距,能夠最高速限110km/h行駛, 不會發生車距不足而受迫降速
但是
車速100km那條線, 在交通密度高之LOS D :22pc/km/ln 的範圍 ,在超過1600車(超過Qmax), 還能維持為 100km/h 嗎?不能,會因為車距不足。
22pc/km/ln只有40m車距, 無法對應車速為100km/h, 會因車距不足而受迫降速為80km/h!
速限設為100km/h也是達不到的, 會受迫於車距不足而降速,更別說速限設為更高的120km/h
提高速限安全車距也要拉大, 容納的車會變少
正常由匝道進來,是行駛於外側車道, 應該是外側車道裝滿16車/km時,才進入中線車道
當中線車道裝滿了,超過16車/km,車距不足55m,自然會受迫而降速,此時不必提高速限! 內車道自然能超越中線車道
但台灣是相反,都是螃蟹橫行往內車道衝進去, 密度一高,又不肯受車距不足而降速? 不久就連環追撞了!
在國外能實施內外車道差別速限, 是全部都降速了!
這是在比利時 安特衛普 市區路段
這種速限比起郊區的120km/h已經降速了
要下交流道是降速限為70km/h , 不下交流道只是通過為90km/h
內2車道和外2車道, 以hazard warning line危險警示線分開, 此線不能隨意跨越
已經區分了要上下交流道的車流和通過市區不停的二股車流
採取內車道90km, 中/外車道 70km, 內外車道差別速限,車速分流防止車流擾動
maka007 wrote:
然後是很多人喜歡學外國(德國、日本....)
拜託條件不一樣，人家人口多少??土地多大??高速公路多少條??分布密度如何??多長??高速公路車流密度多少??台灣多少???
台灣整個就是車多路少，2000萬人用2條300-400公里的路，再多開個2條高速公路，降低車流密度，在去學外國才是適當時機
以台灣的車流，超完車回中線，中線會有多少車，你有想過嗎???中線會整個塞住吧!!
超完車回中線道很簡單 並不難沒錯，可是以台灣的車流量，大家都切回中線，中線會跟你說，你是來亂的喔，沒看到中線已經很多車喔，為了你中線時速-1，為了他中線時速再-1，要減到整個當機，何時才有出頭天翻桌
，...(恕刪)
台灣國道的車流量真的高嗎?
台灣車流量最大的路段(高公局2015統計資料)
國1南向路段 五股-高公局 142,356(周六) 130,678(周日) 140,438(周2-4)
國1北向路段 五股-高公局 139,004(周六) 129,788(周日) 134,965(周2-4)
常塞車的路段, 都沒有超過 10萬輛 /每日
國3北向路段 大溪-龍潭 78,856(周六) 86,179(周日) 66,287(周2-4)
國1北向路段 竹北-新竹(公道五路)84,223(周六)87,709(周日) 84,451(周2-4)
但是,德國的車流量遠遠超過台灣, 德國卻反而嚴格執行"路權", 非超車不得走左邊
德國最繁忙的高速公路是A100,在柏林，其次是A3科隆的外環區和 A7漢堡西北部,另外司圖根,慕尼黑,法蘭克福周邊車流量, 全部都超過台灣國道1號 五股路段 。
日均流量（ADT）2010(資料來源：Hochspringen Manuelle Straßenverkehrszählung 2010 des BVM )
共有20個高速公路路段,每日車流記錄超過100,000(10萬)輛/每天
A100 Dreieck Funkturm – Kurfürstendamm (Berlin) 186 100
A 3 Köln-Dellbrück – Kreuz Köln-Ost (Nordrhein-Westfalen) 157.100
A 7 Dreieck Hamburg-Nordwest – Hamburg-Stellingen (Hamburg) 151.800
A 8 Dreieck Leonberg – Kreuz Stuttgart (Baden-Württemberg) 147.600
A 9 Kreuz München-Nord – Garching-Süd (Bayern) 146.200
A 5 Frankfurt-Niederrad – Frankfurter Kreuz (Hessen) 145.900
(太多了,以下省略)
"塞車"在台灣,這不是車多的問題,是都擠在一起, 前方沒有行車車距了, 所以才塞車, 不能倒果為因
台灣的問題在於, 超車後都不離開, 都擠在一起, 造成中/外車道有太多閒置無車的空間, 這些零碎被『車群』切割的車道空間,完全無車, 車道空間是被白白浪費掉 !
都擠在一起形成車群,車群內無安全車距? 車群外卻空蕩蕩? 車群內互撞的機會當然增高
這種"車群"是台灣國道的特徵, 一堆車擠成一群, 車群之外卻又空無一車?
這樣,如果有一台車佔住圖中的紅框內不離開,後車無法超越,就製造了車羣, 一個個的車羣,切割許多"閒置無車"的空間(如圖黃框), 造成道路空間的浪費
又有人說,自己最快? 後面的車都追不上?
但是, 道路空間有限, 110km行駛時, 前方要預留有55m車距 ! 若1km內擠入20台車不離開, 想快也快不比來!
並不能自己不超車佔用了60m長的車道(其它車就少了60m可使用), 安全車距當然因佔用而縮小,卻反過來要求其它車要保持安全車距?讓自己佔用???
車距是由單位長度內有幾台車共同決定的 ,並不是 110km車速摧下去, 前方55m車距自動跑出來??
而是超車後離開,才能禮讓出60m長的車距 ! 車距是禮讓出來的!
1km內有16車, 將1000m長的車道分給16台車, 每車得到長度62.5m的車道,扣去車長5m,車距 57.5m → 車速才能110km(不堵塞行車之狀況下,最高速限行駛成立! )
如果1km內增加到18車, 車距 50.5m → 無法最高速限, 只能是 101km(最高速限行駛不成立!)
此時這種(堵塞行車之狀況下)"最高速限"是不成立的!
1km內有20車, 車距 45m → 無法最高速限, 只能是 90km(最高速限行駛不成立!)
1km內有200車,完全保險桿頂保險桿, 車距 0m → 無法移動
當然可以不保持安全車距, 只有30m車距, 卻硬要110km行駛, 但這會煞不住! 就是內車道常連環追撞的主因!
因為超車必然是一進一出, 超車是原車道上的前後車互換位置, 因為必然回到原車道,所以,超車』不會增加超車道的車輛數目,也就不會減少"車距"。
這台車無論車速多少, 它的車身就佔去 5m 長的車道, 再加上法定的車距40-55m, 一台車就會佔去 45m-60m長的內側車道。
一台車就讓超車道少掉 60m 可超車的車道空間,
herblee wrote:
得"以該路段容許之最...(恕刪)
====
你要不要先回答一下
如果你說內側車道只剩下最高速限(有55m車距這個條件之下)
那用車速"100低於最高速限(110)"超車
假設當時中線車道的車速為95，正在超越80的外線車道車輛
你是警察的話，你要如何依法行政??
====
上面問題對你而言有這麼難回答嗎??
還是你立了一個你自己都不知道怎麼依法行政的法規規則??
herblee wrote:
依照正常邏輯
得"以該路段容許之最高速限行駛於內側車道" ←作為
得以二個字後面接的就是"該路段容許之最高速限"
若是 不作為 → 不得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道" 不是拿掉速限?
請問您的不作為是什麼 ?
作為 ==> 行駛於內側車道
不作為 ==> 不行駛於內側車道
"該路段容許之最高速限"不屬於作為，那是"作為"的"要件"
所以法官才會說『"行駛於內側車道"有三要件，小型車、不堵塞行車之況狀下、最高速限行駛』
我的解釋完全依照警方的態度、法官的判斷作為我的準則
herblee wrote:
請依據法規
前面說過太多次了 "路權"
法諺： expressio unius est exclusio alterius「明示其一，排除其他」，意即未被列舉出來的事物即非法規效力所含括。
(法規區分車道,排除中/外車道)
是進入內側車道之後! 四個車輪都在內側車道之內才稱為行駛於○○車道,才可能遵守內側車道之速限!
當"最高速限行駛於內側車道"發生時 , 車當然是 『已經在超車』!
三、內側車道為超車道。但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容
許之最高速限行駛於內側車道。
H大大的法眼果然異於常人，只是一條法規而言居然可以看到駕駛『已經在超車』
那你可以用你的天眼通幫我看看那位駕駛開什麼車嗎? 多少CC? 幾門車? 車漆什麼顏色??
herblee wrote:
真清楚? 清楚套用文字, 不知主管機關有速限的選擇
強制性遵守的『速限』 和有二種速限可選擇作為或不作為 又有什麼關係?
居然不知道速限的法規有二條
(1)高速公路及快速公路交通管制規則第 5 條:汽車行駛高速公路及快速公路，應依速限標誌指示。
(2)8-1-3但書:但小型車於不堵塞行車之狀況下(條件)，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道(法律效果)。(但書限縮解釋)
你真的很不用功，我之前都貼"有律師執照的人的說法"連結給你看了
法律用語 「得」與「應」之差別
以正式之法律用語而言，「得」應讀為「德」，表非強制性之義務，行為人有選擇作為或不作為之自由。反之，如要表達強制之意時，正確之用語為「應」。
錯誤大樓繼續蓋，第四層
把『行為人的作為或不作為之選擇自由』轉置成『主管機關有速限的選擇』
行為人 == 主管機關
進一步推論出『原來都是"主關機關"在行駛內側車道，得選擇用哪一種速限行駛??』
早就告訴過你，建立在錯誤的基礎上論述，只會得到更奇怪的論述
天眼通大哥，請懸崖勒馬~~~
有三個車道的流量數據 在車流量高的狀況下來比較, 就能比較出來 國外三車道的車流分佈比例 39%(內) :34%(中):27%(外) 高流量時,三個車道分佈差距接近"平均利用" 台灣國道的數字(匝道前) 41%(內) :39%(中):20%(外) 兩者數字的差別可知,台灣國道外側車道使用率偏低, 相差20%? 車距拉得很大 , 車都往內/中車道擠, 造成無法超車 !
車為何會有中、內車道移動的趨勢？
因為準備往匝道的車速較慢，這些車已準備排隊下交流道，用路人不能到了匝道前才從內、中車道往外車道移動， 臨時變換車道容易造成車禍事故！需知 「超車 」並不是高速公路上解決「壅塞」的方法 ! 都在塞車了，表示沒有車道空間可供使用！車陣中無法超過去並且離開! 超車道不是車流唯一的疏洪道 , 它只是法律分配用路的方式！與預留疏洪道不太相同，這跟河川、水庫洩洪道理不同！
水庫太滿需洩洪、河川遇到潮汐漲潮也有溢出路面的機會！強降雨、潮汐都是原因之一！
例如水管（車道）最大排水量（車流）是固定的，遇到極端氣候強降雨時(車流量大)必然堵塞 永遠不會有非超車卻佔住超車道不離開的車，只有慢速車才叫佔用！只要行車到道路的瓶頸處(爬坡/車道縮減/車流匯入...等等瓶頸), 必然發生塞車，重點，不該廣設交流道（瓶頸點）來引更多的車上高速公路了！交流道越多，塞好塞滿當然車多
車子不會憑空消失，超車道多一台車表示中線車道少一台車，反之，超車道少一台車表示中線車道多一台車！
1km內有16車, 將1000m長的車道分給16台車, 每車得到長度62.5m的車道,扣去車長5m,車距 57.5m → 車速才能110km(不堵塞行車之狀況下,最高速限行駛成立! ) 如果1km內增加到18車, 車距 50.5m → 無法最高速限, 只能是 101km(最高速限行駛不成立!) 此時這種(堵塞行車之狀況下)"最高速限"是不成立的! 1km內有20車, 車距 45m → 無法最高速限, 只能是 90km(最高速限行駛不成立!) 1km內有200車,完全保險桿頂保險桿, 車距 0m → 無法移動 當然可以不保持安全車距, 只有30m車距, 卻硬要110km行駛, 但這會煞不住! 不是內車道常連環追撞的主因!中線車道、外線車道只有30m 車距, 卻硬要110km行駛, 「一樣會發生追撞」，保持安全車距的觀念與開在哪一個車道都一體適用！
因為超車必然是一進一出, 超車是原車道上的前後車互換位置, 因為必然回到原車道,所以,超車』不會增加超車道的車輛數目,但前提是中線車道也得有足夠的車道空間，塞車時當中線車多想退回中線只會造成中線車道車距的減少！
這台車無論車速多少, 它的車身就佔去 5m 長的車道, 再加上法定的車距40-55m, 一台車就會佔去 45m-60m長的內側車道。 一台車就讓超車道少掉 60m 可超車的車道空間, ，在中線一樣會少掉60m
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