Black Ocean wrote:
不過,差別在燃油車頂多加個5分鐘,就會駛離,不會佔用
但電動車可能停了二個小時要離開都還沒充飽
這樣說來,電動車專用車位也需要跟加油站一樣,加完油/充飽電就需離開不得佔用
還是要立法剩餘電量多少%以上不得佔用?
不然萬一電量剩很少需要充電的,卻要等還有80%電量也在充電的,會不會感覺也不好??
所以這個事情立委完全搞錯方向，
今天這個可充電車位，
不只是電車跟油車之間的問題，
更重要的應該是電車與電車之間的問題，
電車充電不如油車加油般快速，
本魯看過有的電車就插著電，
在本魯看完一場電影離開後，
同一台電車還插著電停在那，
然後周遭也有幾台電車停在一般車格，
所以就算電車有專屬車位，
油車都很有規矩的不會去佔用，
但仍有電車相互間爭用的情形，
而且相對於身障與親子車輛，
停車場真有讓電車充電的必要性？
本魯認為應讓停車場回歸停車本業，
電車廠商應自行尋地設立充電站，
就像狗肉設立的換電站一樣，
如果車商要跟停車場談那更好，
這樣車商即可自行設計，
如何讓油車無法停入佔用的機制，
省去停車場管理上的麻煩，
亦可談妥抽成機制增加收入？
政府也不用去制定這個雞肋的法了？
師承髦瀝洨唬郎，絕技：一本正經地胡說八道。
Black Ocean wrote:
不過,差別在燃油車頂多加個5分鐘,就會駛離,不會佔用
但電動車可能停了二個小時要離開都還沒充飽
這樣說來,電動車專用車位也需要跟加油站一樣,加完油/充飽電就需離開不得佔用
還是要立法剩餘電量多少%以上不得佔用?
不然萬一電量剩很少需要充電的,卻要等還有80%電量也在充電的,會不會感覺也不好??
的確不應該佔用
所以tesla為了提升超級充電站的有限資源，設置了很昂貴的超時佔用費(停止充電五分鐘之後，15元/分鐘)
以yes來電來說，充電時，會綠燈閃爍，充到電車中設定的電量時(例如最高充到80%)，就會變成穩定綠燈
這時候，未充電超過一定分鐘數，在尖峰時段，就應該收取中高價位的超時佔用費，相信佔用的情形會大幅減少 （yes來電充電費率為 每小時7度電的慢充，每分鐘一元）
華城EValue慢充AC一度電6.5元，超充DC 11元，如果佔用跟特斯拉一樣一分鐘15元，那只有好野人付的起一小時450元的停車費
因為AC充電慢，需要好幾小時，離峰時段可能可以不收佔用費，但尖峰時期就一定要收取佔用費
收取佔用費才會讓有限資源更有效率與公平的使用
前幾個月，中研院召集各大業者整合規格，未來台灣的快速充電站全部會興建歐美通用的CCS2，今年開始會逐步興建快速充電站，一小時可以充電50~120度 (在歐洲狂賣的VW ID.3電動車是77度)
目前，CCS2 轉 Tesla的"轉接頭"，只有中國一家廠商發表銷售，而且要價高達兩萬元(tesla說也會推出，但估計也不便宜)
也就是說... 就算再多人買tesla，只有很少人會買CCS2轉接頭，大多只會在tesla各種充電站，或是到AC慢充的J1772接頭充電(7-11度/小時，充電要好幾小時)
其他BMW, Benz, Audi, VW等等歐美品牌等，全部都用CCS2快速充電，或是用J1772慢充
所以，如果真的如您說的，快沒電了，就別到停車場設置的J1772接頭慢慢充電了
趕快找華城、台達等的快速充電站快速補電，等有電了，看要停哪裡都可以
anyway, 我覺得最佳模式還是：
1. 家裡夜間充電，每度電只有1.8元，立法強制要求大樓可以裝設充電樁，如設備不足，由台電與大樓進行改善，政府補助
2. 住公寓真的無法充電，上班時間在停車場充個三四小時，或8小時 (8x7=56度，其實Model 3 LR只充70%而已)，或夜間離峰時去停車場充電
3. 遠途或住公寓無法充電，上班時間又沒法充電或找不到電動車位，去tesla超充，或CCS2快充，二三十分鐘到一小時充完走人
至於，有人會說，要等一小時好久... 加油不也常常在排隊？
以華城、Yes、Tesla目前充電費率來說，再加上幾乎不用保養，平均每公里假設"只"較油車便宜1.5元
一年用兩萬公里，便宜三萬元以上；設每次充電補250公里，一年充80次=80小時
意思是，我去充一次店，花一小時，就比油車便宜375元 相當於時薪375元
我想很多平民階級會很願意一年多省下三萬元
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