NAX-鴻 wrote:
你認為低速比起超速一(恕刪)
很多人都說我不懂。
參考一下；這是我
樓主提出一些概念發想來討論，就針對提議內容來設想就好了。互相批評討論者行為或道德會搞得一團混亂。
分為兩階駕照這個我贊成，雖然我也認為實施上大概很不可行。
因為政府的觀念，我想應該是要盡量讓大眾都能使用，所以不會去設定一個高標來限制使用人。
不過高速高路需要的能力和一般道路上，應該還是很有差別。
我經常在高速公路上看到有車輛，時速大約 70多而已，在遇到一些"很大"的彎道（不須大量轉動方向盤的彎）時，他還亮一兩下煞車燈。（高速公路所有彎，一定可以用最高限速過得了的呀！）
也有那種進出隧道就一定亮煞車燈的。
也有在內車道當隊長，後來想轉到中間車道，看起來似乎是 *太過* 小心的。（應該是很害怕吧）
我想，在高速行駛時，能快速判斷他車狀況，快速決定並且做好自己可行的方案的，應該有一些駕駛是有問題的。
有過幾次類似這樣的：我在最內側，正要超過中線的車，中線最後一輛打方向燈要過來，我想我急他也急，就讓他先吧。沒想到，那車居然超到比中線車陣出頭一點點就定住了，兩邊開始玩平行時空（無測速照相）。真是又好氣又好笑。
反應力不足、不夠「膽大心細」、沒有專心的習慣、不懂他人需求與"互相"的概念...
高速公路的路怒症，應該是遇到太多這種鳥事而產生的吧！
BlueSky5230 wrote:
第 8 條
汽車行駛高速公路及快速公路，其車道之使用，除因交通事故及道路施工依臨時或可移動標誌指示或交通勤務警察指揮外，應依設置之交通標誌(內側車道為超車道)、標線或號誌之規定，無設置者，應依下列規定︰
三、內側車道為超車道。但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道。
其車道之使用 應依設置之交通標誌(內側車道為超車道)、標線或號誌之規定，無設置者，應依下列規定︰
是 無設置者內側車道為超車道 ...... 才去看 "不堵塞"
不堵塞法規 有前後適用次序 , 不是 "差不多先生" ... 胡適 著
高速公路全都有標誌(內側車道為超車道)
其車道之使用, 是根本不會看到什麼 不堵塞
最高速限 依法是那面"限5"標誌 , 是遵守速限之義務 , 無關 " 其車道之使用"
依法 , 超車取得路權 , 使用 內側車道 ; 非超車 喪失路權 , 離開內側車道
速限 .... 無關路權
BlueSky5230 wrote:
在交通壅塞時，小型車得不受前項第一款及第三款之限制。
拿 壅塞 VS 不堵塞 ? 不是 "差不多先生" ... 胡適 著 , 看不懂 ?
竹篙鬥菜刀 ???
"堵塞""說文解字"
「堵」古代築牆的單位，五板為堵。是土垣、土牆的意思。
基隆有八堵、七堵、六堵、五堵, 是防止原住民攻擊而建的第幾道土牆
《五柳先生傳》:「環堵蕭然.. .
名詞 : 土牆
動詞 : 遏抑 ； 通古漢字,日本漢字和朝鮮漢語 之 「陼」 字
名詞一堵牆, 動詞有阻擋/遏抑的意思,車流受阻/遏抑,並未達到停止不動
堵塞, 代表前有擋住的(土牆) , 是車流佇列, 因為擋住的土牆(路隊長)還在移動,後車必須和路隊長同步,形成S同步車流
致堵塞超車道行車 ,造成超車道由 F車流轉換為S車流 ( F自由流 → S同步流的相變)
安全車距55m之內無車 → 不堵塞
致 55m 安全車距之內有車 , 造成車距縮小 , → 致堵塞
沒有擋住的”土垣、土牆” , 即前方55m,沒有擋住的”路隊長”
不堵塞行車之狀況下(有55m車距/F自由車流)
有55m車距, 所以能自由讓車速在 0 ←→110km 之間
即55m路權範圍內沒有擋住的 “路隊長”
8-1-3但書 『○○狀況下(條件)，得以○○速限行駛那一個車道(法律效果)』
不堵塞行車之狀況下(有55m車距/F自由車流)(條件) → 原本60-110速限區間換速限(換成最高速限)行駛"內側車道"(法律效果)
但書只能限縮解釋, 不得倒推解釋 !
交通壅塞(J車流)
「壅」障也。隔也《廣雅(東漢三國時期辭典)》例如 『業貫萬世而不壅』。
塞也(康熙字典) 。指 阻塞不通
「壅塞」是兩個"塞"加在一起, 是疊字, 加強語義 → 更塞
除了阻塞之外, 還有不通 及 堆積(壅土)的意思
壅淤(淤塞；不流通)
車流有停滯,車流不通,車輛堆積在一起 ,指的是廣域堵塞的J車流
即超過『瓶頸吞吐量 bottleneck throughput』
"瓶頸"已經堵塞了, 但還有某個流量(S流)
超過"瓶頸的吞吐量", 就是"壅塞"了(J流) !
處罰條例 33-2 條文當中沒有任何"最高速限"的文字,
況且法規的正確邏輯推論就是
處罰條例 33-2 前項道路內車道應為超車道，超車後，如有安全距離未駛回原車道，致堵塞超車道行車者，處汽車駕駛人新臺幣六千元以上一萬二千元以下罰鍰。
基本邏輯
若P→Q 的同義為 ~Q → ~P
超車後，有安全距離未駛回原車道(P) → 致堵塞超車道行車者(Q)
(P→Q) 是要處罰的! 錯的!
致堵塞超車道行車者(Q)受罰← 的相反是→ 不致堵塞超車道行車者(~Q)不罰
有安全距離未駛回原車道(P)← 的相反是→ 有安全距離駛回原車道(~P)
不致堵塞超車道行車者(~Q) → 超車後，有安全距離駛回原車道(~P)
(~Q → ~P)才是正確的邏輯 ! 和P→Q 同義, 要遵守的!
超車後，有安全距離駛回原車道(車在 "中線車道" 上 ) ,自然不會 『致堵塞超車道行車者』!
有安全車距,卻以為最高速為由拒不離開? 除了上面所說的
不遵守法規,違反33-1-3未依(超車道)規定行駛車道(內側車道)
車流理論的部份
無論依據 HCM2000或是車流理論 "不堵塞"都是指有足夠的"車距"
定義"堵塞"或"不堵塞"的法條? 同樣寫於高管規則6
法律"堵塞"就寫在高管規則6
依高管規則6保持適當車距 (車距就代表 密度!)
依法 車速110km/h 需保持55m車距(就是保持密度)
依高管規則6保持適當車距(就是保持密度)
保持車距 = 保持密度 保持有對應"車速"之該當"車距"
反之,未保持車距 = 未保持密度, 也就定義了"堵塞"!
塞不塞? 就是密度 ! 一台小車1個人不塞,擠5個人很塞? 就是密度增加了!
必須車輛密度保持低於 16車/km (即F 自由車流) ,時速才能110km/h
但是 車距多少是受限於當時的車輛密度,有多少車距? 車速才能是多少!根本不是用路人能自行決定的 !
當1公里內,只有1台車小型車, 車距 995m
當1公里內有16台車小型車, 車距縮小到 57.5m
1km內有16車, 1000m長的車道分給16台車, 每車得到長度62.5m的車道,扣去車長5m,車距 57.5m → 車速才能110km(不堵塞行車之狀況下,最高速限行駛成立! )
1km內有17車, 車距 53.8m → 無法最高速限, 只能是 107km(最高速限行駛不成立!)
1km內有18車, 車距 50.5m → 無法最高速限, 只能是 101km(最高速限行駛不成立!)
此時這種(堵塞行車之狀況下)"最高速限"是不成立的! 必須回到原"高管規則5"速限區間!
1km內有20車, 車距 45m → 無法最高速限, 只能是 90km(最高速限行駛不成立!)
1km內有200車,完全保險桿頂保險桿, 車距 0m → 無法移動
在此, 法規高管規則6已經定義, 有55m車距, 就是『不堵塞行車之狀況下!』
數學證明式
Q車流量 = D(密度/車距) × V(車速)
不堵塞行車之狀況下 → 55m車距 (D 密度/車距)
最高速限110km/h行駛 (V 車速)
D(密度/車距) : 16車/km
車距的規定就寫在 高管規則6 , 最高速限110km行駛必須有 55m車距
每公里 17車, 車距只有53.8m ,是不能最高速限110km行駛, 必須降速到 107km/h
致堵塞超車道行車者 (造成 F自由車流轉換為S同步車流的人)
以110km行駛就不會”堵塞超車道行車”嗎??????
並不是!
V固定為110km/h,在車流量1450之前, 斜率=0 是一條直線
這是HCM2000, 速度VS流量關係圖, 基本的高中數學 二維數據散布圖圖形分析
讀過高中數學都有教圖形分析, 這種圖形代表的意義
在1450車之前,答案是無關, 車速多少?和堵塞沒有關係 (斜率=0)
Q=1車 , V=110
Q=1450車 , V還是110
無論 Q 在 1←→1450怎麼變? 都不影響 V=110 (斜率=0)
此一直線代表 , 車距55m(16車/km)就夠了, 不會受迫而降速
車距多到995m,一樣, 同樣不會受迫而降速
無論 Q=1450或Q=1, V都是110, 此V=110的車速不影響"堵塞", 無關 "堵塞"
V固定為110km/h,在密度D大於16車/km時, 已經反轉為斜率<0 , 車速越高, 車流量反而減少 那條線斜率＜0就證明了, 車速固定為110km,在超過 1450車之後, 就會造成F→S相變, 就會造成堵塞 !
但在1450車之後,斜率＜0時, V 增加時 , Q會減少 ,會造成堵塞!
V 是長度單位, 代表距離(單位時間)
Q 是多少輛車(單位時間)
對應 V 和 Q 的每一點, 比值的一連串變化組成"斜率"
此斜率已經代表"車距"的變化是負值 ,趨勢是 車距"越來越小。"超過最大密度D之後, Q 就不會再增加了", 密度越來越高, 車流量反而減少 !
V 和 Q 的圖形, 斜率只有直線=0及<0,完全沒有 >0
V車速多少? 和Q車流量, 只存在"無關"及負相關, 完全沒有正相關 !
"沒有正相關"足可證明, 車速完全無助於不堵塞!
密度D和車流量Q的關係
再看(密度D) VS (車流量Q) , 只有正相關(斜率dQ/dD>0) 和負相關(斜率dQ/dD<0), 而非如速度(V)一般"無關"及負相關
無論造成正相關或負相關,密度D(代表車距多少)才是左右車流量Q , 真正影響車流量D的因子
因此, 堵塞是看車距(密度)! 而不是看車速多少!
高速公路發生堵塞的原因
主因是車流量超過 道路負荷
次要原因是道路"瓶頸"bottleneck 及 駕駛習慣不良造成車流擾動"disturbances"
這兩個原因都會造成"沒有車距", 車距縮小了, 沒有對應於該車速應有的車距
必須保有車距, 才可能「不堵塞 」!
讓車變少,曲線倒轉回來 ! 能超車, 能超過去離開,車變少(車距拉大), 曲線趨勢往左反轉
超車後就離開, 保持在F(自由流),讓車流量保持低於C min(最小容量),就算行車到道路瓶頸處, 也不會發生F → S 的車流崩潰
有多少車距? 車速才能是多少!
不是誤以為道路空間無限大? ,並非車速摧下去,前方車距就會自動跑出來?
基本的數學二維數據分析(斜率=0)圖形"的說明
喪失路權就必須離開, 禮讓後方的車 , 不能因為最高速就佔用超車道, 還有下列理由
理由1
禮讓, 法規 及交通次序(路權)的建立
中線車道有安全車距,卻以為最高速為由距不離開?
這種說法如同,晚上3點, 綠燈那一方(超車方擁有路權)一台車都沒有, 為何不能闖紅燈(非超車無路權)?
超車擁有路權, 非超車喪失路權。 取得路權就能使用!
路權沒有絕對的，任何用路人，都有相互禮讓的責任與義務。
禮讓 依據路權 Vorfahrtsregeln , Priority (Right of Way)
路權來自於法規
路權本來就是一種相對的權利VS義務關係。 擁有路權的一方可以有優先使用道路的權力。沒有路權的一方,就有義務尊重他人之路權並禮讓 !
路權本來就是依法律分配/排序/指定, 輪替使用
沒有路權觀念 ,未遵守路權, 交通當然會亂
理由2
影響到車距 ,因為"非超車"卻留在超車道上, 超車道少了60米長的空間,原本可用來超車
某車於內側車道110km/h行駛, 並不是他車速上的問題
而是該車在"內側車道"上,位置上的問題 ,影響到車距的問題!
這讓超車道立馬少掉 60m 的長度
因為車道空間有限 , 無法一個人分配一條車道給他用
而每公里長的車道,最多只能同時提供16台車, 以最高速限行駛
只要它在內側車道上, 它就佔去了 55+5m 長度的內側車道(高管規則6), 它離開就多出 60m 的車距
車距不是天上掉下來的! 是前面的車離開禮讓出來的!
依高管規則6
1km內有16車, 車距 57.5m → 車速能110km
只要多一台車又不超車(路隊長)
變成 1km內有17車, 車距 53.8m → 無法最高速限, 只能是 107km
2台車不超車, 1km內有18車, 車距 50.5m → 無法最高速限, 只能是 101km
4台車不超車,1km內有20車, 車距 45m → 無法最高速限, 只能是 90km
依據HCM2000的說明,必須是LOS A, LOS B, LOS C 的狀況下, 才有55m車距,才能110km行駛
少了車距, 就無法 最高速限行駛 !
少一台車差很多
理由3
車流擾動
超車後馬上回到原車道,一次完成, 對於車路上所有的車"擾動"影響最小
理由4
這是一加一減的問題,超車後,到中線車道上,空出內側車道, 中線車道上的閒置空間就能被填滿,在匝道排隊的車就多一台可以上來
公車司機不是說不要擠在車門口, 請往裏面走, 等車的乘客才能上來, 同樣"空間配置"的意思
理由5
這可以避免併駛 ,因為中/外車道都得以最高速限行駛 !
理由6 避免塞車
依據Kerner's車流理論
F flow 車流量在 C min(最小容量)←→C max(最大容量)之間上下範圍, 都有可能發生車流崩潰。
在 C min(最小容量)←→C max(最大容量) 的範圍內, 只要行車到瓶頸處,或發生車流擾動, 就會發生由 F(自由流) → S(同步流) 的車流崩潰。
(如同橡皮筋的彈性疲乏(斷裂))
車流量越大,越接近C max(最大容量),行車到瓶頸處, 發生F → S 的車流崩潰的機率越高
車流量越小,越接近C min(最小容量),行車到瓶頸處, 發生F → S 的車流崩潰的機率越低
F flow 的崩潰, Out flow of jam 的最大車流量 q cut, 可能發生於 q max ←→ q min 之間
不是一個固定值, 有一個Range
高速公路發生塞車的原因
主因是車流量超過 道路負荷
次要原因是道路"瓶頸"bottleneck 及 駕駛習慣不良造成車流擾動"disturbances"
這兩個原因都會造成"沒有車距", 車距縮小了, 沒有對應於該車速應有的車距
這就要看是否有外在因素,在何時何地加入, 行車碰到爬坡道, 碰到車道縮減,碰到交流道, 碰上車流擾動 ,這個擾動的衝擊波有多大?
若是較小的"車流擾動",車流仍停留在穩定狀態的範圍內,能保持穩定前進。
如果車流量是低於q min , 就能承受"瓶頸"及車流擾動 , 不會發生F(自由流)→S(同步流)車流崩潰的狀況
為何要回到原車道? 因為要填滿外車道的空間, 讓每一公尺外車道的道路空間都被利用到!
是超車後就離開,在F(自由流),車流量保持低於C min(最小容量), 有更大的空間來中和"瓶頸"及"車流擾動",這樣就算行車到瓶頸處, 也不會發生F → S 的車流崩潰
BlueSky5230 wrote:
紅字那段就可以打臉那些把自己標準當成唯一的人了。是要遵照宣導，還是遵守法律呢?
如果後方車輛不超速，根本就不會產生需要前車禮讓這個狀況。沒有因何來果。
並不是 , 是沒有路權 讓有路權的先行 , 路權 歸屬於那一方? 無關 "遵守義務"
法規白紙黑字 , Right of way ,
CONVENTION ON ROAD TRAFFIC 道路交通公約 , 有專章說明 Right of Way 路權
Article 18 第18條
Intersections arid, obligation to give way 讓道
1. Every driver approaching an intersection shall exercise such extra care as may be appropriate to local conditions. Drivers of vehicles shall, in particular, drive at such a speed as to be able to stop to allow vehicles having the right of way(路權) to pass.
擁有路權者 先行
遵守法律?
法規 是 挑喜歡的出來看 ? 選擇性的遵守法規 ?
難道不是 所有法規 都要遵守 ? 卻是"不執法"的法規就不必理 ?
因為走錯車道在台灣根本不抓 ? 就以為我國法規 沒有"路權"規定 ?
仍然毫無路權概念 , 拿一個遵守義務 就混充說這是 "路權"? 有權佔用 ??
取得駕照 也是 遵守義務 , 可以上路 , 就以為 路口 沒有路權規定 , 我有駕照無視紅燈 ?
以為 遵守"速限"義務 就能無視 紅綠燈顯示的"路權 " , 因為路口那支只抓超速 , 不抓越過停止線 ? 所以 , 遵守速限去闖紅燈 合法 ?
打方向燈也是 遵守義務 , 所以打方向燈就能侵入別人的車道 ?
繫安全帶 也是 遵守義務 , 所以繫安全帶就能侵入別人的車道 ?
"前車禮讓" 是什麼 ?
是遵重 每個人 由法律所授予的路權 , 不得侵入它的的路權範圍內
法律規定你要去中線車道 ! 不是去內側車道
那麼 , 內側車道就不是你的路權 ! 而是侵入到 別人的路權範圍了 ,走錯車道了
每台車各自行駛在自己的路權範圍內 , 只要不是你的路權 , 前後左右通通要禮讓
Gullit168 wrote:
你平面道路也會遇到 (恕刪)
謝謝你的回應，請看我的回應如下:
一、" 你平面道路也會遇到 "駕駛人反應不及"，過彎遇到車速100的直線衝過來，高速公路會遇到嗎?實際上高速行駛是個假議題，重點在於"速差"，大家都均速110，彼此速差為0，幾乎不可能碰撞。....."
--> 的確行駛在平面道路與高速公路都有面臨"反應不及"的可能，但是重點在兩種道路的最高速限的差異；平面道路最高速限了不起 70km 左右，比起高速公路的最高速110km以上，這兩種速度在遇到緊急狀況所需的反應能力會一樣嗎? 這一點應該不須要辯論吧?!
再說，在你的眼中，駕駛行為難道真的只有過彎(轉彎)車與直行車才有碰撞的危險嗎? 反而高速行駛中的前車變換車道、前方緊急事故、掉落物、輪胎皮的閃避....種種狀況，難道真的很容易應變?
簡單一句話就是: " 笨蛋，問題不在車速，而在駕駛能力! "
而"高速"駕駛能力是可以透過訓練提升以及被鑑別出來的。
看起來你的駕駛經驗實在有限，對行車的思考有點過度單純了，奉勸你，與其引用一堆不知道正確性、參考性如何、所謂的"交通學"甚麼車流量、密度...的理論數據，倒不如再多開個幾年車、認真的觀察體會台灣的道路實況，來得有用並且貼近現實....
至於你說的速差，不正是應該同時提高高低速限從而減少高低速差來加以改善嗎? 而我所提議的同時提高高低速限不正是朝這個方向改進嗎? 你自己算算，從原來的110/60 (速差高達50公里) 提高為 120/90 (速差降為30公里)，到底哪一個速差高呢?
還有，你說: " ....高速行駛是個假議題，重點在於"速差"，大家都均速110，彼此速差為0，幾乎不可能碰撞。"
看看這種想法就知道到底是誰不肯面對現實了。試問，台灣高速公路的現況，誰有辦法不用變換車道然後 "維持均速110" ? 不過你倒是點出了高速公路常出車禍的真正原因了，不就是有許多人因為老是遇到內側超車道常常被龜車佔用超不了車，必須透過不斷"隨機"變換車道，才能勉強維持 "均速110" 嗎? 這下子你了解問題的癥結了嗎?
二、" 馬上自打臉你的第一段，一下子認為車速過快不是車禍主因，一下子又說"高速行駛"要先驗證才安全 "
--> 看起來，你不但交通觀念太過理論、"單純"，就連邏輯觀念恐怕也有待加強。
車速過快或者超速本來就一直不是高速公路車禍的最主要原因，這是個簡單而公開的事實 (建議你好好、仔細地讀讀這篇文章: https://www.kingautos.net/209127 也許你那過分單純的想法能有所改變呢 )
而車速過快是不是車禍主因這一點，跟我所提倡的駕駛人需要提升並加以驗證"高速行駛能力" 兩者之間，實在看不出有甚麼衝突? 老兄這個邏輯實在有點跳躍...
高速公路的車速遠高於平面道路，所以需要加強駕駛人的反應能力訓練與驗證，這是為了降低因為高速駕駛 "能力" 不足所造成的風險，而不是為了避免 "高速行駛" 所造成的風險；也就是說經過適當的訓練與驗證，具備高速駕駛能力的人，在適當的"高速行駛狀態"下其實不會有甚麼風險，反而是高速駕駛"能力"不足的人，常常因為慌亂、應變能力低落，即使是不高的速度、就算開個90公里也有可能在緊急狀況時，造成自己與他人的危險，這種例子並不少見。高速公路的車禍原因最多是沒有保持安全車距、不當變換車道，這些跟車速都沒有絕對關係。
最後再度重申，問題重點在"駕駛能力"而不是"高速"，這樣不會很難懂吧? 要不然理解力真的要加加油嘍!
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