yan886123 wrote:
其實是鑽來鑽去...(恕刪)
張三的憂傷 wrote:
不曉得大家有沒有經驗,國一北上湖口交流道常常塞車,通常由湖口休息區開始塞
但是只要一過湖口交流道以後,大約兩公里的位置,就突然不塞了
那是因為在82.1K有一支固定測速照相,很多人會下意識的減速或煞車
這樣一來就產生了蝴蝶效應,影響後方車流
其實很多容易雍塞路段都是如此,比如林口-泰山北向37.2K
所以應該建議高公局,把固定照相拆了吧
愛超速的也都知道那邊有測速照相,根本沒多大的實質意義
最後,內側車道為超車道,請知悉~
每公里都設一支超速照相桿, 大家車流速度就不會變來變去了!
wetty wrote:
其實是測速相機太少
一公里裝一支, 就不會有靠北路隊長文了
這才是正解, 真正解決爭端的辦法!
國民黨的惡，都是從民進黨嘴中聽到； 民進黨的惡，卻是親身經歷體會到的。
測速完全和走那一個車道無關 !
超車是相對車速 ! 相對於中線道的車速 ! 用肉眼看誰快! 不是測速 !
"速限"是道路使用正當性,"最高速限"是無條件遵守義務,是義務不是權利! 根本就不涉及"路權"!
根本就不能把義務說成權利? 用一個義務來宣稱自己有權行駛內側車道? 匪夷所思?
三寶爸爸 wrote:
會塞車是那些開100或90的人造成的，但是我們做人要寬心不要怪別人把自己做好就好
...(恕刪)
您的說法和交通車流理論完全相反
出乎您的意料, 車速多少, 和"不堵塞"無關, 不會因此順暢不塞車或塞車 , 無關
反而在車流量大時, 車速越快反而造成堵塞
車速和堵塞無關
這是美國國家科學院交通委員會出版的HCM2000
對於車流量和車速的關係圖
如圖 ,FFS 110km只有最大 1450輛車的車流量, 降低 到 90km, 反而有1750車的最大車流量
車速100km那條線, 在LOS D :22pc/km/ln 的範圍 ,在超過1600車, 還能維持為 100km/h 嗎? (車距不足受迫降速)
這只是 車流量 影響 車速 的關係圖
這個圖形是 車速 和 車流量的 關係 , 堵塞則顯示在 斜率 上 (LOS 那條斜線)
斜率(dV/dQ=0及<0)已經說明了, "車速"和"堵塞"的關係是 無關 ! 以及 負相關
V和Q 沒有正相關, 即車速完全無助於"不堵塞"
V固定為110km/h,在Q車流量1450之前, 斜率=0 是一條直線 ,無關 "堵塞"
答案是無關, 車速多少?和堵塞沒有關係
V固定為110km/h,在密度D大於16車/km時, 已經反轉為斜率<0 , 車速越高, 車流量反而減少
斜率＜0時, V 增加時 , Q會減少
此斜率已經代表"車距"的變化是負值 ,趨勢是 車距"越來越小。"超過最大密度D之後, Q 就不會再增加了", 密度越來越高, 車流量反而減少 !
在車流量大時, 車速越快反而造成堵塞
真正有正相關和負相關的是 Q 和 D 的 這個圖
密度(車距)才是真正的 影響因子
因為 Q = D × V (密度D) VS (車流量Q) ,
斜率就能看出
密度(車距)和車流量 有正相關(斜率dQ/dD>0)(未達最大車流量之前)及 負相關(超過最大車流量) (斜率dQ/dD<0)
LOS 將車流密度(D)分為6級 ， 分類車流密度 (D) LOS A ←→ LOS F
同一個視野下 ,LOS A 只有3台車, LOS F 有20台車擠在一起, 這樣看還分不出堵塞或不堵塞?
那1km內擠入200台車, 完全保險桿頂保險桿,動都不能動, 堵塞還是不堵塞 ????
當前所有的車流理論都是說, 堵塞的主因是 Q超過道路負荷, 次要原因是"車流擾動" 及 "道路瓶頸"
車流量Q超過道路負荷, "車流擾動" 及 "道路瓶頸" 全都會影響"車距"D(幾台車/公里)
車距大 → 不堵塞
車距小 → 堵塞
車流量Q超過道路負荷,車都擠在一起, 確定一定會發生相變,會發生 F自由車流→S同步車流 , 但無法確定是在 Cmin←→Cmax 之間的那一點發生
"車流擾動" 及 "道路瓶頸" 就會決定F自由車流→S同步車流的"相變",發生於 Cmin←→Cmax 之間的那一點
依據Kerner's車流理論
F flow 車流量在 C min(最小容量)←→C max(最大容量)之間上下範圍, 都有可能發生車流崩潰。
在 C min(最小容量)←→C max(最大容量) 的範圍內, 只要行車到道路瓶頸處,或發生車流擾動, 就會發生由 F(自由流) → S(同步流) 的車流崩潰。
(如同橡皮筋的彈性疲乏(斷裂))
車流量越大,越接近C max(最大容量),行車到瓶頸處, 發生F → S 的車流崩潰的機率越高
車流量越小,越接近C min(最小容量),行車到瓶頸處, 發生F → S 的車流崩潰的機率越低
但是超車後就離開,在F(自由流),車流量保持低於C min(最小容量),就算行車到瓶頸處, 也不會發生F → S 的車流崩潰
超車後就離開, 才能有足夠的"車距" 吸收傳遞過來的壅塞衝擊波
車流量大時,降速限 縮小安全車距, 反而可以容納更多車 ,拉開車距, 反而不塞車
塞車的主因是"車流量"超出道路設計容量, 次要原因是"道路瓶頸" 及"車流擾動"
Q車流量 = D(密度/車距) × V(車速)
Q車流量 受限於車道空間 ,是有限制的
如圖,最上方HCM2000, 速限 110km只有最大 1450輛車的車流量, 降低 速限到 90km, 反而有1750車的最大車流量
先進國家都有"機動速限"的措施
機動調整速限,"前後路段差別速限",可變車速由 120->80->60=瓶頸點=60->80->120,拉開塞車路段的可行車間距
拉開車距, 就改變了車流密度
這樣的先減低速限, 再增加速限的調控手段, 讓車流能移動, 不會完全塞死
英國在2009年之後也開始實施智慧化公路,『機動燈號管制』,下圖為倫敦的M25, 塞車了,速限降為40mile , 降速拉開車距
如圖, 車距是不是拉開了 !
前方則增加速限為60mile,加快車流,拉開車距
降速反而拉開車距, 不會塞車 , 拼命往前衝,都擠在一起, 前方的車距及可行駛空間在那裏????, 道路空間有限,並不會因為您往前衝,空間就自動跑出來
內文搜尋
從 APP 打開
X