t68eric wrote:
更賭爛那種上閘道龜50...(恕刪)
匝道速限：一般交流道出口匝道速限50公里/小時、環道速限40公里/小時、系統交流道速限60公里/小時。
yurue wrote:
年假期間，一定會上演高速公路大塞車。請問當高速公路時速不到40，甚至20公里時，該適用那條法規來駕駛?
...(恕刪)
"壅塞"道路容量不敷需求? 是要引導離開? 那來的反其道而行? 拼命往裏面塞好塞滿?
高管規則 8-2
在交通壅塞時，小型車得不受前項第一款及第三款之限制。
"壅塞"時, 根本沒有變換車道的"安全車距", 自然
當交通壅塞時, 8-1-1 的80公里以下較慢速小型車, 8-1-3超車道, 最高速限行駛的規定都沒有了!
但是
壅塞(J廣域堵塞車流) 不同於 堵塞(S同步車流)
說文解字
「堵」是土垣、土牆的意思, 一堵牆, 有阻擋的意思,車流受阻,並未達到停止不動的意思
堵塞, 代表前有路隊長, 是車流佇列, 是S同步車流 (後車與前車同步, 受前車制約)
致堵塞超車道,造成超車道由 F自由車流轉換為S同步車流
超車後就離開,保持在F(自由流),車流量保持低於C min(最小容量),就算行車到瓶頸處, 也不會變成S同步車流
即不會發生F → S 的車流崩潰 (堵塞)
以美國國家科學院交通運輸研究委員會所出版之" Highway Capacity Manual (HCM)" (這是我國高速公路設計的依據)
所述之 Level of service (LOS)
同樣以車距多少定義, 不是以車速多少來定義"堵塞"!
LOS A 即F車流: 550 ft(167 m) 或 27台車的長度(美國車比較長,車長超過5米)
LOS B 即reasonably free flow合理自由流: 330 ft(100 m) 或 16台車的長度
LOS C 即S-stable車流: 220 ft(67 m) 或 11台車的長度
LOS D 即 approaching unstable flow(約S-Metastable車流): 160 ft(50m) 或8台車的長度
LOS E 即 unstable flow (約S-Metastable車流): 大約6台車車距 (30m)
LOS F 即 forced or breakdown flow(J車流): 移動完全受制於前車, 前車移動後才有車距 ,即"壅塞",而且此壅塞波還會往前後傳遞出去,遇到瓶頸處, 還會引發另一波S波堵塞。
是否堵塞行車, 不是看車速, 而是看車距
車距不足其所對應的車速, 就會"堵塞"
每台都以最高速限行駛了!也會受限於"車輛密度",都擠在一起, 而無法保持車距! (致)導致降速(堵塞超車道行車者)
因為 Q車流量 = V車速 × D (車距/密度) 恆定不變
道路空間有多少車流量Q是固定的,因此, V車速 和 D (車距/密度) 是呈反比的
不可能是車速高摧下去, 車距就會自動跑出來?
硬要加高車速? 犧牲 的就是 D (車距/密度,必須擠在一起)
下一秒就是內車道連環追撞
非超車又不離開佔在那個位置!此即法規所說 『致堵塞超車道行車者』
處罰條例 33-2
前項道路內車道應為超車道，超車後，如有安全距離未駛回原車道，致堵塞超車道行車者，處汽車駕駛人新臺幣六千元以上一萬二千元以下罰鍰。
33條 是罰則,罰則不是在說這是對的?而是說這是錯的! 適用罰則是要處罰的! 超車後未駛回原車道,留在超車道上,是錯的!
基本邏輯
若P→Q 的同義為 ~Q → ~P
超車後，有安全距離未駛回原車道(P) → 致堵塞超車道行車者(Q)
(P→Q) 是要處罰的!
致堵塞超車道行車者(Q)受罰← 的相反是→ 不致堵塞超車道行車者(~Q)不罰
不致堵塞超車道行車者(~Q) → 超車後，有安全距離駛回原車道(~P)
(~Q → ~P)才是正確的邏輯 ! 和P→Q 同義, 要遵守的!
超車後，有安全距離駛回原車道(車在 "中線車道" 上 ) ,自然不會 『致堵塞超車道行車者』!
這才是符合邏輯的推論 , 也符合Kerner's車流理論
超車後就離開,保持在F(自由流),車流量保持低於C min(最小容量),就算行車到瓶頸處, 也不會變成S同步車流
即不會發生F → S 的車流崩潰 (堵塞)
「壅」障也。隔也。指 阻塞不通, 除了阻塞之外, 還有不通 及 堆積(壅土)的意思
車流有停滯,車流不通,車輛堆積在一起 ,指的是J車流
兩者是不同的車流狀況下!並不能混為一談 !
車多更需要超車道 !
要讓超車道發揮功能, 超過後離開 就不塞了
即大禹治水的疏導,讓車流分散到中外車道
現在發生錯誤的地方是反其道而行
採取"袞"的築堤圍堵"? 容許不離開?容納更多車擠在一起? 這在3千年前就被證明是行不通的!
"塞車"這不是車多的問題,是都擠在一起, 前方沒有行車車距了, 所以才塞車, 不能倒果為因
台灣的問題在於, 超車後都不離開, 都擠在一起, 造成中/外車道有太多閒置無車的空間, 這些零碎被『車群』切割的車道空間,完全無車, 車道空間是被白白浪費掉 !
於是下結論說車道空間不足, 要蓋新路?
法規早在民國94年就改了! 高公局還是照著舊法在執行?
完全沒想到只要依據路權規定執法, 把車道上 「閒置無車的空間」 補滿,強制車輛行車靠右! 道路空間就自然出來了!
yurue wrote:
大塞車時，內側車道無法超車專用，車距應該也是不到1公尺。
...(恕刪)
顯然又弄錯, 搞混 『通行權』 和 「路權」 ?
"超車專用道"是通行權
在進入前驗明正身, 符合條件放行! 以此種身份進來後不可能在中途轉變的 !
驗不過, 是完全不能進入! 這是設定通行權!
超車道是"路權", 並非"通行權"
超車"專用"道? 超車要如何專用? 超車是會變化的輪替使用 ! 會比中線快(取得路權),會比中線慢/併駛/無車可超(喪失路權)
所以, 不可能有超車專用道這種事 ! 全世界都沒有 !
"超車道"是輪替使用!輪到誰就換人使用, 用完就離開!本來就不可能是專用!
超車道 這個"超車",已經說明這個車道,不是身份的屬性!不是設定通行權!不是『道路使用正當性』? 而是"路權"分配!
這並不是那一台車身份確定之後,放行進去後就不出來的"專用"?
請問有那一台車的身份是"超車" 嗎 ?
這種"條件"會轉變的"路權"! 不可能說成專用 !
超車進入內側車道(綠燈)擁有路權, 非超車(紅燈)喪失路權! 本來就是輪替使用,而非專用!
如同交叉十字路口不可能專用! 紅綠燈會轉換,都是綠燈才通行, 能說成此路口是綠燈專用嗎?
反過來說成 "超車專用道"? 是那些車專用? 你說是超車? 這些車都還沒進入車道? 能未卜先知?預知有那一台車能符合"超車"嗎?
高管規則本來就是 使用限制、禁止、行車管制及管理事項
車道由法規分配! 做行車管制!
在所有車當中, 挑出那些車是"超車"? 讓這些車走"超車專用道"?實際上根本就無法有這種分配! 能由用路人自稱, 我進入後一定會超車? 能這樣放行管制嗎 ?
完全不可能! 如果你進入後, 中線一台車都沒有?還超什麼?超空氣不稱為超車 !
"路權"都是相對的! 輪到誰就換誰進入! 不可能有"專用"這個詞
此種說法錯把"身份該當"的高承載?公車道?機車道?『道路使用正當性』身份的該當? 和『路權』混淆在一起 !
請問有那一台車的身份是"超車" 嗎 ?
再者, 法規是超車道! 不是"超車專用道"
『超車專用道』 是法規完全沒有的東西 !
這是 稻草人（straw man）論證或稻草人謬誤、攻擊不存在的稻草人、刺稻草人、打稻草人?
這是一種邏輯誤謬
先曲解法規之超車道變身為"法規沒有的『超車專用道』"(替身稻草人），針對曲解後的"『超車專用道』"(替身稻草人）攻擊?
這是 邏輯 問題
P→Q 並非等於 Q→P
很奇怪的邏輯 ,永遠是反面解釋?
先塑造出一個法規沒有的"稻草人"(『超車專用道』)？再用一個不存在的(『超車專用道』)去倒推反面的結果? 原本法律+法規+標誌都有明文規定的"超車道"?改以負面解釋? 這完全是由反對/反面方向做負面解釋? 倒過來解釋??
超車道是 "路權" 分配, 區分中/外車道 , "專用"卻是『道路使用正當性』通行權的問題?
超車道本來就不是專用! 而是輪替使用!
在錯誤解釋之下, 卻變成法規沒有的"最高速限"專用? 將但書解釋到超出法規限制之外了!
不是超車專用? 並不能否定"超車道"(內側車道車速高於中線車道)這個事實不存在?
路權則是相對的, 也必須尊重他人的路權, 也就是禮讓 !
路權依據法律, 法律怎麼寫, 路權就如何分配! 擁有路權就有使用道路的權利,但路權是相對的,有權利就有義務, 還必須尊重"別人的路權"(義務)
再加上一堆"車神"
在那"互相傷害"而已
這兩種行為遭執法單位取締的機會有多高?
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霍布斯認為保護自己免於暴力死亡就是人類最高的需要，而權力就是來自於這種需要。在霍布斯所描述的「自然狀態」（state of nature）下，每個人都需要世界上的每樣東西，也就有對每樣東西的權力。但由於世界上的東西都是不足的，所以這種爭奪權力的「所有人對所有人的戰爭」（every man is enemy to every man）便永遠不會結束。而人生在這種自然狀態下便是「孤獨、貧困、污穢、野蠻又短暫的」（solitary, poor, nasty, brutish and short）
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