後面想上交流道的，就等吧
advantage wrote:
明明就是龜車造成雪隧塞車。...(恕刪)
這就是俗稱的龜蝶效應
roywan1971 wrote:
其實很多時候會遇上莫...(恕刪)
因為這就是J波
之所以稱為Wide moving jam (J)廣域移動阻塞流
就是因為,這種阻塞可以突破停滯的車輛,像水波一樣, 可以往前或往後傳遞, 當傳遞到"瓶頸"時,會引發另一波的 S 同步車流,造成走走停停的現象
您堵塞的地方, 未必就是"有車況",有龜車, 有車流擾動, 有爬坡,有車子擠在一起的地方
突然能開到100,能加速?表示前方有很大的車距出現, 才能加速, 這表示中間有車沒跟上車流速度,發生了速差Speed Adaptation,所以拉出很長的車距
有車距存在,才能加速
所以能由 S-metastable 車流, 回到 S車流
在隧道內, 車速由路隊長決定,路隊長開多快, 後面的車就只能跟隨, 不可能比他快
但是,出隧道後可以超車, 就能超車離開, 車速不必授受前車的約束,也能拉開車距
所以, 出隧道後能開到100km
herblee wrote:
因為這就是J波之所以...(恕刪)
國5的問題不是提高速限就能解決的，根本的問題還是在車輛的數目，因為車速越高拉出的車距越長，當與前車的距離縮短時絕大部分的人的反應就是降低車速來保持足夠的反應時間。
做個簡單的計算，高速公路的安全距離是以2秒的反應時間算出來的，也就是說，你與前車的車距要保持在以你的車速跑2秒會碰到的位置。反過來計算一條二線道封閉型道路的容納量就是每分鐘60輛車，每小時3600輛車。就算有人說2秒反應時間太長，我能縮短到1.5秒（也就是當車速90km/h時與前車距離37.5m，約7個車身的距離），也只能把容納量增加到每小時4800輛車
當瞬間湧入的車輛大於這個數字，就會開始出現壓縮效應，因為即使最前方的車輛都保持在最高車速，後方的車輛也會因為無法保持車距而降低速度(3輛車搶2個位置時，必然有1輛車會被迫減速後退），之後的結果就是塞車。而這個壓縮效應的影響範圍會從起始點開始向兩端延伸擴張，以國5來說就是從頭城入口開始往前後延伸，我這次是從上宜蘭入口後沒多遠開始堵到進雪隧後5公里左右，所以壓縮區往前後延伸的速度是差不多的。
這個壓縮效應在可變換車道的二線道會降低一點往前延伸的速度（因為部分車輛可以藉由變換車道逃離），但是頭城入口前方2公里遠就是不能變換車道的雪隧，等於只是兩條並排的單車道封閉道路，這個壓縮效應除非到了每小時進入這條道路的車輛小於它的最大容量，否則沒有解壓縮的空間。
高公局想要以價制量的想法方向是對的，只是近年來宜蘭已經變成台北人的後花園了，假日湧入的人車實在太多，再怎麼制，那個量還是超過國5所能承受的，塞車變成是必然的結果。因為這條路的設計者大概根本沒想到它會變得那麼熱門吧。
龜車的存在，是會加快壓縮區向前延伸的速度，但是對塞車的最終結果，並非決定性的影響因素。
กิิิิิิิิิิิิิิิิิิิิ ก้้้้้้้้้้้้้้้้้้้้ ก็็็็็็็็็็็็็็็็็็็็
roywan1971 wrote:
國5的問題不是提高速...(恕刪)
請問您要如何解釋為何出了雪隧就不塞車？還可以踩到100km/hr
雪隧完就是坪林交流道(下去的車很少，甚至還有不少車上來)，
再來就是石碇交流道(下去車不多)
等於從雪隧入口到石碇交流道這中間的車流量幾乎是差不多的，
結果塞只有塞在雪隧裡面，
因為雪隧無法超車，
如果前面有龜車，大家只好跟著龜在後面慢慢塞了，
出了雪隧就可以超車了，
誰還要跟在龜車後面。
而且隧道12公里裡面的車輛裡面只要左右車道各一輛龜車，
就可以癱瘓那個時段的雪隧了。
想到網友分享的英國考駕照，
有提到要盡量開道速限才可過關，
為國爭光之考到全球最難手排駕照 - 2009英國駕照路考大解密
台灣則是在速限內想開多少就開多少，
所以常常開市民大道高架路段都會碰到周遭車速都在80km/hr的時候
突然有一輛只開60km/hr，這個時候後面就塞車了。
渋滞の原因とは？
roywan1971 wrote:
國5的問題不是提高速限就能解決的，根本的問題還是在車輛的數目，因為車速越高拉出的車距越長，當與前車的距離縮短時絕大部分的人的反應就是降低車速來保持足夠的反應時間。
...(恕刪)
密度雖然是關鍵
車多的時後, 調控出可以行車的距離就很重要
如果真的車多, 自然有其它調控方法
如果有車群形成,有閒置無車的道路空間, 路隊長之後才有車群,那就不是車多造成的了!
前車拉出車速, 後車卻不肯加速跟上車流, 這個道路空間就浪費了,
後來能加速到100km, 這就證明,這個空間是有的
roywan1971 wrote:
做個簡單的計算，高速公路的安全距離是以2秒的反應時間算出來的，也就是說，你與前車的車距要保持在以你的車速跑2秒會碰到的位置。反過來計算一條二線道封閉型道路的容納量就是每分鐘60輛車，每小時3600輛車。就算有人說2秒反應時間太長，我能縮短到1.5秒（也就是當車速90km/h時與前車距離37.5m，約7個車身的距離），也只能把容納量增加到每小時4800輛車
...(恕刪)
"2秒鐘法則"是把地面的安全車距,轉換為時間單位
車速90km/h時與前車距離37.5m, 地面上只有3.5條車道線, 比較難保持車速
如果是37.5m的車距, 反推當時的車速應該是75km, 而不是90km
這代表實際車速75km, 而錶速顯示為85km
而是路隊長的前方, 有超過"安全車距"以上的車距, 這上面若無車行駛,道路空間完全浪費掉!
roywan1971 wrote:
當瞬間湧入的車輛大於這個數字，就會開始出現壓縮效應，因為即使最前方的車輛都保持在最高車速，後方的車輛也會因為無法保持車距而降低速度(3輛車搶2個位置時，必然有1輛車會被迫減速後退），之後的結果就是塞車。
...(恕刪)
這是沒錯, 這是交流道口的車流擾動
問題就是很多車, 是橫行擠入主線, 這樣的話,造成車流擾動, 影響到主線車道的車速
行車靠右, 補滿車道空間,道路空間才不會無車, 不會浪費掉
roywan1971 wrote:
而這個壓縮效應的影響範圍會從起始點開始向兩端延伸擴張，以國5來說就是從頭城入口開始往前後延伸，我這次是從上宜蘭入口後沒多遠開始堵到進雪隧後5公里左右，所以壓縮區往前後延伸的速度是差不多的。
這個壓縮效應在可變換車道的二線道會降低一點往前延伸的速度（因為部分車輛可以藉由變換車道逃離），但是頭城入口前方2公里遠就是不能變換車道的雪隧，等於只是兩條並排的單車道封閉道路，這個壓縮效應除非到了每小時進入這條道路的車輛小於它的最大容量，否則沒有解壓縮的空間。
...(恕刪)
這就顯示"隧道"是一個瓶頸, 而"超車"是改變車流密度的方法
雪隧禁止超車,不能超車, 就不能改變車流密度, 就是堵塞的主因
1.依照法規執法, 內車道車速要保持於90km(錶速100km)
2.開放可以超車,並執行"慢車靠右"
在塞車的情況,德國怎麼做?
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=214&t=3227709&p=24#42529481
儘量空出內車道, 是要能超車離開, 車輛密度才會減少,車距才會拉開
不過, 機動調整的措施很多
1.在交流道口,有匯入的車流,3線擠成2線,會有機動燈號顯示,禁止變換車道/超車",車多時德國反其道而行,實施"禁止變換車道/超車", 防止車流擾動
這樣可以確保內側車道的車速, 不受外線車移入的影響
2.會有機動燈號顯示, 開始機動"可變速限"
目的是要拉開車距, 前車加速能拉開車距, 後車減速也能拉開車距
可變車速由 120->100->80->60=瓶頸點=60->80->100->120
1.讓所有車都慢下來, 就是要拉開和前車的車距
2.車速變慢, 安全車距也縮小, 於是相同的道路容積,就可以容納更多的車輛
因為頭城交流道離隧道口太近,又是個爬坡, 剛進隧道的速限不宜過高, 而是逐步加速到90km(錶速100km)
車速雖慢,不至於完全停止
進入隧道後,逐步提高車速
可變速限不是只有同一車道前後不同而已, 也可以設定,同一路段,其內/外車道不同速限
以防止慢速車橫過車道,造成車流擾動
不過,實施內/外車道不同速限, 也會同時搭配解除"禁止變換車道/超車"
3.會有機動燈號顯示, 機動開放路肩, 增加道路容量
這在雪隧是辦不到,無路肩可以開放
不過, 隧道內可以運用車牌識別,加上測速, 然後在上方顯示板顯示出車速, 打出可以加速多少公里的警告,提醒要加速
roywan1971 wrote:
高公局想要以價制量的想法方向是對的，只是近年來宜蘭已經變成台北人的後花園了，假日湧入的人車實在太多，再怎麼制，那個量還是超過國5所能承受的，塞車變成是必然的結果。因為這條路的設計者大概根本沒想到它會變得那麼熱門吧。
龜車的存在，是會加快壓縮區向前延伸的速度，但是對塞車的最終結果，並非決定性的影響因素。
...(恕刪)
"以價制量"真能解決問題嗎?
這當然是失敗的,因為車輛沒有因此而減少
用路人只認為這是不努力改善塞車,而做的卸責,加20元對偶爾去旅遊的小車, 是沒有用的
除非是像Tunnel du Mont Blanc白朗峰隧道,單次收42.40歐元(約1700台幣),來回52.90歐元
應該是想辦法消化車流, 而不是減少上去的車數
提高車速,每個小時,每個車道, 就能增加400台車通過
開放超車, 行車靠右, 就不會有閒置的道路空間
這些基本的行車規則都沒做,只想要一直加價
加價後,又不能維持"高速"的運輸品質,當然被罵翻
fanrien wrote:
龜車們擺擺翅膀後面想...(恕刪)
advantage wrote:
請問您要如何解釋為何...(恕刪)
就很簡單的因為壓縮區還沒有延伸到雪隧出口端啊!!
開高速公路一定都會遇到你跟著前車順順開，但是一經過交流道入口因為新加入的車輛的壓迫導致車速受阻的吧，當交流道上來的車比下去的車多太多，原來在主線跑的車輛車速就會被逼著降低，不是因為前方出現龜車了，而是開車的空間受到壓迫，不得不減速的。所以這不是因為前方慢下來而往後堵車的形態，而是因為同時在這個路段上的車太多造成開不快的堵車。
要我解釋為何出隧道就可以跑到100，那您要不要幫我解釋為何我從隧道中後段速度就回到8-90，一直到出隧道跑100出頭，直追到彭山隧道都沒追到傳說中的“龜車”呢？
即使在沒有龜車的情況下，單純的車多（超出道路設計容量）會造成堵車這麼難以接受嗎？
要說真正因為龜車造成的堵車，不會讓你在隧道內就可以越開越快的，而是原來順順開，突然之間莫名其妙慢下來的那種。
herblee wrote:
前車拉出車速, 後車卻不肯加速跟上車流, 這個道路空間就浪費了,...(恕刪)
人不是機器，前車加速，後車跟著加速，中間會有時間差，每輛車的反應只要差1秒，就是你能觀察得到的前方車速快，車距大，而後方車速漸慢車距漸小的現象，這個現象在每個路口綠燈剛亮的時候都看得到。
herblee wrote:
2秒鐘法則"是把地面的安全車距,轉換為時間單位
車速90km/h時與前車距離37.5m, 地面上只有3.5條車道線, 比較難保持車速
如果是37.5m的車距, 反推當時的車速應該是75km, 而不是90km
這代表實際車速75km, 而錶速顯示為85km ,...(恕刪)
請你看清楚我的前後文，不要扯表速不准啥的，我說的是實際速度。
我說是如果有人認為2秒法則太寬鬆，而要使用較短的安全距離來增加車流量，改成1.5秒安全距離。才會是90km/h對上37.5m安全距離。若是真用2秒法則，90km/h安全距離要45m，道路容許流量會比較小。
herblee wrote:
1.在交流道口,有匯入的車流,3線擠成2線,會有機動燈號顯示,禁止變換車道/超車",車多時德國反其道而行,實施"禁止變換車道/超車", 防止車流擾動
這樣可以確保內側車道的車速, 不受外線車移入的影響...(恕刪)
這樣等於禁止車流匯入，匝道儀控燈長紅，主線是不受影響了，但是交流道下面會爆炸。以國5的狀態，在頭城交流道除非實施下交流道一輛車才放一輛車上，否則車輛密度不可能維持平衡，行車速度必然在交流道處變慢甚至定點。
herblee wrote:
提高車速,每個小時,每個車道, 就能增加400台車通過...(恕刪)
怎麼算的？一條車道一個小時2400輛車就代表當你站在一個定點，每1.5秒就會有一輛車從你面前經過，要再增加，光是提高車速是沒用的，在提高車速的同時還需要要求不准因為車速提高而拉長安全車距，為了怕堵車而犧牲安全嗎？總之，二線道的國5每小時5000輛車的容量差不多是極限了，只要上路的車高於這個數字，內車道再如何說是超車道也會慢慢被車輛佔滿。除非增加車道到像你照片中的3-4線道，否則此題無解......
我是不知道德國到底車子有多少啦，但是相信德國人遇到像國5在假日這樣的車流量，大概也只能頭殼抱著燒啦。
advantage wrote:
請問您要如何解釋為何出了雪隧就不塞車？還可以踩到100km/hr
...(恕刪)
roywan1971 wrote:
就很簡單的因為壓縮區還沒有延伸到雪隧出口端啊!!...(恕刪)
可是壅塞波是波動, 會傳遞的!
J波的傳遞是會跨過,突破停滯的車輛,往前或往後傳遞, 不可能傳不到
傳不到是因為有"超過安全車距"的gap存在, 如同骨牌傳不到,是因為骨牌和骨牌之間"有空隙"
J波要回到S波, S波要回到F波,都要有能加速的G ,以及space gap存在
如果真的因為車多,都塞滿車. 沒有行車空間space gap, 是無法加速的
有空間拉開了, 就能加速不會塞車
要拉出這樣的行車空間, 就是有"速差",前車快後車慢, 車距就產生了!
這就代表"有路隊長沒跟上車流速度!
roywan1971 wrote:
開高速公路一定都會遇到你跟著前車順順開，但是一經過交流道入口因為新加入的車輛的壓迫導致車速受阻的吧，...(恕刪)
這是因為匝道匯流,插入車流當中,造成車輛的密度變高,車距變短!
車距變短, 產生負的加速度(-g)!
roywan1971 wrote:
當交流道上來的車比下去的車多太多，原來在主線跑的車輛車速就會被逼著降低，不是因為前方出現龜車了，而是開車的空間受到壓迫，不得不減速的。
...(恕刪)
車多不是問題, 而是要有車距, 才能行駛, 沒有車距就無法行駛!
車輛匯入/匯出,這是車流擾動現象,匯入的車流越平緩, 就越不會影響到主線車流!
車多不見得沒有車距 !
roywan1971 wrote:
所以這不是因為前方慢下來而往後堵車的形態，而是因為同時在這個路段上的車太多造成開不快的堵車。
...(恕刪)
車流擾動現象,尤其是螃蟹橫行切過車道,會造成後車減速, 車距變短!
龜車是前車慢後車快,同樣是造成"車距變短",兩者是相同的, 都會產生負的加速度(-g),造成堵塞!
真正的原因是因為:
1.雪隧不能超車
2.又有路隊長
雪隧的車速是由路隊長來決定的, 後面的車只能跟隨
所以路隊長的前方就拉出車距,造成一群一群的車群
出了隧道可以超車, 越過慢速車,就可以行駛龜車因為降速,所拉來的車距,享受龜車前方的"無車"空間,所以能加速到100km, 車距就被填滿了
roywan1971 wrote:
人不是機器，前車加速..
怎麼算的？
.(恕刪)
這是報告上節錄下來的, 前面已經貼過, .......
高公局也是這樣估計，速限再提高10公里後，雪隧每小時車流量可從2400輛增加至2600輛，有助紓解交通。
曲線有車流量和車輛密度及車速的關係........
設定P=0(左圖) 和 P=0.5(右圖) 之後 , 就可以看出有超車道,和無超車道只有行車道,車流的差別
在不能超車的情況下,在密度32車/km 以上,即達壅塞的情況, 車流量曲線反轉往下。
保持能夠超車, 比起不能超車, 可以在密度50車/km 以上, 才達到壅塞,車流量曲線反轉往下降。
而在密度低於 30車/km , 有超車道比起無超車道,也能有更大的車流量。
若無超車可能,就算以價制量,實施入口管制,把車輛密度雖然降到 20車/km ,其車流量和 50車/km 卻是相同的
所以,車輛密度下降能增加車流量, 必須要讓"超車道"有功能,在能超車的情況下才會發生
roywan1971 wrote:
一條車道一個小時2400輛車就代表當你站在一個定點，每1.5秒就會有一輛車從你面前經過，要再增加，光是提高車速是沒用的，在提高車速的同時還需要要求不准因為車速提高而拉長安全車距，為了怕堵車而犧牲安全嗎？總之，二線道的國5每小時5000輛車的容量差不多是極限了，只要上路的車高於這個數字，內車道再如何說是超車道也會慢慢被車輛佔滿。除非增加車道到像你照片中的3-4線道，否則此題無解.....
.(恕刪)
車速會恆定嗎? 不會,會有速差,速差造成"車距"有變化, 車輛密度會跟著變化
這都是動態的變化, 不可能發生
一條車道一個小時2400輛車就代表當你站在一個定點，每1.5秒就會有一輛車從你面前經過
這麼固定的情況
目前國5周日高乘載管制時段為下午3時到晚間8時，雪隧最高容量為每小時2800輛次，現在部份高乘載管制時段達每小時2800到2900輛次
平日每天為1萬輛次, 假日塞車時為3萬車次/日
若車速設定為90km,倒推每個車道 1400輛次時,車輛密度45車/公里,車距只有17m,和前車只有一條車道線
離曲線頂端的4800輛次, 還有一段距離,不過這是 車速 設定為130km
如果是90km, 頂端單車道是1900輛次,雙車道為 3800輛次
所以, 真正所謂的車多,造成車距塞滿, 曲線被迫反轉下降, 是在單車道1900輛次時
但是,雪隧卻在2800輛(單車道1400輛),就到達曲線的頂峰?
這代表"車速"未達到理想狀況的 90km!
因為行車一定有"速差",每台車都設定為90km, 還是會跑出不同的車速, 造成車距拉長,無法形成理想的1900輛次/每車道/每小時
所以須要有"超車道", 超越過去後,再"行車靠右"填滿因為速差,而空出來的車距, 這樣才能讓"道路空間"得到充份的利用, 不會有被車群所切割,產生閒置無車的路段。
台灣因為沒有"行車靠右"Keep Right,車輛散在三個車道隨便開, 很多壅塞是假象, 是不必要的
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=214&t=3227709&p=10#42102815
這是南崁附近的國一高速公路空拍圖
大家都說是車多 , 道路空間不夠,事實不然
如圖 ,汽車是散在三個車道上,明顯沒有次序, 沒有靠往右邊, 於是產生許多"無車"零碎空間
若有"行車往右"的規則, 內車道的汽車, 可以往中/外車道移動, 這當中,有零碎的空間, 就可以填滿
內側車道的空間, 就增加出來
這樣內車道車速更可以達到速限,讓行車更有效率
佔用內車道不離開,車道切割得很零碎. 而零碎的車道空間,無法超車進入, 是無法使用的, 道路空間白白浪費掉 .
依據 道路交通安全規則第九十八條 :二、小型汽車內外側車道均可行駛，行駛速度較慢時，應在外側車道行駛，但不得任意變換車道行駛。
這一條就是慢車"靠右行駛", Slow traffic keep Right 原則
沒有說絕對車速多少, 是採取"比較"的相對車速
車速落後, 應該自動變換到外側車道, 讓快車能夠超越過去
現在就是希望達到 90km限速下,每小時3800輛次的理想狀態, 控制車數32輛/公里
首先必須要能超車, 而且執行"慢車靠右",沒有車群及閒置的車道空間
超車道拿來當行車道使用,所有車輛都可以最高速不離開,前車不加速, 後車不減速,所以車距是固定的, 不會拉開,當越來越多車輛加入這個車道, 車距會因為加入的車輛而減短,達到臨界值時, 一定會造成堵塞(致堵塞超車道行車)
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=214&t=3227709&p=24#42529481
德國運用這個原理, 偵測車輛密度, 自動進行可變化速限/機動速限(隨時改速限), 來防止塞車
德國Autobahn, 是全自動化公路
1.能機動開放/關閉路肩,適時增加車道數目
2.機動調整速限,可變車速由 120->80->60=瓶頸點=60->80->120,拉開塞車路段的可行車間距
3.機動調整內,外車道速限,在交流道附近路段, 防上下匝道的車流擾動
4.機動限制變換車道, 在瓶頸點,交流道,塞車路段,防止變換車道造成的車流擾動
就算是最高速"行駛,還是可能會造成"壅塞"
車輛密度/車距是關鍵
原本內車道只有兩台白車, 領先車速110 , 後面也是110,車速不變,車距固定不會拉開, 原本兩車有55m的車距 (如圖左半)
因為超車後不離開,當所有車都不離開內側車道 ,中線車道上的車，不斷進入內側超車道上,密度一高, 車距就變短了 (如圖右半)
雪隧不能超車, 狀況就更明顯了
這是在固定空間內，擠入過多的車，造成車距不足，為保持安全車距，車羣當中,有車踩下剎車，煞車波向後傳遞, 後方開始壅塞。
在高速公路上, "超車" 就是改變車流密度的方法
所以一定要有"變換車道"的機制, 一定要有超車道, 雪隧"不能超車"是"作繭自縛",自我限制了車流量
像國五這樣,一公里內汽車總密度為60車/km/lanes, 更是要有超車道, 讓車速快的車可以超越過去, 脫離這一公里的範圍,或是在後方降低速限, 讓後方車減速, 在這1公里後面的車不要進入這個車帬當中, 讓車輛密度下降到單車道30車/km以下，整體的流量才能增加。
如圖左, 正在超車的車, 正是來自外線車道 , 這樣外線就少一台車,可以減低外線道的密度, 外線車道的車距反而可以拉開.
而且由內線超車過去的車, 不會影饗到中/外線的車速, 因為它是越過去的,到前面去了, 不會擾動原本的車流 , 也不會增加車輛密度
反而如圖右
不能超車, 車越來越多,於是車距不足,減速往後推移.
不能超車,把超車道當成行車道,超車道無功能,後車無法超車,反而製造了車羣, 一個個的車羣,切割許多"閒置無車"的空間(如圖黃框), 造成道路浪費
如果大家都能儘量往右靠, 補滿右邊的無車空間, 讓出超車道
車輛密集不一定代表車多
執行 keep Right/Left之後 , 大家都靠右/左行駛, 讓出內車道
如果每台車都能儘量往右靠,後車就能進入黃色區域.
車速快就超越後靠右, 車速慢或超不過去, 降速後變換車道到右方車道, 一樣靠右行駛,把左車道讓出來,就能騰出更多車道空間,給後車使用
後車能超越過去, 也就不會壅塞了
分散到右邊的車道之後, 分流之後, 超車道車輛密度就會降低, 也就不會壅塞了
不能超車,擠成一團, 表面上看起來車就很多
這就如同我們的抽屜不整理, 東西亂放, 於是抽屜的空間就不夠了
如果分門別類, 疊整齊, 放好後, 發現空間還很多
如果車輛能整理, 統一往右邊靠, 一輛輛排好, 讓空間能夠騰出來, 車速就能提高而且更流暢.
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