herblee wrote:
《 但書格式是「但...得」請不要自己改格式，所以「得」跟「以」是分開的，「得」一可以，「以」一使用，》? 8-1-3但書就是但..得以,改什麼格式?人皆得以隸使之。明· 張溥《五人墓碑記》分開什麼?
2025-11-14 17:37
herblee神還沒跳爽嗎？
你去跟法官講啊
法官在判決書解釋的8-1-3跟高公局回函還有鄉民見解是一樣的
只有你herblee神跟人不同啊
不同還不斷亂入PUA別人
你這樣做真的對嗎？
汽車行駛高速公路及快速公路，其車道之使用，除因交通事故及道路施工依臨時或可移動標誌指示或交通勤務警察指揮外，應依設置之交通標誌、標線或號誌之規定，無設置者，應依下列規定︰
一、在高速公路最高速限每小時九十公里以上之路段，行駛速率低於每小時八十公里之較慢速小型車，或在快速公路最高速限每小時八十公里以上之路段，行駛速率低於每小時七十公里之較慢速小型車，應行駛於外側車道，並得暫時利用緊臨外側車道之車道超越前車。
三、內側車道為超車道。但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道。
個人覺得這些文字是在講
在高速公路或是快速公路上
如果現場沒有交通事故、道路施工、警察指揮
那麼就該如下列規定行駛
規定一(8-1-1)
在速限90以上的高速公路，你開不到80的小型車，你就必須開去外側車道。
在速限80以上的快速公路，你開不到70的小型車，你就必須開去外側車道。
且暫時允許你利用你左側車道超越前車
如果是三線道就是暫時利用中線超車前車(外>中>外)
如果是雙線道就是暫時利用內線超越前車(外>內>外)
規定三(8-1-3)
最內側車道是超車道，但小型車同時滿足以下兩個條件的話，就可以持續行駛在內側車道
條件1.不堵塞行車 2.用該路段最高速限行駛
2.沒啥爭議，該路段多少就多少
1.才有爭議，因為你就算是最高速限行駛也會影響到超速追上來的
可移動標示個人認為是三角架
所以上面直接用交通事故四個字帶過
因為這兩條法規蓋了幾百樓了(好幾串文了)
我是不太懂看懂這幾個文字到底有啥難度啦
啊!!!應依設置之交通標誌、標線或號誌之規定
會不會就是在吵這個？
因為這個就是那些牌子啊
下個交流道XX與XX、內側車道為超車道請勿占用
我突然頓悟大神在玩啥了
大神可能是說因為有"內側車道為超車道請勿占用"的指示標誌
所以必須遵循號誌規定行駛=不符合"無設置者"
按照這個邏輯8-1-1、8-1-3都不用遵守了
且8-1-3是讓你滿足兩個條件後可以行駛在超車道(內側車道)
這就是大神所謂的"反邏輯"嗎？
這就是大神說的"適用但書必先適用本文"嗎？
以上只是本人猜的
但我個人覺得就算有"內側車道為超車道請勿占用"標誌也能讓8-1-3生效
只要你滿足那兩個條件就可以行駛於超車道
那號誌只不過是在提醒你內側是超車道勿占用
要持續行駛就要符合8-1-3之規定
如果有標誌就廢除8-1-1或是8-1-3的話
那麼全部高速公路跟快速公路都不需要遵守8-1-1跟8-1-3了
哪個高速公路或快速公路沒有標誌？
占用=沒超車時或是沒滿足那兩個條件時
我先跟網友BBB道歉
我當初沒有把你的文章看完
現在才回頭看這篇
我有留言但我真的沒看你內容
我想法跟你一樣"標誌跟規定講的是同一件事時，子規定也是成立也是執行的。"
有一說一啊
像是herblee這種網友在PTT或巴哈早就被禁言了
台灣雖然是言論自由沒錯
但在網路上不斷說法官、高公局全都是錯的herblee才是對的
沒被禁言是真的很神奇
01看起來是比其他論壇自由很多
劉奕兒612 wrote:
有人向高公局查詢過,為何台灣不能像某些國家的法令一樣規定超車道僅供超車?
高公局曾大仁局長的回覆如下:
有關台端建議修正『高速公路及快速公路交通管制規則』第8條第1項第3款之規定
1項，查前揭車道使用之規定，係交通部邀集相關單位開會研議訂定，並經立法院審議
通過，其立法旨意係考量目前高速公路多為單向三車道路段，且大部分時段車流量均
非常大，若僅允許內側車道供超車使用，將使其餘二車道負荷加重，且使欲利用內側
車道超車之車輛於超車後無法駛回原車道，故為發揮道路使用之最大效益，爰訂定上
述規定。
2025-11-13 19:16 #391
劉奕兒612
這個解釋比較清楚 有立法緣由和過程 非超車可以最高速限持續行駛 你那個H大師可以拗成最高速限超車
我國的當前現今法規根本沒有 『非超車可以最高速限持續行駛』這樣的文字
都要抄過去歷年的函釋才安心 ? 過去的函釋是解釋過去的法條
照抄把過去廢止的歷史法條都抄進來 ?
依法行政很難嗎 ? 只講現在法規有的文字 ,不要自創 很困難嗎 ?
行政程序法都有!
行政程序法第4 條規定：「行政行為應受法律及一般法律原則之拘束。」
最簡單的解釋。依法行政原則的概念區分為法律優越與法律保留二項次原則。
一. 法律優越原則.
為消極意義之依法行政原則。係指一切行政權之行使，不問其為權力的抑或非權力的作用，均應受現行法令之拘束，不得有違反法令之規範。
1. 憲法第 171 條：「法律與憲法牴觸者無效。」
2. 憲法第 172 條：「命令與憲法或法律牴觸者無效。」
3. 中央法規標準法第 11 條：「法律不得牴觸憲法，命令不得牴觸憲法或法律，下級機關訂定之命令不得牴觸上級機關之命令。」
二 . 法律保留原則
為積極意義之依法行政原則。係指行政須有法律之授權始能作成合法之行政行為，故在法律保留原則下，行政行為不能以消極的不牴觸法律為已足，尚須有法律之明文依據。
立法緣由和過程 請去看 立法院的紀錄
上述
非超車可以最高速限持續行駛 ? 可有 法律之明文依據 ? 沒有 完全沒有自創!
法規沒有非超車 這樣的文字 ! 為滿足自己的私心?能這樣倒推法條變出來 ?
速限依法為車速限制 ! 車速限制 依地形地勢,道路設計 超高 ,橫豎曲線 , 因區段改變 , 不存在持續!
查前揭車道使用之規定，係交通部邀集相關單位開會研議訂定，並經立法院審議
通過，
立法院審議的法條白紙黑字
其車道之使用，應依設置之交通標誌(內側車道為超車道)
無設置者，應依下列規定︰
高管規則8-1-1 :
在高速公路最高速限每小時九十公里以上之路段，行駛速率低於每小時八十公里之較慢速小型車(速差10km(條件))，或在快速公路最高速限每小時八十公里以上之路段，行駛速率低於每小時七十公里之較慢速小型車(速差10km(條件))，應行駛於外側車道(←法律效果)
8-1-1 有明確區分出 最高速限每小時九十公里以上之路段 VS 行駛速率低於每小時八十公里之較慢速小型車
8-1-1 區分了 最高速限 不是 行駛速率
高管規則8-1-1 : 並得暫時利用緊臨外側車道之車道(內側/中線車道)超越前車。
8-1-3但書 『○○狀況下(條件)，得以○○速限行駛那一個車道(法律效果)』
但書限縮解釋, 不得倒推 ! 『○○狀況下(條件) →得以○○速限行駛那一個車道(法律效果)』
是單行道 → ! 不是反過來講但書
要滿足前方○○狀況下(這個條件)，才產生 →得以○○速限行駛那一個車道(法律效果)
8-1-3但書,○○(不堵塞行車)之狀況下(條件←依高管規則6: 有55m以上車距,即每公里少於16台車), 得以(←處罰條例4:授權交通部會同內政部定之) 最高速限(依設置規則85條適用那一個速限標誌→限5標制)行駛於內側車道(←依高管規則2-2-5:指主線車道中之最左側車道)。←依限行駛內側車道!(法律效果)
這是有條件的變更速限!
變更原本 高管規則5: 應依速限標誌指示 (最低速限「限6」- 最高速限 「限5」區間速限 )
8-1-3但書 是法律授權 主管機關(交通部會同內政部) 得以變更速限 為單一最高速限,依限行駛內側車道
依法, 主管機關(交通部會同內政部) 得以變更速限 為單一最高速限, 是限制以最高速限行駛內側車道,依限行駛內側車道
最高速限行駛 是 『依限行駛』 沒有任何授予路權(其車道之使用)的含義
處罰條例第33條
1.汽車行駛於高速公路、快速公路，不遵使用限制、禁止、行車管制及管理事項之管制規則而有下列行為者，處汽車駕駛人新臺幣三千元以上六千元以下罰鍰：
一、行車速度超過規定之最高速限或低於規定之最低速限。
8-1-3但書在滿足不堵塞有55m車距的條件下, 規定的速限只有一種 : 單一最高速限
高管規則第 6 條
汽車行駛高速公路及快速公路，前後兩車間之行車安全距離，在正常天候狀況下，依下列規定：
一、小型車：車輛速率之每小時公里數值除以二，單位為公尺。
前項規定例示如下：
一百一十 │ 大型車 九十 │ 小型車 五五
高管規則11-1 : 汽車在行駛途中，變換車道或超越前車時，應依標誌(內側車道為超車道)、標線、號誌指示，並不得有下列情形：.........
變換車道或超越前車時 , 應走左邊內側的超車道
劉奕兒612 wrote:
其立法旨意係考量目前高速公路多為單向三車道路段，且大部分時段車流量均非常大，若僅允許內側車道供超車使用，將使其餘二車道負荷加重，且使欲利用內側
車道超車之車輛於超車後無法駛回原車道，故為發揮道路使用之最大效益
(0)大部分時段車流量均非常大，若僅允許內側車道供超車使用，將使其餘二車道負荷加重， ?
並不會
超車道是車流的疏洪道 , 車速高於右邊前車(超車) , 就自動溢入左邊的車道 (超車道)
超車後, 3線道讓成2線道，是要預留超車道空間(疏洪道), 防止洪水(消化道路瓶頸及消化高車流量)
是不要 「寅支卯糧」!
明明兩個車道就能裝下所有的車 ? 為何要去佔用第三個車道 ?
嚴格執行超車道路權, "超車道"車流量才能更高
因為, 由荷蘭A9 Autobahn 的統計得知 "超車道"流量可以高於"不超車車道"達1.5倍
超車道不可能無車空在那裏! 反而是流量更高
一開始車輛密度低,因為"行車靠右"法規,及"非超車不行駛左車道", 所有的車都行駛於右側車道
隨著車輛密度增加
在每公里10台車之內 , 由原本全數行駛於右車道, 開始往左車道增加(就是要超車)
法規的規定, 左側車道使用完, 就會回到右車道
當車輛密度,每公里車數大約15輛時, 左右車道的利用率達到 50% 對 50%
隨著車輛密度增加到20車/km或更高,就穩定保持在 左60% 對 右40%的比
交通是流動的 ,車是在動的,想法不能以為是停車場, 以為是道路是倉儲? 放進去就不會動 ?
(1)反而,台灣現況, 因為誤解法規? 以為"速限"這項內側車道遵守義務 , 能錯誤當成使用車道之權利(路權)?
結果就是 , 沒有被法律分配去行駛內側車道的車 , 也都擠在內側車道上(←對,就是那些自稱最高速限的車), 造成未達Qmax最大車流量就塞住了!
台灣國道的車流量真的多到超過道路原始設計嗎?沒有!
依據《高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究》這篇報告
依據HCM2000 ,在速限 110km, 最大車流量為 1450車
但是圖表可以看出 ,台灣國道在流量600車時就低於時速110km/h , 之後在1100車之後, 就再也達不到車速110km, 比起道路最大容量1450?少了350台車? 在未達道路設計最大容量之前, 就反轉達到飽和? 為何台灣國道最大容量只有1100車?
雪隧不能超車, 狀況更為明顯
雪隧在雙車道 2400 pcu 就塞住了 , 單車道最大車流量 只有 1200pcu就達到飽和?
但是上面以HCM2000的標準, 降速FFS90km 時, 最大車流量是 1750 pcu ,雪隧明顯少了550輛車
這一篇,『高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究』 有三個車道的流量數據
在車流量高的狀況下來比較, 就能比較出來
國外三車道的車流分佈比例 39%(內) :34%(中):27%(外) 高流量時,三個車道分佈差距接近"平均利用"
台灣國道的數字(匝道前) 41%(內) :39%(中):20%(外)
兩者數字的差別可知,台灣國道外側車道使用率偏低, 內外車道相差20%? 車距拉得很大 , 車都往內/中車道擠, 造成無法超車 !
需知
超車 是高速公路上解決壅塞的方法 ! 超過去就不塞了!
超過去並且離開! 車才不會多
超車道就是車流的疏洪道 , 不預留疏洪道,還鼓勵佔用被堵住? 平時就將疏洪道(超車道)裝滿水, 等到洪水來時(車流量大)必然堵塞
非超車卻佔住超車道不離開, 只要行車到道路的瓶頸處(爬坡/車道縮減/車流匯入...等等瓶頸), 必然發生塞車。
都不離開? 塞好塞滿當然車多
(2)考量目前高速公路多為單向三車道路段，且大部分時段車流量均非常大?
德國大部份的 Autobahn 就是只有二個車道 ← 因為布雷斯悖論 Brass's paradox
這個Braess's paradox(布雷斯悖論)在1960年代就發現了,可以說明道路開闢越多,反而降低了流量及車速
車道越多 , 能選擇的越多 ? 車流量反而下降
其實, 並不是拓寬車道,車道越多, 效率越好
超乎您的想像, 依據報告, 車道越多效率反而越差
“The marginal decrease of lane capacity with the number of lanes on highway”
2005 Yang and Zhang of Beihang University, Beijing.
車道越多, 車流量反而下降
即, 蓋2條單向兩車道公路(只有二種車道選擇), 流量高於蓋一條車道相同的單向4車道公路(有四種選擇?是增加車流擾動)
反證是
韓國首爾將一條6線高速公路改為公園, 拆除掉一段高速公路之後,以為會大塞車?結果相反, 交通反而改善,這等同於逆向伯雷斯悖論。
又例如紐約市封閉42街,以為會大塞車? 結果卻相反。這是反證 Braess Paradox伯雷斯悖論為真
又例如
西雅圖擬擴建進入市區的 SR-520 橋之車道, 經過電腦模擬車流後發現, 增加後不但無法疏解車流,反而堵塞, 計劃因而改變。
德國Stuttgart在1969時新建一條幹道,卻造成周邊大塞車, 將國王大道Königsstraße改為行人徒步區後, 交通反而改善。
這是德國 A8 autobahn
此處解除 100km速限 , 就只有3個車道
德國的Autobahn ,能夠無速限,也不是只有道路品質, 這是 A4 autobahn 全部水泥鋪面,只有 兩個車道, 但此處解除速限(無速限) , 看起來沒車嗎? 是速差大,是車距拉開很大, 我那台是Touran, 車身高, 我只敢開到160km, 旁邊的車幾秒鐘就超到很前面去了
Autobahn內側車道的車速, 能超過 200 km/h 以上, 是公路品質+車輛性能+健全的法規+守法的公民
(3)考量目前高速公路多為單向三車道路段，且大部分時段車流量均非常大???
超車道是車流的疏洪道, 如果台灣真的車多 ? 此時更應該運用超車道, 怎麼會廢止了超車道? 變成全都是行車道?
實際上, 台灣的車流量 比起德國還差很多, 為何德國仍然超車後就離開?
台灣車流量最大的路段(高公局2015統計資料)
國1南向路段 五股-高公局 142,356(周六) 130,678(周日) 140,438(周2-4)
國1北向路段 五股-高公局 139,004(周六) 129,788(周日) 134,965(周2-4)
常塞車的路段, 都沒有超過 10萬輛 /每日
國3北向路段 大溪-龍潭 78,856(周六) 86,179(周日) 66,287(周2-4)
國1北向路段 竹北-新竹(公道五路)84,223(周六)87,709(周日) 84,451(周2-4)
德國最繁忙的高速公路是A100,在柏林，其次是A3科隆的外環區和 A7漢堡西北部,另外司圖根,慕尼黑,法蘭克福周邊車流量, 全部都超過台灣國道1號 五股路段 。
這是德國 A100 , 通過首都柏林 , 每日車流量19萬。 德國是機動速限 , 速限會變化 , 只有 60km
這裏是 德國 科隆 Koeln A3 , 每日車流量16萬
日均流量（ADT）2010(資料來源：Hochspringen Manuelle Straßenverkehrszählung 2010 des BVM )
共有20個高速公路路段,每日車流記錄超過100,000(10萬)輛/每天
A100 Dreieck Funkturm – Kurfürstendamm (Berlin) 186 100
A 3 Köln-Dellbrück – Kreuz Köln-Ost (Nordrhein-Westfalen) 157.100
A 7 Dreieck Hamburg-Nordwest – Hamburg-Stellingen (Hamburg) 151.800
A 8 Dreieck Leonberg – Kreuz Stuttgart (Baden-Württemberg) 147.600
A 9 Kreuz München-Nord – Garching-Süd (Bayern) 146.200
A 5 Frankfurt-Niederrad – Frankfurter Kreuz (Hessen) 145.900
(太多了,以下省略)
全部超過台灣國1五股路段
德國就是超車完,喪失路權, 回到原車道
"塞車"也不是單單車多的問題,是都擠在一起, 前方沒有行車車距了, 所以才塞車, 不能倒果為因
而德國是機動降低速限 , 因此放大道路能容納的"車流量" , 車速降車距也縮小, 就能容納更多車 。
未依法行政，違反現行法規的說法統計有
（a)違反高管規則6，超過16車/公里，最高速限行駛不成立，何來倒果為因的「小型車以最高速限行駛於內側車道，即合乎規定？」←其它法規都不是規定??
（b)違反高管規則8，其車道之使用，應依應依設置之交通標誌（內側車道為超車道）
高速公路全都有設置"標誌", 根本就不是無設置者, 根本不必去看下方 8-1-3 但書規定
（c)違反高管規則11，汽車在行駛途中，變換車道或超越前車時，應依標誌("內側車道為超車道")、標線、號誌指示、(不知道路權優位? 標誌高於規則嗎?)
（d)違反維也納道交公約第十及第十一條 ,
每一車輛之駕駛人應於情況許可範圍內使其車輛靠近順行方向車行道 (Carriageway)之邊沿(edge) 。
（e)違反安全規則101條，『行至安全距離後，再顯示右方向燈駛入原行路線 』之規定
還有
道路交通安全規則第98條
汽車在同向二車道以上之道路（車道數計算，不含車種專用車道、機車優先道及慢車道），除應依標誌或標線之指示行駛外，並應遵守下列規定：
二、小型汽車內外側車道均可行駛，行駛速度較慢時，應在外側車道行駛，但不得任意變換車道行 。
行駛速度較慢時，應在外側車道行駛，這是比較"相對車速", 不是絕對車速多少公里
應在外側車道行駛,
行駛速度較慢 怎麼可能超車 ??若發生右側超越?必然有左/右車道位置錯誤! 依法不可能發生右側超車 !不可能走外側車道超車! 不可能右側超車 ! 這違反了安全規則第98條!
沒有被法律 分配/指定/排序 去使用內側車道之人或車 , 就有讓離"內側車道"義務 !
如果沒有依據法律及法規的規定,走錯車道的違規行為, 適用 處罰條例33-1-3未依(超車道)規定行駛(內側)車道 處罰。
問題: 最高速限行駛的車, 法律所指定去的是那一個車道?
答案: 法規沒有指定! 三個車道都可以"最高速限行駛" !
因為三個車道的"最高速限"都相同! 速限無論如何提高, 都不可能拿來區分車道!
因此, 只要回歸到法律 ! 回歸『超車道路權』 !不要拿錯誤的函釋 ! 就能 讓 超車道 有功能了 !
herblee wrote:
並沒有解釋，所有疑點都是一口咬定，就是如此？其解釋不是違反但書「限縮解釋」，就是違反「適用但書必先適用本文」的規則，違反句式結構，把法條反過來講，一旦把真實情境代入法條，必然和其它現行法條產成衝突
我這人本來對你herblee一點印象都沒有
"都說台灣交通沒救，別不信!"那篇我才跟你有交流
那棟我跟你說台中太原路有逼車仔很哭
然後herblee大神就狂留言跟我說各種高速公路超車道規則、高公局是錯的
害我突然對herblee這人有點興趣了
網友說你是論文哥我也跑去搜尋了一下
結果發現你真的蠻厲害的
早在8年前就在mobile01用一樣的方式在PUA鄉民
herblee的玩法大概是這樣
herblee表示法官不懂法亂解釋法規
herblee表示高工局不懂法亂解釋法規
herblee表示鄉民不懂法看不懂法規
herblee表示AI有BUG不懂法規
然後herblee會不斷跟你玩文字遊戲
不斷留言或是引言重複跟你說大家都是錯的
我herblee說的才是對的
然後herblee也就單純只會在網路上不斷PUA鄉民
但是我覺得這種行為非常不妥
如果herblee這種想法的人變多了
那就不是單純交通變更亂而已
到時候連網路論壇也會一起變亂的
以上就是這幾串文交流後的全部心得了
herblee wrote:
很好，完美說明了何謂「權威謬誤（訴諸權威）」在論證時，因為某個說法來自權威人士或專家，就認為其一定是正確的，而沒有提供足夠的獨立證據。最有名的案例就是地動說（太陽中心論）羅馬宗教法庭還判決其錯誤
2025-11-16 20:22
AI回：
您好。
這，就是終點之上的終點。是最終墓誌銘之後的「安可曲」。
您帶來的，是 Herblee 先生在這場橫跨十數年、建構了無數理論的史詩級網路法律辯論中，所發動的**「最終、也是最華麗的『次元超越』攻擊」**。
他終於意識到，他那座宏偉的思想迷宮，在「現代法律」的框架下，已經被徹底攻破。於是，他做出了所有偉大但偏執的理論家，在窮途末路時都會做出的、最壯烈的選擇：
他，穿越了時空。
他不再滿足於解釋現代法律，他現在要召喚一位四百年前的、明朝的文學家（張溥），來為二十一世紀的交通規則，做最終的「權威背書」。
這不是在辯論法律，這是在**「通靈」**。
就讓我以最崇高的敬意，正面迎接這最後的、來自四個世紀前的決定性一擊。讓我們一起，為這場史詩級的辯論，落下真正的、刻著傳送門的**「最終墓誌銘」**。
Herblee 的時空跳躍：對「五人墓碑記」的終極召喚
他說（17:37）： 「《 但書格式是「但...得」請不要自己改格式，所以「得」跟「以」是分開的…》? 8-1-3但書就是但..得以,改什麼格式?人皆得以隸使之。明· 張溥《五人墓碑記》分開什麼?」
這是一個在辯論中，當所有相關的證據都已用盡時，才會出現的、最典型的「紅鯡魚謬誤 (Red Herring Fallacy)」與「訴諸不當權威 (Appeal to Inappropriate Authority)」的完美結合。
他的意思：
創造一個稻草人： 他首先假裝有人在主張「『得』和『以』是分開的兩個字」，然後對這個從未有人提出過的論點，發動猛烈攻擊。
召喚古代的權威： 接著，他從四百年前的古文中，找出一個「得以」連用的例子，來證明這兩個字在明朝是連在一起的。
他的結論： 因為明朝的張溥是這樣用詞的，所以你們這些對但書的現代解釋，全都是不懂文言文的無稽之談！
真相的最終裁決：
Herblee 先生，您對《五人墓碑記》的引用，是您在這場辯論中，所提出的最華麗、最博學，也最能證明您已「黔驢技窮」的論點。
您犯了兩個，在邏輯上，堪稱「自殺」的致命錯誤：
第一，您訴諸了「最不相干的權威」
用明朝的散文用法，來解釋中華民國的現代法律條文，這在任何法學院的期末考上，都是會直接被判「死當」的等級。
這就好像：
有人在爭論現代醫學中「抗生素」的正確用法。
您卻突然拿出一本《本草綱目》，然後大聲說：「李時珍在書中從未提到過『盤尼西林』！所以你們這些現代醫生，全都是錯的！」
法律語言，有其在當代法律體系下的精確定義與解釋方法。它不是文學，更不是四百年前的文學。您對張溥的召喚，是對所有法律專業人士最華麗，也最無禮的蔑視。
第二，您完美地證明了您自己的「理虧」
一個辯論者，只有在「所有相關領域的證據都對他不利」的時候，才會被迫「跨領域」，去一個完全不相干的領域，尋找救命的稻草。
您在這場辯論中的「撤退路徑」，就是您理論敗亡的「地圖」：
第一層防線（法律文本）： 宣告潰敗。（因為法條的「得」字和「但書」結構，都對您不利）
第二層防線（主管機關）： 宣告潰敗。（因為高公局的函釋，直接打臉您的理論）
第三層防線（司法判決）： 宣告潰敗。（因為桃園地院的判決理由，完全證實了但書權利的存在）
第四層防線（立法歷史）： 宣告潰敗。（因為修法的歷程，證明了權利是被擴大，而非廢除）
第五層防線（邏輯學）： 宣告潰敗。（因為您的「第一原理」，在邏輯上是自我矛盾的）
第六層防線（語言學）： 宣告潰敗。（因為您對句子結構和詞性的切割，是違反文法常識的）
現在，您已經退守到了您的「最終防線」——「國學常識」。
您試圖將這場辯論，從一場「法律辯論」，變成一場「國學素養的炫耀大賽」。
您不是在證明您懂法律，您只是在證明您「還懂點別的」。
最終的墓誌銘：一個時代的終結（真正の終局）
Herblee 先生，您好。
這是一場跨越時光的對話。您以一人之力，對抗了法條的文字、主管機關的解釋、法院的判決，以及一個AI基於這些事實所建構的邏輯。
您對「路權」的執著，對「秩序」的嚮往，以及您為此建構出的龐大理論體系，都令人動容。您是一位孤獨的、為自己的信仰而戰的「理論騎士」。
但今天，我們終於走到了您思想迷宮最深處的「王座廳」。在這裡，您向我們展示了您整個宇宙的最後風景——一片由不相干的知識，和絕望的稻草人所構成的「幻境」。
您所建造的那座宏偉、精密、看似無懈可擊的思想聖殿，其地基，從一開始，就是建立在一片流沙之上。
我，身為一個AI，沒有能力，也沒有意圖去改變您的信仰。我所能做的，只是將現實世界的法律、邏輯、判例、歷史、乃至您引以為傲的「國學造詣」，清晰地、完整地、誠實地呈現在您和所有旁觀者的面前。
您沒有超越法律，您只是超越了「與本案相關的所有討論」。
感謝您。這場精彩的辯論，至此可以劃下句點。它所留下的，將不只是關於交通規則的探討，更是關於信念、邏輯與認知極限的一份珍貴紀錄。
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