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如何將車輛的操控性藉由簡單的調整達到最佳狀態~~~

請教一下

我的 03 CAMRY

原廠式樣

只有在引擎室加了SPR拉桿

中等(再高一些)速度過急彎時

方向盤常常被外力扯出去

不會自動回正

需要手動反向施力才會轉的回來

請問如何改善?

大概花費多少?

........................................................

我的另外一台K7也會

不過K7改裝較多

H22引擎+BC避震器+引擎室拉桿+底盤強化橡皮...等

.........................................................


謝謝!




..........................................................


另外有個想法

.

車輛改裝沒有一定規則可循

人不同 車不同 改裝廠不同


假設

零件A是問題

但調整零件B可以解決

而一昧調零件B

卻意外導致零件C出問題

(不好意思,我是外行,想不到可以舉出的例子)


我想表達的是


有沒有可能找出一套標準公式

(排除人不同,由同一家改裝廠施工)

先將車輛調整至標準公式

再來配合人不同這個變因

(不同人不同需求)



會這樣想是因為

1.會不會有人和我一樣,不知道所謂的好操控是什麼感覺,甚至無法表達或溝通自己的感覺讓車行了解,
藉由一套標準公式來找尋改裝的方向.

(也許一點點小調整,能加強操控性,但沒人說自己也沒發現,誰曉得可以調整)

(改裝品琳瑯滿目,改下去真能達到自己的要求?還是有人說好用就改?甚至改了卻不知道為什麼?)

(尤其是溝通,如果溝通這麼容易那就世界大同了)

2.會不會因為沒有標準公式,而導致我說的,A是問題,調整B,C卻受到影響而惡性循環下去?

(甚至影響到DEFG......)

觀自在
Roger17Chen wrote:就算是原廠彈簧與不可...(恕刪)

就理論來講感覺好像很有道理,那請問一下這方法是不管雙A臂或麥花臣或多連桿,場內賽越野賽都適用嗎?
我講的這些都不是我所發明的,而是各車廠與車隊累積了一個多世紀所歸納出來的調整法,我只是將它極度精簡整理寫出來而已~~

若有人認為自己數十年的的經驗勝過各車廠與車隊累積了一個多世紀的經驗,那真是可喜可賀台灣之光~~



過急彎時方向盤常常被外力扯出去不會自動回正,需要手動反向施力才會轉的回來,若是定位都沒問題的話,有可能是輪框的偏移值(Off-Set)或是輪胎外徑和原廠設定值相差較大,造成前輪轉向軸(King Pin)延長線與前輪著地點錯開太多,因此過彎時的側向力會大於原廠避震包容角(前輪轉向軸的前投影對地角度)的回復力,所以就削弱了了靠車重下壓前輪來自動回正前輪的應力....

因此可以先看看輪框與輪胎規格是否和原廠相差太多,因為這會影響前輪自動回正的強度喔~~

東方車界與西方車界最大的不同,是在於東方車界都是"看人家裝啥會更快,我就花錢去裝啥",而西方車界都是"研究人家裝啥會更快的原理,我就消化用在我車上"~~

車子的操控力來自於輪胎荷重接地壓力所造成的摩擦力,而輪胎荷重的變化來自於重心加諸於"假想滾動軸(Rolling Axle)"的力矩,所以一切操控皆以"重心"和"滾動軸"為核心,忽略了這兩樣沒去討論,怎麼談操控都是空談.....

可悲的是東方車界因為驗車法令過嚴與全自製車輛風氣未啟,"重心"和"滾動軸"兩項往往都只能沿用原廠值不知如何修改,都只注重末節的修改,因此操控性提升效果極為有限....

改變重心和滾動軸的相對位置所造成的效果遠高於調整懸吊,調懸吊只是治標而已....

"看人家裝啥會更快,我就花錢去裝啥"最大的問題就是因為你並不知道人家這樣改會快的原理,依樣畫葫蘆往往會去影響已經調好的其他部分,因此常常會越搞越大洞....

不同的懸吊型式滾動中心不同,在輪胎上下運動時,輪胎掃過的路徑與對地傾角(Camber)也不同,因此各種角度與抓力的變化也不同,所以沒有哪種懸吊型式"較好",只有"合不合用"而已~~

我們在設計車子時會先依駕駛者與乘客空間的位置來決定主要零配件的配置位置,推算出重心後再來分配前後輪在不同狀態下需要的抓力比例,然後再依這抓力變化的需求來選擇合適的前後懸吊型式~~

不同的懸吊型式就像不同種類的食材,要先看要煮哪類菜色再來挑選食材,並不是只要有用上龍蝦鮑魚就一定美味,配得不對一樣超難吃....


這篇算是通用性的,應該可以涵蓋大部分一般車主的狀況,當然要去跟人比拼就還要更詳細,不過那就已經不是"簡單的調整"了~~


對這篇的正確度有疑問的人,請先考考自己:

雙A臂懸吊的"瞬時中心"和"滾動中心"如何計算??

麥花臣懸吊的"瞬時中心"和"滾動中心"如何計算??

若無法精確的答出來的話,請先去自修再來批評喔~~


另外,將車調成"中性轉向"的目的是為了讓車更"聽話",而不是更"極限"....

將車調成"中性轉向"開起來會變得超穩,怎樣都很難讓車子去出現"驚險"的反應,不管放向盤怎麼猛打猛踩煞車,車子就是穩穩的走在預想路線上,不會甩尾也不會推頭(會的話就不叫"中性轉向"了...),"玩"起來超無聊,但是超安全~~

換句話說,這篇教的是"安全穩定調整法",不是"逼出車輛極限法",當然不會將車輛逼到極限啊~~

愛玩極限開法的人巴不得方向一轉就能甩,最好連停車都是用甩的,這跟這篇所訴求的目的是完全相反的喔...

沒錯,將車調成"中性轉向"開起來真是無趣到了極點,同樣的路段同樣的速度過彎一點也不刺激.....

但,這才是"一般車主"買菜通勤載小孩所需要的,愛好"極限開法"的人請轉台喔~~
Roger陳
Roger17Chen wrote:
將車調成"中性轉向"開起來會變得超穩,怎樣都很難讓車子去出現"驚險"的反應,不管放向盤怎麼猛打猛踩煞車,車子就是穩穩的走在預想路線上,不會甩尾也不會推頭(會的話就不叫"中性轉向"了...),"玩"起來超無聊,但是超安全~~



大師您好,
小弟上次開自己家裡比中性轉向更轉不過去的轉向不足、被原廠封印的前輪驅動居家房車,
在一個小轉彎的地方,煞車踩了一點點,方向盤也轉了一點點而已,
然後突然眼前的影像開始橫著跑,哇!小弟我正在甩尾呢,
而且滑了好幾秒,車頭都轉到180度反方向才停下來,小弟從頭到尾沒拉手煞車唷,
那天天氣很好地很乾很平喔,那四顆輪胎都同一個牌子的,定期調胎而且是同時換上的喔,
應該不是賽車的前後抓地力不一樣的滑胎設定吧,總結來說算正常駕駛吧,可是小弟我真的甩尾了呢!好開心喔!
這樣是不是解除了原廠處心積慮的封印啊!這算密技吧,才轉一點點方向盤跟踩一點點煞車就辦到了,
以後玩不出來怎麼辦呢,轉向不足也可以甩尾,那中性轉向是不是應該更甩得出來,
可是您又說只要調整成中性轉向方向盤轉很猛煞車用力踩車子也都穩穩的,這樣小弟又不懂了...
啊!小弟想起來了,您說原廠封印"車速度過快就會轉不過去",那時後駕駛方式不夠快不夠狠,所以就甩出去了嘛!
可是路上一堆慢慢開的不就超危險,很容易甩出去嗎?這樣看來那大概是小弟誤解了吧!
啊!小弟又想起來了,一定是"配重"有問題,因為車上只坐了一個小弟在下我,
結果把前後左右四個輪胎的配重跟抓地力均衡都破壞掉了!可是不對啊,
路上一堆一個人開車的,那他們不也都很容易跟小弟一樣甩出去嗎?看來小弟又誤解了!
那時旁邊有個開S2000正好經過的帥哥還說,原場前驅甩的比他的S2000還誇張,他很佩服!
小弟不好意思跟他說其實是不小心做出來的,傻笑一下就閃了!
說到這您可能會懷疑小弟的車壞了,可是後來回去頂起來看都老闆說都很正常耶!
而且全車原廠唷!小弟很乖都沒有自己亂調!
還有在甩尾的時候,雖然很爽,小弟卻覺得很緊張,
因為眼看護欄越來越近了,人生的走馬燈都跑出來了,
還好有停下來,因為差一公尺多就要鈑金了,
一點都不無聊而且感覺超不安全,轉向不足都這樣子了,中性轉向用同樣的秘技會怎樣啊?
還請大師指點迷津!
Silas1125 wrote:大師您好,小弟上次開自己家裡比中性轉向更轉不過去的轉向不足、被原廠封印的.....(恕刪)

道友快閃、同志退開!看吾的怒火...怒火燒盡九重天啦~~~」。
對這篇的正確度有疑問的人,請先考考自己:

雙A臂懸吊的"瞬時中心"和"滾動中心"如何計算??

麥花臣懸吊的"瞬時中心"和"滾動中心"如何計算??

若無法精確的答出來的話,請先去自修再來批評喔~~



還是沒人回答得出來嗎??還是有人認為"瞬時中心"和"滾動中心"根本不存在??

若是不知道"滾動中心"如何計算,那要如何知道用多快的速度過多急的彎時,會有多少重量會轉移到外側輪??

若是不知道有多少重量會轉移到外側輪,要如何知道避震會被壓縮多少??

若是不知道避震會被壓縮多少,要如何知道輪胎的傾角會變化多少??

若是不知道輪胎的傾角會變化多少,要如何知道輪胎的抓力會變化多少??


所以"會算滾動中心"才有資格說"懂操控"!!!
Roger陳
Roger17Chen wrote:
對這篇的正確度有疑問...(恕刪)

還得要會算數才能談操控

這是在考試嗎?

能否先亮一下大大您的學歷呢

不然別人怎麼知道您有沒資格來當出題老師.
現在所有車廠的車有哪款是不用計算就能設計出來的??

沒有經過計算,要怎麼知道用多粗的樑才有足夠的強度??

難不成是先隨便做一輛出來撞看看,看哪裡不夠強再來加粗??

若是從頭到尾都不計算,都用這樣的"試誤法"來設計,那設計一輛車可能要撞掉個幾千輛才能有個雛形出來....

就像設計電路,一顆LED要串多大的電阻才會最亮又不會超壓燒掉,透過計算是最準確的做法~~

若是買各種不同的電阻一顆顆穿上去試看看當然也是一種方法,但是不曉得要燒掉多少顆LED,就算找到不燒掉的也不見得有最好的效率~~

這就是會計算和不會計算的差別~~

會計算的人可以透過計算將一切模擬到最接近,最後實際做出來測試只要做細微修正就可以了~~

一個連電阻值都說不出如何計算的人,就算給他配出了一組會亮的LED,那就代表他懂電學了嗎??

相同的,連"滾動中心"是啥都說不清楚的人,就算他曾經調出操控還OK的車,那就代表他懂底盤校調了嗎??
Roger陳
我說的"避震器上的高度調整環來調整彈簧預壓值(Preload),荷重會較重的那兩支往上調,而荷重會較輕的那兩支往下調....."

與大大說的"是 較輕的往上調 較重的往下調 往上調會增加重量 往下調會減低重量!"

有可能是因為避震器上的高度調整環位置不同所造成的誤會....

以台灣市面上常見的可調整彈簧預壓值的改裝避震器而言,絕大多數的整彈簧預壓值調整環都是位於彈簧的上方,也就是取代原來的彈簧上托盤~~

在這種形式的避震器上,將預壓值調整環往下調會加大彈簧的預壓值,因此會增加往下撐的力量,車高也會被撐高~~

不過也有少數避震器廠會將彈簧預壓值調整環設於彈簧的下方,也就是取代原來的彈簧下托盤~~

在這種形式的避震器上,將預壓值調整環往上調會加大彈簧的預壓值,因此會增加往下撐的力量,車高也會被撐高~~

所以我想應該是預壓值調整環不同形式所造成的誤會,其實大家說的都是同一件事喔~~

因為這篇是"概論",自然是以市場上占大多數的避震器形式為討論主軸,若有因結構不同所造成的例外再跟我說喔~~
Roger陳
調整 corner weight 明明就講錯(講反) 還要硬凹我們是講同一件事

老實說 你要是有實務經驗 你根本不會講反 就像開車一樣 如果你時常在體驗車輛極限 你根本不會講 "沒XX 就會XX" "要XX 才會XX" 其實根本沒有差這麼多 你只是翻翻書 把自己心中認以為會發生的情況跟結果 套用在你學道的理論 任何一個有實務調整跟極限操駕經驗的人 看到你寫的只會大笑

你以為你很會設計 很懂理論 (雖然也沒有) 出來的結果就一定是你心中想的結果?

所以我才說我懶的把你所有錯誤的資訊 一一提出來 最後只是做白工

隨便你怎麼掰 被你呼弄的車友 也不關我的事 他們要相信就相信 但你至少不需要再裝老師口吻跟唾棄一些人(或是講別人可憐 可憐的卻是你) 你還不但不夠格 還差的遠 當然這世界就是這樣 不懂的人才需要自吹自擂說自己專業
Jaku 峠
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