hu4852 wrote:
其實只要車子多,哪一線超車都是問題也都不是問題,因為車多每線都塞滿了,其實這問題在於車多地方才會有這個問題,我每天開的高速公路車流量很少,根本沒有這些問題存在,所以不需怪來怪去的,有人要安全有人要快, 其實都沒錯, 但車多衝擊就來了,沒有人可以憑想像就可以怪人罵人 ,違不違法也不是憑想像得來的
其實只要車子多,哪一線超車都是問題也都不是問題
那一線超車怎麼會不是問題? 會影響到車流,造成擾動
是真的車多? 還是都擠在一群,人為製造的車多?
為何要劃車道線 ? 讓車輛能排隊, 成一列佇列而行
newell car following model 跟車模型, 描述車流為 , 保持車輛之間的最小車距空間(空間車距) 及兩台車通過定點之間,存在有時間差(時間車距)。
但是每台車的車速都不同 , 如果有速差(V2-V1)=a或-a存在 , 車距縮小,車流中有車踩下煞車,製造出衝擊波, 就會破壞原本穩定移動的車流
原本-車-(安全車距) -車-(安全車距) -車-(安全車距) -車-(安全車距) -車-(安全車距) -車-(安全車距) ,行進就會受到衝擊波的影響,為了消瀰衝擊波 , 降低"速差 " 所以多車道區分了車道, 以車道區分出快慢分流
快車排一列 , 慢車排另外一列
河流都是河中央的流速最快, 靠中央分隔島的車速應該最快
車速的排序是 內側車道 > 中線車道 > 外側車道 , 由內(左)向外(右)遞減
車速高才能超車 / 超越
所以超車的次序必然是 內側車道 對 中線車道 超車 及 中線車道 對 外側車道 超車
依法, 超車道是 車流的疏洪道 , 是 一個左側的繞道bypass
是"超車" 讓整體車流能車速分流 , 因為當這個車道 有"速差", 車速快的車會往左繞出去, 車速慢往右邊靠, 補滿車道
整體的車流速度就會像河流 ,排序為 內側車道 > 中線車道 > 外側車道
而每台車錶速都不同 , 拿絕對車速多少公里? 是無法達到車速分流的
當右邊車道有空隙卻不補滿, 留下空隙在右邊的車道上, 於是發生那裏有縫那裏鑽 ? 由右邊的空隙去超車 ?
就會逆著車速內(左)快, 外(右)慢的次序 , 倒過來的右(外)快於左(內)造成車流擾動
在道路當中佔用內車道不離開的那些車? 或是那裏有縫那裏鑽 ? 都以為這樣最快, 對自己最有利?
實際上卻擾動到車流, 讓整體車流變慢, 反過來影響到自己
螃蟹車橫行往內車道衝進去. 就永不離開內車道, 這造成一個又一個車群, 切割很多道路空間是無車, 造成整體車流量下降 ! 犧牲的是車流量 ! ,相同的車輛卻需要更長的車道空間!
明明是人為造成的堵塞! 卻一直說車道空間不夠,要拓寬蓋新的車道???
很多堵塞是人為造成的 , 例如 併駛
併駛並不需要兩台車完全車頭對齊, 只要排列在前後的安全車距內, 後面的車就無法閃車縫超越了! 如圖, 留下過長的車距, 形成車群
超車後就離開,在1公里內,這16台車會在同一個車道上 (車距55m,FFS=110km/h)
但若如果台灣國道這種 , 擠內側車道,佔用超車道後就以自稱之"最高速限行駛"不離開,那麼這16台車,同樣以車距55m分散在二個車道,交叉置放在二個車道上,同一個車道車距拉長為110m,但內側車和中線車的車距還是55m, 這樣的車距是無法變換車道的, 這第17台車無法在1km之內這種車距之間穿梭, 會被擠出這一公里之外
比起同一個車道放16台車, 二個車道交叉放置16台車, 車流量就降低了
兩者車速都是"最高速限", 但是歐盟國只用了一個車道就容納16台車, 台灣國道卻要用到二個車道! 犧牲的是車流量 。
從實際的數據可以得知
台灣國道都是螃蟹橫行往內車道衝進去, 相對車速沒有比右邊車速快, 無"超車行為也不離開,造成兩車併駛 。
外車道的空間沒有被填滿, 空置在那裏
這一篇,『高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究』 中線車速 高於 內側車道
粉紅色是中線車速 , 藍色是 內側車道車速
在流量 超過 1100 車 之後 , 就 能看到藍色的分佈點 會掉在 粉紅色的下方
中線車速 ≧ 藍色 內側車道車速
車速低如何超車 ? 從內車道超車的機率高嗎? 偶爾 , 國道車流量常常大於1100車
再回來看 表 1 平直路段 183.2K 及 183.7K 之流率與速率關係資料
找到流量 超過 1100車 那二欄 (1200-1500) 及 (1501 ～), 加上標準差
就能看到 相同的結果
還有三個車道的流量數據
台灣國道的數字(匝道前) 41%(內) :39%(中):20%(外)
兩者數字的差別可知,台灣國道外側車道使用率偏低, 內/外車道相差達20%? 車距拉得很大 , 車都往內/中車道擠
在車流量高的狀況下來比較, 就能比較出來
國外三車道的車流分佈比例 38%(內) :37%(中):25%(外) ,換算成小型乘用車 內34% 中34% 外31%
高流量時,三個車道分佈差距接近"平均利用"
2013年 慕尼黑聯邦國防軍大學的報告 , 數字來自A99的統計
依據HCM2000 ,在速限 110km, 最大車流量為 1450車
但是圖表可以看出 ,台灣國道在流量600車時就低於時速110km/h , 之後在1100車之後, 就再也達不到車速110km, 比起道路最大容量1450?少了350台車? 如圖,台灣國道在未達道路設計最大容量之前, 就反轉達到飽和? 最大容量只有1100車?
完全降低了道路容量
雪隧不能超車, 狀況更為明顯
雪隧在雙車道 2400 pcu 就塞住了 , 單車道最大車流量 只有 1200pcu就達到飽和?
但是上面HCM2000 降速FFS90km 最大車流量是 1750 pcu , 少了550輛車
我們都知道, 車流量到達"道路最大容量"之後, 超過就會塞車
請看HCM2000的圖,FFS車速V=110km 那條線, 飽和臨界點 就是每小時/每車道/1450車
由1車←→1450車 , 那條線都是直線, 斜率=0
無論車流量為1台車 或是增加到 1450車 , 車速通通都是 110km/h ,
斜率(dV/dQ=0及<0)已經說明了, "車速"和"堵塞"的關係是 無關 ! 車速V和流量Q 沒有正相關, 即車速完全無助於提升流量, 完全無助於"不塞車"
超過最大容量1450車之後, 斜率反轉為<0
V固定為110km/h,在密度D大於16車/km之後, 反轉為斜率<0 , 車速越高, 車流量反而減少
斜率=0時, V 增加時 , 完全不影響流量Q
但是, 斜率＜0時, V 增加時 , Q會減少
此斜率已經代表"車距"的變化是負值 ,趨勢是 車距"越來越小。"超過最大密度D之後, Q 就不會再增加了", 密度越來越高, 車流量反而減少 !
在車流量大時, 車速越快反而造成堵塞
因為車速和車距是不對等, 這是在壓縮車距, 壓縮能量反彈是會引發"衝擊波"
依高管規則6
110km 車距是 55m
80km 車距為 40m
60km 車距 30m
車速和車距應該成 "正比"
怎麼台灣反而是 "反比" ?
台灣就是壓縮車距去開快車!
沒有安全車距卻不減速? 硬要110km行駛,完全錯解法規 ,呼應國道警察臉書的錯誤說法
#小型車以最高速限行駛於內側車道，#即合乎規定? 並不為真!
事實是, 我國沒有這種"最高速限"行駛就不離開 內側車道的法規 !
Q車流量 = D(密度/車距) ⤫ V(車速)
道路容量有限! 在Q車流量有限制的情況下, 對於 D(密度/車距) 和 V(車速) 都是有限制的
堵塞行車之狀況下 , 最高速限行駛是不成立的!
怎麼會說出"#小型車以最高速限行駛於內側車道，#即合乎規定? 卻無視"安全車距"規定? 去侵入他人的路權範圍?
國道警察此種說法等同於公告 , 對於此種違反超車道路權 ← 違反高管規則 6, 也違反高管規則 8 , 再違反"維也納道路交通公約" 第10條, 並違反安全規則101條 , 適用處罰條例33-1-3『未依規定行駛車道』的行為? 它不執法 !
這種錯誤會造成何種後果 , 除了降低了道路容量 , 還造成壓縮車距去開快車
內車道車距多少?(不到3條車道線,車速只能是60km) 中線車距多少?(4條車道線,車速80km) ,外側車道有5條車道線的車距,能100km行駛
內車道車距明顯不足 !
車速沒有對應該有的車距!
這是在壓縮車距 , 把車流加以壓縮 ,累積能量 , 這樣緊繃的車流就像 壓縮 的彈簧, 只要碰到瓶頸路段 , 緊繃的車流就像 壓縮 的彈簧 反彈開來, 衝擊坡往後傳遞, 施加在被壓縮的車距上, 到 LOS D 車距更小就塞車了
壓縮了車距=0,還硬要"最高速限行駛"? 壓縮到LOS超過 LOS F 還沒停,最後壓縮到車體 , 造成連環追撞了 !
如圖 , 台灣國道特有, 內側車道前方只有3條車道線車距 , 卻宣稱 110km 行駛 ? 等一下就連環追撞了 !
始作甬者是誰?
hillside wrote:
台灣在很多時段，永遠有車可超。
只是，
假設前車開120想要超車，且中線車道一直有車，
未能有安全距離回到中線，
後面開130的就認為前車是龜車。
(恕刪)
超車的定義在 道路交通安全規則 第 101 條
汽車超車時，應依下列規定：
五、前行車減速(避免加速)靠邊(往路緣靠邊←依據維也納道路交通公約)或以手勢或亮右方向燈表示允讓後，後行車始得超越。超越時應顯示左方向燈並於前車左側保持半公尺以上之間隔超過，行至安全距離後，再顯示右方向燈駛入原行路線。
依法『超車道』是一個左側繞道bypass , 進去必定會出來, 行至安全距離55m後, 喪失路權必須離開, 駛入原行路線
依法 , 超過，行至安全距離後(喪失路權了!)，駛入原行路線(法規要求回到原本超車前的車道)
前提是相對車速要比中線快 , 不是併駛 , 不是無車可超 , 不是比中線慢
而且, 那『安全車距』是路權範圍 , 法規授權可以行駛到「行至安全距離後」
此時當然繼續超車, 超到無車可超有安全車距 才離開
對50m內的中線車超車, 當然擁有"路權" , 有路權就能使用內側車道
如圖這是在比利時 法國交界的 A16 , 20台大貨車排整列 , 無安全車距當然是繼續超越 , 一直超直到有安全車距
我曾經這樣連續超 2-3 公里後才超到 這列大貨車的 前面
"路權"是有範圍的 , 只能行駛於法規所指定的範圍55m, 不是超出55m還有路權, 除非是接上下一台中線車待超, 才能繼續擁有路權! 法規的路權完全沒提及車速 ! ,
"路權"是有範圍的 , 不可能是基隆到高雄整條內側車道通通是路權?
超車是對"路權範圍"內的中線車道上的車超車 , 不是對1km外的車超車! 路權最多只有前方55m
不是整條車道都是"路權" , 還必須遵重他人的路權 !
這個範圍依車速 80-110km不同, 有安全車距,長度為 40m-55m 長的內側車道
寬度則為 車道寬
法規是"超車道"! 區分車道
在這個範圍內的"超車道"行駛, 對中線道上的前車"超車"
但是安全車距依車速多少而定, 路權範圍若要最大? 那車速就要到達速限的頂值(最高速限)
並非車速只有80km, 仍然享有55m的路權? 不是, 路權縮短到只有40m
如圖
B車原本在外車道,是因為和前車(2.3.4車)產生速差, 造成安全車距不足(依高管規則6) , 此時不是降速去符合高管規則6的規定,就是換一個車道(內車道)超越2,3,4車 , 因超車取得內車道路權(高管規則8-1-3本文)
進入內側車道之後, 依據高管規則6,8,11(法規不只一條!), 因車速不同(80-110km),享有不同長度(40-55m)內側車道之路權
能超越在路權範圍內的中線車(當然車速是遵守速限)
法規授權B車能行駛超越2,3,4車(不只一台車),行駛直到2車的前方50m(速限100km/h)範圍的"內側車道"(路權範圍)為止
A車在B車的路權範圍外, B車並無法主張對路權範圍外的 A 車及1車 超車
因為 B車必須依法保持安全車距 , A車並不是B車的緩衝墊 ! 並不能將安全車距侵入A車的路權範圍內
同車道之前車, 依法保持安全車距, 將永遠在路權範圍外 , 無法主張對其超車
但前車有安全車距時 , 是自動喪失超車道路權 ,必須離開
前車無車可超離開退至 外側車道, 後車就能在內側車道上超越前車, 直到有安全車距 , 後車就回到前車的前方, 這樣前後車互換位置(對調) , 超車完成 。
超車, 這是把較慢車拋在後方 , 由較快車補位到前方 ,經由超車道這條左側繞道bypass ,兩者互換位置。
不是 130 比120 快? 不是搶快就有路權 ?
那是蠻荒時代先搶先贏?佔地為王的叢林法則
並沒有超車道 對 超車道 超車的邏輯 ! 超車是左側繞道 bypass !
如果前車正在超車擁有路權 , 後車只能保持安全車距, 一起超越"路權範圍"內的中線車
直到無車可超,有安全車距喪失路權離開, 後車才超越已經離開位於中線車道上的前車
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