R_R wrote:
一、交流道太密集 ...(恕刪)
01有高人說過了，台灣車流量一點不大，超車道讓出來就好了！（完全忽略台灣短距離內設置過多交流道的事實）
對了，這位高人最喜歡拿德國當範例說嘴了！
德國土地面積幾乎是台灣的近百倍計算(也就是說交流道口幾乎可以少掉台灣也近百倍)
而台灣人口密度卻是德國三倍以上計算
214年汽車擁有數量德國每千人擁有572輛 台灣每千人擁有 322輛 汽車擁有數量差不到兩倍
光以上數據德國能開無速限高速公路的條件是遠比台灣充足的更佳的優異!
因此台灣車流不大根本就是假的...而是非常大大到你無法想像的地步!
台灣就是台灣根本無法拿國外例子來相比........先天條件根本不同交通型態更佳不同
拿國外條件運用在台灣上根本不適用....不是說完全無效只是效果非常有限無法顯著提升!
恐怕這些人只不過去通暢的國家就想把那些通暢感複製過來用...但是就是完全不考慮其他因素單純的想把別國經驗複製而以!
看到小賢子 wrote:
01有高人說過了，...(恕刪)
不雨 wrote:
正解!但唯一不解的的是高人高在哪?
德國土地面積幾乎是台灣的近百倍計算
而台灣人口密度卻是德國三倍以上計算
214年汽車擁有數量德國每千人擁有572輛 台灣每千人擁有 322輛 汽車擁有數量差不到兩倍
光以上數據德國能開無速限高速公路的條件是遠比台灣充足的更佳的優異!
因此台灣車流不大根本就是假的...而是非常大大到你無法想像的地步!
...(恕刪)
德國 357,168平方公里 台灣 35,882.6258 km2 約 10 倍而已
德國16個邦,巴登-符騰堡邦35,752km2(首府:斯圖加特)和台灣差不多大的 , 台灣只比拜揚及下薩克森 小
台灣比起"比利時"國土的30,528km2 還要大
德國Nordrhein-Westfalen北萊茵-西發利亞邦, 土地面積比台灣還要小, 人口1800萬, 最大城市科隆的外環區A3,日均車流量15萬7千, 是竹北路段的兩倍
『把人口密度/土地面積/對比擁車數量』????這就是另外一個迷思
並不能拿車輛總數/ 道路總長度或土地面積 來看"單一車輛"問題
會不會堵塞?只和車距有關, 和人口密度/土地面積/對比擁車數量完全無關
只要前方有55m車距, 車速就能達到110km
超車後馬上離開,一台車消失在內車道上 ,內側車道也就立馬多出 60m 長的車距
這就能安全110km行駛, 不會追撞, 也不會堵塞
不是宋國有個狙公, 將用路大眾當成"『朝三暮四』的猴子 , 說起"百萬延車公里?"聽不懂?
100 公里以外,用路人完全看不到的地方 , 有一段高速公路好空好空 , 這只是曹操 望梅止渴 的說法
一台車只需要它前方有空出55m距, 並不需要100公里之外有幾公里空無一車的車道
大禹治水, 是用疏導, 超車道就是用來疏導車流, 讓車輛能超車離開, 離開,不增加車輛密度 。
佔用內車道不離開, 就是增加密度 。
禹的父親鯀治水,是用障水法，也就是在岸邊設置河堤，想要在固定的河道範圍內，容納更多的水,但水卻越淹越高，歷時九年未能平息洪水災禍。
所謂"最高速限"行駛就不離開? 不但完全錯解法規! 這猶如在超車道上放入更多車輛, 車輛密度越來越高。
是禹的方法對?還是鯀的方法對? 不必現代的交通統計,「渋滞学」,數千年前的古人,就有明白的例證了!
會不會堵塞,會不會追撞? 是看你的車子前方和前車之間, 有多少"可以"行駛的距離
只要空出 55m 就夠了
你的車子行駛不到的地方 ,縱然有再多的車道空間, 一樣是用不到的。
這如同 "涸轍之鮒"的故事
莊周，字子休，貸粟於監河侯，侯曰：「待吾得封邑，百姓所賦之金，以貸於子，可乎。」周忿然曰：「周昨來顧時，見車轍有鮒魚焉，對曰：『我東海波臣也，君豈有升斗之水活我。』周曰：『諾，我將南遊吳楚之王，令汲西江之水活子，可乎。』鮒忿然作色曰：『君言此，不如早索我於枯魚之肆。』
那一條在車輪壓過地面,所造成的凹痕內殘存的小魚, 只需要"升斗之水"就可以活下來
不需要引整條,用不到的"西江之水"
車輛密度轉化為用路人的車距 , 16車/公里這是車流密度 , 一台車擁有,分配到62.5公尺,扣掉車長5m, 大約57.5m車距
當時單一用路人能運用到的車道長度,也就是"車距", 就是57.5m
拿天龍國大安區，平均家戶所得為193萬元這個數字, 就推論認為在大安區的每一戶人家都有 193 萬? 是相同的誤謬
不是的 ,大安區有億萬富豪, 也有三級貧戶, 這193萬只是平均
不是拿總車數/總長度 , 這個數字是單一用路人使用不到的總體"車輛密度" , 這不是車前車距
台灣國道的車流量真的高嗎?
這就是一個迷思
德國最繁忙的高速公路是A100,在柏林，其次是A3科隆的外環區和 A7漢堡西北部,另外司圖根,慕尼黑,法蘭克福周邊車流量, 全部都超過台灣國道1號 五股路段 。
日均流量（ADT）2010(資料來源：Hochspringen Manuelle Straßenverkehrszählung 2010 des BVM )
共有20個高速公路路段,每日車流記錄超過100,000(10萬)輛/每天
A100Dreieck Funkturm – Kurfürstendamm (Berlin) 186 100
A 3Köln-Dellbrück – Kreuz Köln-Ost (Nordrhein-Westfalen)157.100
A 7Dreieck Hamburg-Nordwest – Hamburg-Stellingen (Hamburg)151.800
A 8Dreieck Leonberg – Kreuz Stuttgart (Baden-Württemberg)147.600
A 9Kreuz München-Nord – Garching-Süd (Bayern) 146.200
A 5Frankfurt-Niederrad – Frankfurter Kreuz (Hessen)145.900
(太多了,以下省略)
台灣車流量最大的路段(高公局2015統計資料)
國1南向路段 五股-高公局142,356(周六) 130,678(周日) 140,438(周2-4)
國1北向路段 五股-高公局139,004(周六)129,788(周日) 134,965(周2-4)
遠低於 德國 非常多的路段
台灣國道的車流量真的多到超過道路原始設計嗎?
《高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究》
依據HCM2000 ,在速限 110km, 最大車流量為 1450車
但是圖表可以看出 ,台灣國道在流量600車時就低於時速110km/h , 之後在1100車之後, 就再也達不到車速110km, 比起道路最大容量1450?少了350台車? 在未達道路設計最大容量之前, 就反轉達到飽和? 最大容量只有1100車?
雪隧不能超車, 狀況更為明顯
雪隧在雙車道 2400 pcu 就塞住了 , 單車道最大車流量 只有 1200pcu就達到飽和?
但是上面HCM2000 降速FFS90km 最大車流量是 1750 pcu , 少了550輛車
這一篇,『高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究』 有三個車道的流量數據
在車流量高的狀況下來比較, 就能比較出來
國外三車道的車流分佈比例 39%(內) :34%(中):27%(外) 高流量時,三個車道分佈差距接近"平均利用"
台灣國道的數字(匝道前) 41%(內) :39%(中):20%(外)
兩者數字的差別可知,台灣國道外側車道使用率偏低, 相差20%? 車距拉得很大 , 車都往內/中車道擠
"塞車"這不是車多的問題,是都擠在一起, 前方沒有行車車距了, 所以才塞車, 不能倒果為因
台灣的問題在於, 超車後都不離開, 都擠在一起, 造成中/外車道有太多閒置無車的空間, 這些零碎被『車群』切割的車道空間,完全無車, 車道空間是被白白浪費掉 !
都擠在一起形成車群,車群內無安全車距? 車群外卻空蕩蕩? 車群內互撞的機會當然增高
於是下結論說車道空間不足, 要蓋新路?
法規早在民國94年就改了! 高公局還是照著舊法在執行?
完全沒想到只要依據路權規定執法, 把車道上 「閒置無車的空間」 補滿,強制車輛行車靠右! 道路空間就自然出來了!
問題在於沒有補滿中/外車道空間! 空置許多中外車道空間
車距不足?卻硬要110km行駛擠在一起? Q車流量 = V車速 × D (車距/密度)
道路空間有多少車流量Q是固定的,因此, V車速 和 D (車距/密度) 是呈反比的
不可能是車速高摧下去, 車距就會自動跑出來?
硬要加高車速? 犧牲 的就是 D (車距/密度,必須擠在一起)
這就是內車道常常連環追撞的原因
常塞車的路段, 都沒有超過 10萬輛 /每日
國3北向路段 大溪-龍潭78,856(周六)86,179(周日)66,287(周2-4)
國1北向路段 竹北-新竹(公道五路)84,223(周六)87,709(周日)84,451(周2-4)
Q車流量 = D(密度/車距) × V(車速) 存在固定不變關係
但是德國Autobahn是全智慧化公路 ,車流量和密度, 是隨時在調控的,德國是可變速限,那一種速限? 有速限/解除速限/前後路段差別速限/內外車道差別速限..想得到的,它通通都有!
能不能製造出"車距"來 ? 拉開車與車之間的距離?
因應車流量的大小,採取不同的速限, 『可變速限 』, 就能拉出車距
德國Autobahn是全自動化公路, 可以偵測是否要"塞車"了, 機動採取一些速限管制或機動開放車道。
此時機動速限是 100km/h , 也機動開放路肩了
德國的高速公路, 發展了80年以上 , "可變速限"機動號誌, 機動開放路肩, 已經實行10年以上了
機動調整速限,"前後路段差別速限",可變車速由 120->80->60=瓶頸點=60->80->120,拉開塞車路段的可行車間距
拉開車距, 就改變了車流密度 (即調整了"車距")
這樣的先減低速限, 再增加速限的調控手段, 讓車流能移動, 不會完全塞死
英國M25公路,下圖塞車,速限降為40mile, 擋住車流往前衝
此時"車距"是不是變短了
前方則增加速限為60mile,加快車流,拉開了車距, 有了車距就不塞了, 也就不會撞在一起
這種機動燈號, 可變速限, 早已充份運用於西歐諸國
我國同樣依高管規則6保持適當車距 (車距就代表 密度!)
依法 車速110km/h 需保持55m車距(就是保持密度)
也就是 必須車輛密度保持低於 16車/每公里 (即F 自由車流) ,時速才能110km/h
車距多少是受限於當時的車輛密度,有多少車距? 車速才能是多少!根本不是用路人能自行決定的 !
車距是由單位長度內有幾台車共同決定的 ,並不是 110km車速摧下去, 前方55m車距自動跑出來?? (這是沒有辦法保證的!)
1km內有16車, 1000m長的車道分給16台車, 每車得到長度62.5m的車道,扣去車長5m,車距 57.5m → 車速才能110km(不堵塞行車之狀況下,最高速限行駛成立! )
1km內有18車, 車距 50.5m → 無法最高速限, 只能是 101km(最高速限行駛不成立!)
此時這種(堵塞行車之狀況下)"最高速限"是不成立的!
1km內有20車, 車距 45m → 無法最高速限, 只能是 90km(最高速限行駛不成立!)
1km內有200車,完全保險桿頂保險桿, 車距 0m → 無法移動
同樣的法律,到了台灣就變調了
其實,我國也有"機動速限" 的法規 (高管規則8-1-3但書)
現行,目前法規,我國對於"內側車道速限" 有二條法規, 二種速限在互變!
前提是 "當時"適用那一種"速限" ?
是高管規則5 ? 亦或是 高管規則8-1-3但書 ??
這兩種速限不同!
低車流量(有55m車距不堵塞行車)之狀況下- 改速限 → " 最高速限行駛" (依據速限標誌上方那個速限標誌行駛),依高管規則8-1-3但書
高車流量(無55m車距堵塞行車)之狀況下 → 回到原高管規則5之速限區間 !
速限是在這兩種速限之間機動變換
可惜,主管機關卻完全看不懂 ? 錯誤將但書倒推且擴張解釋? 還說成最高速限就不堵塞? 完全違反但書限縮解釋原則
德國有"取消/解除"速限, 但是車禍發生率,並不會比周邊歐陸其它有速限的國家高 , 也比美國低
德國高速公路死亡人數由1990年的1470人下降到2010年的430人。
依據德國聯邦統計局的資料, 在2012年上半年,全國交通事故死亡人數為1693人 , 比去年同期下降 6.9%
原因就是超車後立刻離開,讓出車道, 不但不容易塞車, 也保有更長的安全車距
高速公路發生塞車的原因
主因是車流量超過 道路負荷
次要原因是道路"瓶頸"bottleneck 及 駕駛習慣不良造成車流擾動"disturbances"
這兩個原因都會造成"沒有車距", 車距縮小了, 沒有對應於該車速應有的車距,只有40m車距卻硬要110km行駛?, 自然煞不住
110km往前衝根本無法創造車距, 但是一台車一旦離開內車道,其車身+車距就會空出60m的車距
主因 超過 道路負荷, 這很容易了解
1km內少於16車, 1000m長的車道分給16台車, 每車得到長度62.5m的車道,扣去車長5m,車距 57.5m → 車速才能110km(不堵塞行車之狀況下,最高速限行駛成立! )
1km內有200車,完全保險桿頂保險桿, 車距 0m → 完全無法移動
超過最大車流量(臨界點)之後 ,車越多,密度越來越高,車流量反而下降
"塞"到最高點, 產生了衝擊波Shock wave, 一旦發生, 衝擊波就是一台車傳一台,連續下去止不住的! 最終連環追撞
由 F車流轉換為S車流 ( F自由流 → S同步流的相變)
F → S 的相變, 不一定發生於 Max. Flow Rate , 還有道路瓶頸及車流擾動,也會影響
在 Cmax 和 Cmin之間都有可能會發生,車流量在這範圍內, 若加入 道路瓶頸及車流擾動的次要原因 ,車距就縮小了, 然後產生"相變"車流崩潰
交流道過多, 爬坡度超過4% 等道路瓶頸 ,是台灣國道常塞車易追撞的原因之一
"非超車佔用超車道"這種不良駕駛習慣, 也是台灣國道常塞車易追撞的原因之一
未保持安全車距?任意變換車道等不良駕駛習慣, 造成車流擾動, 也是台灣國道常塞車易追撞的原因之一
但是, 超車後就離開,在F(自由流),車流量保持低於C min(最小容量),車距拉大,就算行車到瓶頸處, 也不會發生F → S 的車流崩潰, 因為車距夠長,『煞車是剎得住的』
台灣地區80-88年, 每年公路車禍死亡人數超過六千人，死亡率高居世界第一
(德國人口約8000多萬, 是台灣的 3 倍多, 死傷人數還比台灣少)
Autobahn 總長度有 12,845 kilometres
台灣國道總長度只有其1/10, 總長度至2009年總共計988.56公里（若含汐五高架橋則為1009.26公里）
90-97年度衛生署統計因交通事故死亡人數統計
年度 衛生署統計
90 4,787
91 4,322
92 4,389
93 4,735
94 4,735
95 4,637
96 4,007
97 3,646
依WHO統計，2005年的每十萬人車禍死亡率，台灣為20.8人，美國為14.6人，日本7人
政府各處室數據不一致的情況，是個很有趣的現象。警政署的死亡人數通常較少，衛生署的死亡人數較多。
行政院衛生署統計之80年至88年平均每年道路交通事故死亡人數6844人，八十九年死亡人數5420人，
但是..和每年汽車強制險理賠之道路交通事故死亡人數8300，仍有相當差距。
別以為台灣交通局交通規則都沒參考國外經驗樓主PO的一大半以上通通在台灣已行之有年(各國違不違規另外一回事那得另外討論)台灣卻時也有參考國外經驗但事實上提升仍然有限沒有太大效果...既然效果不能彰顯有什麼好反駁的?果然沒錯再談也是交通經驗及一些交通相關圖表且台灣大多也早運用上了..並未考慮其他先天條件...要貼國外圖表大家都會啦
herblee wrote:
『把高速公路的距離...(恕刪)
不雨 wrote:
在德國人口車輛密度沒那麼高當然就無需開那麼高密度的高速公路這是很簡單的常識!
...(恕刪)
這是錯誤的迷思, 並不存在這種常識?
會不會塞車?只和車距有關, 和人口密度/土地面積/對比擁車數量完全無關
塞車的原因
主因是車流量超過 道路負荷
次要原因是道路"瓶頸"bottleneck 及 駕駛習慣不良造成車流擾動"disturbances"
總人口車輛密度 和前方有多少"車距"無關 , 這是"涸轍之鮒",拿升斗之水對比西江之水
前面已經舉例 Nordrhein-Westfalen北萊茵-西發利亞邦, 土地面積比台灣還要小, 人口1800萬, 最大城市科隆的外環區A3,日均車流量15萬7千, 是竹北路段的兩倍
看到小賢子 wrote:
你別跟他提這些他聽..
國一末端約373到363公里，
有88、瑞隆、鳳山、三多、中正、九如、旗山來匯流到國一！這一段車流量每天約10萬車次在跑！
10公里10萬車次，
若沒記錯德國是60多公里才15萬車次！
.(恕刪)
對不起,您不但完全記錯, 對於車流量的說法也是全然失真
車流量的單位是時間 , 不是多少公里
是24小時 15萬7千台車, 和60km?一點關係都沒有
日均車流量的單位是"時間" 24小時 , 不是距離, 不是長度,一點關係都沒有
一天通過放置的這個偵測器的地點, 偵測器由0點0時開始起算,通過1台2台3台....,照樣累加,一直到24小時, 這個點算到15萬7千輛車通過
這筆資料,科隆的外環區A3,日均車流量15萬7千,偵測器是在A3第26-27號交流道之間測到這個數字
KÖLN - DELLBRÜCK 是A3第26號交流道 (135.6km) - A3第27號交流道KREUZ KÖLN - OST(137.2km)
這兩個交流道相距不過 1.6km, 那來的 60多公里 ?
鳳山,九如 的24小時 和 科隆的24小時, 時間的長短完全相同
不知所云了
是機器架在那固定點,15萬台車由偵測點通過, 偵測點又不會移動
15萬 台車, 和60公里有什麼關係? 完全看不懂?
不知道在說什麼??
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