平日通勤，免不了塞車；假日出遊，更逃不過塞車。卡在路上的無奈時刻，你是否好奇過為什麼會塞車？難道沒有什麼辦法解決嗎？AsapSCIENCE從科學角度解釋，其實駕駛人心態是一大因素：沒保持良好行車習慣，會害大家一起變慢。
事故發生、施工封路、或車道縮減，當然會拖慢車流速度，但就算沒有這些，駕駛人本身的習慣也可能造成塞車。2008年一場實驗中，研究者找來20幾輛車繞著圓形的封閉路段行駛。儘管沒有紅綠燈和任何外力影響，應該可以維持穩定速度，但沒過多久，車流就開始忽快忽慢，塞車就這麼「無中生有」了。
原因之一，是只要看到前車拉開距離，駕駛人通常就會加速跟上，但又容易衝過頭不得不煞車。此時，加速追上來的後車，也只好煞車以免撞上。這波「急衝又急煞」的效應會向後擴散，造成車流速度不穩，甚至瞬間卡死。
更不幸的是，研究顯示，有超過八成的駕駛人相信「我的技術比一般人好」，覺得其他人都不會開車；這股不理性衝動導致部分駕駛人開始逼車、蛇行鑽車，這些危險動作都會導致車流更不穩，塞車就更頻繁了。
那該怎麼避免塞車呢？首先自己要當個好駕駛，行車時隨時專心，與前車保持安全距離，才不會急衝急煞。此外，車速慢而穩，反而比一味趕路更有利。比利時和荷蘭就有所謂「路障式引流」策略：在高速公路流量偏高時，刻意安排多輛警車填滿所有車道，且彼此間以一致速度並肩行駛，迫使後方車輛無處可鑽，只能一起用穩定速度前進，結果反而有利整體流量上升。
如果發生車禍，可以理解為何塞車，這也是大家遇到塞車時第一個想到的解釋；事實上，塞車的原因比較複雜，有科學家專門研究、解釋這種現象。以下用一些交通管制措施來解釋塞車的成因。
車輛管制
為何連假期間政府要對高速公路進行車輛管制？因為塞車的主要原因是車流量太大。原因很簡單，當一段路上有很多車，車間間距會縮小，車間間距縮小，車主就不敢開太快，以免前方突然煞車會反應不及撞上去；開越慢，越容易造成後方回堵，所以車流量與整體車速成反比。
另外，車間間距越小，前方若有車輛煞車，後方跟著煞車的車輛也越多，這個「煞車潮」會像聲波一樣向後方傳遞下去，後方以等速前進的車流會產生頓挫，產生回堵。
有人認為未來自駕車普及後才能有效解決塞車問題，因為如果所有自駕車由中央系統統一控管，就不會有上述的駕駛心理因素，所有的車輛如同輸送帶上的貨品一樣以等速前進，不會因為車間間距變小而駛慢，也能有效解決上述的回堵效應。
禁止超車
部份路段或車道會禁止超車，這除了可以減少發生事故的機率，也能降低塞車的機率。如上所述，當某一段道路上的車量過多，車間間距小，前方車輛煞車時影響到的車輛越多，造成回堵。車主的超車行為時常會造成被超車車輛突然煞車，這樣會影響後方車輛，更別提超車導致意外所造成的影響。
設最低限速
為何高速公路要設最低限速，一個很簡單的理由是慢車會造成後方回堵。這自然是一個重要的理由，但在車量少的情況下，後方來車進行超車就能排除慢車造成的影響；事實上，在某些情況下，因為慢速車與前方車輛的間距較大，所以慢速車遇到前方車輛急煞能較從容地反應，甚至不用跟著煞車，所以它能抵銷上述的回堵現象，中斷如同聲波般的塞車潮向後方傳遞，這樣後方車輛就能繼續保持等速前進。
慢速車的另一個問題是，它會逼駛那些開車比它快的車主進行超車，當車流量少的時候這還不會怎樣；但在車流量大的時候，超車容易造成回堵效應或事故。
總而言之，為何車道上沒有事故會形成塞車呢？
第一個要素是車流量，車流量小時任何狀況都容易排除，但車流量大時任何一點小狀況都容易造成後方回堵；所以第二個要素是車流量大時，前方車輛煞車時造成的回堵效應；而在某些狀況下，行駛較慢的車輛「剛好」能排除這種效應。
chiashin 376樓 wrote:
阿Q的是不懂裝懂，憑幾張自己都不太清楚的圖就妄下定論!
我前面已經分析過，如果車流高到2千多，很難變換車道
結果只會是你所批判的.....一堆車一直開在超車道吧了!
呵呵~是誰講的不科學(恕刪)
真抱歉 , 您自己說 變換車道 , 變換是不是需要二個車道 ?
分析過 ?????????如果車流高到2千多，很難變換車道?
這是那裏來的 推論 ?
(1) 變換車道 不是同一個車道
且並非 二個車道車速都相同? 且 車流量 都是 2000 ? 正在併駛????
變換 是由 追越車線 →第二走行
請注意 追越車線 最大車流量2500 , 第二走行 最大車流量 2000
由高流量 車道→ 低流量 車道 , 是如何得出 很難變換車道 的結論 ????????
(2) 請注意 "流量" 是有 四度空間的單位 ←時間
車間距（h, headway）：前後2車的車頭經過觀測點的時間差。舉例來說，如果平均車間距為2秒，表示每2秒會有1台車通過觀測點。←時間車距
流量（q, flow）：單位時間內，通過觀測點的車輛總數。如果車間距為2秒，表示1小時(3600秒)會有1800台車通過觀測點，則流量為1800車/小時。
您拿四度空間為單位的"流量" , 要去憑估? 推論出 三度空間的車距不足??–推論→很難變換車道??
拿明朝的劍去斬清朝的官 ?
車間距/車頭距（h, headway） 不是 車間程（s, spacing）
車間程（s, spacing）：車道上，前後兩車車頭的距離。舉例來說，若平均車間程為40公尺，表示車道上平均每40公尺會有1台車。
(3)追越車線 最大車流量2500 , 是進來超車後就離開的車 "接力" ,以輪替的方式所創造出來的
如同 好幾班人員 , 利用同一條產線 , 輪班作業 生產
不是固定一班人員, 進來就不出去, 在固定的同一條產線 生產
流量 是定點觀察 , 不是跟隨某一台車 做 動態觀察, 能知道那一台車的路徑是經過哪幾個車道 ?
無法經過這樣的 統計 , 就做出 很難變換車道 的結論
(4)當然能將 以上各個名詞，統整出一條同時表達流量、密度、速率的關係式：q(流量)=d密度)×v(速率)
先看定義
密度（d, density）：單位道路長度上的車輛總數。若平均車間程為40公尺，表示一公里(1000公尺)車道上會有25台車，密度為25車/公里。
速率（v, speed）：車輛的在單位時間內行駛的距離。
請注意 , 在此關係式當中 , 表達d(密度)的是 車間程（s, spacing）←三度空間
而不是車間距（h, headway）←四度空間 時間車距 。
請看圖
以此繪成 q(流量) 和 d(密度)/車間程（s, spacing）之關係圖
Qmax 為 2500 最高點(約為LOS D) , 圖中有二個 車流量 數字同 為2000
第一個是達到最高點2500車之前, 必然先出現車流量2000上升到2500
這是在有車距的情況下 , 因為車速快, 速率高（v, speed）×d(密度低 ) ←車沒擠在一起 的車流量2000
第二個是超過Qmax 為 2500 最高點之後 , 因車距不足, 受迫降速, 速率低（v, speed）×d(密度高 ) ←車都擠在一起的車流量2000
q(流量)=d密度)×v(速率)
您將車流視為靜態停車場 ? 沒有加入速率（v, speed）這個條件 ?
以為 q(流量)=d密度) ?
(5)流量（q, flow）：單位時間內，通過觀測點的車輛總數。速率（v, speed）：車輛的在單位時間內，行駛的距離。因為有相同條件 : 單位時間內 , 能放在同一個天平下做出比較 。
上面 8924132 大大 只說 日本 車流量 大到2500車 還是能 100km行駛
但是台灣國道 在車流量 600車 , 就受迫降速, 無法 110km/h 行駛
是同一條件(單位時間內) 的數字
並非您拿您拿四度空間為單位的"流量" , 要去憑估? 推論出 三度空間的"車距"不足??–推論→很難變換車道?
(6)並不會很難變換車道 , 依法執行"超車道"路權, 當場執法給您看 , 這就就能"變換車道了 !
美警執法
澳洲執法
日本執法
不執法? 永遠有理由 無法"變換車道 ?
執法後,就能"變換車道了 !就塞得進來了
chiashin wrote:
阿Q的是不懂裝懂
需要小弟貼些您「不懂裝懂」的言論嗎?
chiashin wrote:
憑幾張自己都不太清楚的圖就妄下定論!
說說小弟哪邊不清楚啊
chiashin wrote:
我前面已經分析過，如果車流高到2千多，很難變換車道
結果只會是你所批判的.....一堆車一直開在超車道吧了!
所以，日本每小時2500台還在超速是.....?
當您超車完就離開超車道
完全不會堵塞後面的車啊
持而盈之，不如其已；
揣而銳之，不可長保。
金玉滿堂，莫之能守；
富貴而驕，自遺其咎。
功遂身退，天之道也。
不會超車還要走在超車道
當然很難變換車道
chiashin wrote:
平日通勤，免不了塞車；假日出遊，更逃不過塞車。卡在路上的無奈時刻，你是否好奇過為什麼會塞車？難道沒有什麼辦法解決嗎？AsapSCIENCE從科學角度解釋，其實駕駛人心態是一大因素：沒保持良好行車習慣，會害大家一起變慢。
事故發生、施工封路、或車道縮減，當然會拖慢車流速度，但就算沒有這些，駕駛人本身的習慣也可能造成塞車。2008年一場實驗中，研究者找來20幾輛車繞著圓形的封閉路段行駛。儘管沒有紅綠燈和任何外力影響，應該可以維持穩定速度，但沒過多久，車流就開始忽快忽慢，塞車就這麼「無中生有」了。
原因之一，是只要看到前車拉開距離，駕駛人通常就會加速跟上，但又容易衝過頭不得不煞車。此時，加速追上來的後車，也只好煞車以免撞上。這波「急衝又急煞」的效應會向後擴散，造成車流速度不穩，甚至瞬間卡死。
更不幸的是，研究顯示，有超過八成的駕駛人相信「我的技術比一般人好」，覺得其他人都不會開車；這股不理性衝動導致部分駕駛人開始逼車、蛇行鑽車，這些危險動作都會導致車流更不穩，塞車就更頻繁了。
那該怎麼避免塞車呢？首先自己要當個好駕駛，行車時隨時專心，與前車保持安全距離，才不會急衝急煞。此外，車速慢而穩，反而比一味趕路更有利。比利時和荷蘭就有所謂「路障式引流」策略：在高速公路流量偏高時，刻意安排多輛警車填滿所有車道，且彼此間以一致速度並肩行駛，迫使後方車輛無處可鑽，只能一起用穩定速度前進，結果反而有利整體流量上升。
超車道不就是避免產生減速衝擊波的措施?
只要不被前車「同化」
就可以避免塞車
chiashin wrote:
如果發生車禍，可以理解為何塞車，這也是大家遇到塞車時第一個想到的解釋；事實上，塞車的原因比較複雜，有科學家專門研究、解釋這種現象。以下用一些交通管制措施來解釋塞車的成因。
車輛管制
為何連假期間政府要對高速公路進行車輛管制？因為塞車的主要原因是車流量太大。原因很簡單，當一段路上有很多車，車間間距會縮小，車間間距縮小，車主就不敢開太快，以免前方突然煞車會反應不及撞上去；開越慢，越容易造成後方回堵，所以車流量與整體車速成反比。
另外，車間間距越小，前方若有車輛煞車，後方跟著煞車的車輛也越多，這個「煞車潮」會像聲波一樣向後方傳遞下去，後方以等速前進的車流會產生頓挫，產生回堵。
有人認為未來自駕車普及後才能有效解決塞車問題，因為如果所有自駕車由中央系統統一控管，就不會有上述的駕駛心理因素，所有的車輛如同輸送帶上的貨品一樣以等速前進，不會因為車間間距變小而駛慢，也能有效解決上述的回堵效應。
禁止超車
部份路段或車道會禁止超車，這除了可以減少發生事故的機率，也能降低塞車的機率。如上所述，當某一段道路上的車量過多，車間間距小，前方車輛煞車時影響到的車輛越多，造成回堵。車主的超車行為時常會造成被超車車輛突然煞車，這樣會影響後方車輛，更別提超車導致意外所造成的影響。
設最低限速
為何高速公路要設最低限速，一個很簡單的理由是慢車會造成後方回堵。這自然是一個重要的理由，但在車量少的情況下，後方來車進行超車就能排除慢車造成的影響；事實上，在某些情況下，因為慢速車與前方車輛的間距較大，所以慢速車遇到前方車輛急煞能較從容地反應，甚至不用跟著煞車，所以它能抵銷上述的回堵現象，中斷如同聲波般的塞車潮向後方傳遞，這樣後方車輛就能繼續保持等速前進。
慢速車的另一個問題是，它會逼駛那些開車比它快的車主進行超車，當車流量少的時候這還不會怎樣；但在車流量大的時候，超車容易造成回堵效應或事故。
總而言之，為何車道上沒有事故會形成塞車呢？
第一個要素是車流量，車流量小時任何狀況都容易排除，但車流量大時任何一點小狀況都容易造成後方回堵；所以第二個要素是車流量大時，前方車輛煞車時造成的回堵效應；而在某些狀況下，行駛較慢的車輛「剛好」能排除這種效應。
前面問過您
為什麼車流量不到臨界點就開不到最高速限
您沒有答
車流量「不大」
還不讓人「超車」
是甚麼神操作?
明明只要一台變換車道
卻搞的後面每台都要擾動車流兩次
難怪會塞車，又容易發生事故
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