june-sue wrote:
若內側開上限+10已(恕刪)
因為我有ACC所以只要速度我感覺許可，我就會跟在後面，自己也舒服，又省油
..目前大概只有極少數情況，真的會讓我碰到天兵90的烏龜車..我必須切到中線超車。
其餘時間大多看到的是剛好速限or..+5的速度跟著前車...我用+10晚上北上大多是一路衝到後面都沒車（偶爾會有超高速車罷了）
尤其我們住台北南下的更別說了，還沒過新竹之前全是車，大家就一輛跟一輛
CcCManCcC wrote:
因為我有ACC所以只要速度我感覺許可，我就會跟在後面，自己也舒服，又省油
ACC Adaptive Cruise Control 用來跟車
這個 C 是 Cruise 巡航
問題是 ,您根本就不是在一條巡航的車道上 , 您要巡航應該是行車道 Traveling lane
而非擠在 超車道 Overtaking lane 上 , 這條車道要over越過 並 take 拿下前車的位置
超車道 是一條繞道 , 後車繞過去到前車的前方, 讓前後車對調互換位置 , 把快車擺在前方,而把慢車甩到後方
為什麼要這樣做 ? 為何要把快車和慢車對調換位置?
要避免前車慢後車快產生"速差" , 產生 (V2-V1) =-a <0 負的加速度
負的加速度 -a 就會以"衝擊波"的形式傳遞給後面的車 ,造成後車接續踩下煞車 , 累積更大的一股""衝擊波"
如果是 前車快後車慢 是不會產生這樣的 "衝擊波"
道路交通安全規則第94條規定： 隨時可以煞停之距離.
法律規定出這個 『隨時可以煞停之距離』 是 依據 跟車模型理論(Car-Following Theory)
newell car following model 跟車模型
車流保持車輛之間的最小車距空間(空間車距) 及 兩台車通過定點之間,存在有時間差(時間車距)。
車與車之間 , 存在有"空間車距" 及 "時間車距" , 提供煞停所需之空間及時間
交通部運輸研究所90.04.24.運安字第900002569號函
一般駕駛人在行進中，突然發現危險情況後即刻採取煞車措施，車輛必須空走0.7~ 0.8秒(反應時間為0.4~ 0.5秒，右腳由加油踏板移至煞車踏板之時間為約0.2秒，踩煞車踏板所需時間約0.1秒)，才產生煞車效果（交通事故偵查學，吳明德著）。
煞車停止距離= 空走距離(反應時間+換腳時間+踩入煞車時間) + 實際煞車距離(實際煞車開始作動時間)
此"隨時可以煞停之距離" , 能吸收 因車距縮小所聚合的能量 "衝擊波"
車速越快 , 需要更長的車距吸收"衝擊波" , 不然就撞上去了
您有這樣的車距能"巡航"? 車距那裏來 ? 是前面的車沒有佔用禮讓出來的
如果前面的車都不離開? 塞到200車擠在1公里長的車道上? 那就是保險桿頂保險桿動彈不得
為何前車要依法, 超車後離開, 繼續在中線/外側車道最高速限行駛, 而您不必禮讓??
車行道Carriage上的三個車道Lane 不是隨機任意行駛 ← 有車道使用規定
隨意行駛會 切割車道空間成為 許多 零散的車群
車群之內擠滿車 , 車群之外空無一車 ?車道空間白白浪費掉
整體車道空間有限 , 每公里就是只能放 16台車,每小時就是1450車
還切割浪費空間 ?
前方車距留下來的55m是為了吸收 車與車之間的"速差(V2-V1)"所產生的能量衝擊波
零碎的車道空間 無法利用
如果 補滿了右邊 外側 零碎無車的車道空間
左邊內側就會有夠長的車道空間能夠運用
當車流量突然增加時, 夠長的車道空間能分流消化
當 速差 產生波動時 , 夠長的車道空間能緩衝消化
當 一列佇列而行的同步車流遇上道路瓶頸 ,遇到了凹陷部 , 足夠長的車距能夠緩衝吸收 "速差"產生的衝擊波
可惜, 台灣國道有太多人 , 無視路權不換車道執意要擠在分流洩洪的繞道上(內側車道)上 ?
(1) 只求自己舒服?先是佔位形成車群, 車群切割了車道空間 , 降低了整體道路容量 ←造成Qmax最大車流量下降了(報告顯示由1450車降到1100車), 更容易達到致堵塞的瓶頸點
(2)螃蟹車不離開內側車道 , 都是橫行跨三個車道殺進內側車道? 再橫行 殺出內側車道 ? 嚴重擾動到整體車流。
(3)只為快?只要車速無視路權, 任意侵入它人的路權範圍, 製造路權衝突並引發車流擾動。只要車速無視"速差"產生負的加速度? 只為了車速無視車距,壓縮車距等於壓縮能量, 碰上瓶頸路段時,根本沒有足夠的車距來吸收"速差"產生的衝擊波 。
台灣國道集合了所有"佔位降低道路容量"?"螃蟹車引發車流擾動"? 道路瓶頸多? 等等塞車元素! 當然容易塞車,撞車
CcCManCcC wrote:
..目前大概只有極少數情況，真的會讓我碰到天兵90的烏龜車..我必須切到中線超車。
50步笑百步
一台不超車的車, 佔用在內側車道上, 超車道就少了60m長的車道, 密度上升, 車距縮小, 這讓到達Qmax臨界點也往上增加了!
佔用車道不分車速 ←我國沒有任何法規是"絕對車速多少公里"就能佔用內側車道 ?
但書 ○○之狀況下 →得以●●速限行駛於內側車道
最高速限只是 最低-最高速限區間當中, 其中的一種"速限"
這是 改變了速限行駛那一條車道 的意思
是速限改變, 根本不是改變 內側車道之路權(使用道路權利區分) !
超車道路權依然歸屬於超車,本文和"標誌"完全一樣,沒有因但書改變 , 但書只是改變速限為 "最高速限"
不堵塞行車之狀況下 ,是能加速能換車道的 F自由車流 , 是不堵塞的 LOS A,B,C ,是有55m以上車距, 車速能加速到 110km , 此時 得以改換速限 , 提高速限 , 以另一種"最高速限" 行駛 。
不是違反但書規則, 倒過來解釋成最高速度就能佔用
就整體車流配置 ,整體車道分配的角度
無論車速 90 或是 110 都是 lane hoggers , 只要沒有"超車離開" ,都是位置錯誤
差別只是 佔用了"繞道" 45m?還是佔用了 "繞道" 60m的長度 , 都是佔用 , 錯誤的位置都會阻塞車流
車道空間不是無限大 , 多一台車擠進來 , 車距就縮小了
且超車道是一條繞道 , 是車流的疏洪道
規定超車進來一定要離開, 就是為了一進一出不增加密度 , 才有足夠的車距
平常沒事就把疏洪道裝滿水 , 容量就不足了, 碰到山洪爆發(道路瓶頸/車道縮減/凹陷部/交流道/..), 河水無處分流宣洩當然溢堤 , 佔用讓密度D增加 , 讓車道裝不下這麼多車 ,當然塞在一起
是自己讓車流密度上升 , 然後自己塞到自己
是自己讓車速越高 , 動能越大, 產生的"速差"越大 , 讓衝擊波越大? 則傳播得更遠衝擊到自己
我必須切到中線超車?
切到中線超車 ? 中線車速高於 內側車速 ???
這種右側超車, 不稱為 overtaking , 是另一個名稱叫 undertaking ←非法超車
除了不安全 (因為是左駕 , 進中線視距受限)
而且這是逆著 整體車流 內快外慢的次序
相反於 車速 內側 > 中線 > 外側 的次序 , 這樣逆向於整體車流次序,進行右側超車會引發車流擾動
如果你能走中線?表示中線有車距, 那應該是無路權的 90車要離開 ,自動離開, 後車就能超越, 而不是後車右側非法超車?
CcCManCcC wrote:
其餘時間大多看到的是剛好速限or..+5的速度跟著前車...我用+10晚上北上大多是一路衝到後面都沒車（偶爾會有超高速車罷了）
尤其我們住台北南下的更別說了，還沒過新竹之前全是車，大家就一輛跟一輛
不是你的車能跑 120km的問題而已, 是路面能不能提供, 在這樣速率下安全行車
我國高速高路設計標準，於平原區為120km/hr，丘陵區為100km/hr，山嶺區為80km/hr，
路面超高Super-elevation，平豎曲線，與舖面摩擦係數的限制都會影響安全最高時速
彎道不降速, 超出輪胎的抓地力 , understeer gradient (K)為負值 , 車就飛出去了
原始 車距 55m足供煞停 及 緩衝 隔離 "衝擊波"? 是在 110km的設計之下
當自行提高到 120km ? 這只是免予舉發? 你和前方90km的慢車有 30km 速差
能量會被累積 ? 能量不會因為免予舉發就消失不見? 這樣超速會有足夠的車距來吸收"動能"嗎? 兩車之間的車距不足造成"能量"串聯 , 因車速差異 而製造出的 "衝擊波" 累加上去?
一群車再累積出 更大的一股能量"衝擊波" , 往後傳遞造成數公里外莫明其妙的塞車 ?
為何車速能 140km?
因為 此處 道路線型能夠 速限 140km , 是因為它的鋪面品質是能夠跑到 140km
而所有車都會開到 140km (教練都會教, 在速限範圍內儘量加速), 沒有速差 , 跟上車流速度就是140km。
這樣140km我同樣開在外側車道
最好的方法不是 速限+10超速 , 而是在速限範圍內 跟上整體車流速度。
不是自己快?自己舒服就好? 周邊還有很多車都要通行
利他就是利己
超車/超越後 ,行車靠右補滿 右邊車道無車空間 , 讓出左邊的車道 ,才不會降低整體道路容量 。←行車靠右 keep Right的法規
在速限範圍內儘量加速 。←8-1-3但書 "最高速限行駛"的本意
內側超中線 , 中線超外側 , 由左側超車 , 配合 內(左)快 往外(右) 慢的階梯式 車道快慢分流, 避免車流擾動 。←高管規則8 車道之使用 超越/ 超車 諸多規定
讓超車道能超車 , 不要佔用, 讓前方的慢車和後方的快車能互換位置, 才不會產生速差 , 形成塞車的衝擊波 。←"內側車道為超車道"標誌 , 高管規則8-1-3 本文 及 處罰條例33-2 ,安全規則101
保持車速所對應之車距, 車速產生的動能被鎖在車距之內 , "速差" 形成衝擊波 被限制於車距之內, 才不會一台傳一台, 累積成為更龐大的"波動" 。←安全規則 94 隨時可以煞停之距離.高管規則 6
法律一項一項都訂有規則, 沒有綴文! 交通法規絕對不是罷黜百家 , 獨尊"速限"?(還誤為速度?)
國外因應車流量的變化,行之有年會, 隨時 機動改變速限
德國A8 , 此時機動速限是 100km/h , 也機動開放路肩了
但車流量低, 有足夠車距 時 , 解除 100km/h 速限
車流量高, 無足夠車距 , 降低到 60km/h 速限
可變化的"速限"能配合當時的車流量 機動調整 , 實施前後方 "差別速限"
降低"速限" 後, 因為車距縮小 , 就調高"道路容量" 能容納更多車
(1)車流量由 110km 的1450車 →增加到 90km的 1750車
(2)降低"速限"擋住後方的車流往前衝 , 不要增加已經堵塞區的車輛密度
(3)產生前快後慢的 "速差" , 拉開車距
(4)前方提高速限 , 拉開車距
這樣就能解除塞車的狀況
我國本來就有 機動速限的法規
8-1-3但書 , 在 不堵塞行車有55m車距的狀況下, 即F自由車流 和 LOS 分級為 LOS A,B,C 時
這是周邊條件能加速到 110km/h 的狀況下 , 速限改變了 , 在原本最低-最高速限區間當中, 提高"速限"到達"最高速限" , 這樣因應車流密度提高成為"最高速限"的措施卻被曲解 ?
車距多少? 並非駕駛人能自選 ? 而是周邊擠進來幾台車所共同決定
1km內擠超過 16台車,就沒有 55m車距能110km行駛
為何執意擠在內側車道增加密度?
不知道這是因應 "堵塞?不堵塞?"而機動調整速限 ? 不是佔用車道的免死金牌 ?
卻能將 "最高速限"限5標誌 講成用路人的最高速度 ?????? 完全誤解但書的本意
變成無視 "車道使用"規定 ? 不是由法律指定那一台車去那一個車道 ? 變成用路人自選車道亂走 ?
車速也變成自選 ? 自動加10去改變原本的速限 ? 反而加大了"速差" ?
原本設計 內快外慢 的階梯遞減車速 被打破了 ? 變成右側超車及蛇行 ?
變成 那裏有縫那裏鑽 ?
交通怎麼會不亂 ???
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