看海成花 wrote:
所以一個人的品行，一(恕刪)
品性品格，比起超速還要人讓的好多了
自已為疏散交通，實質只是增加路上更多危險因素。
CcCManCcC wrote:
你能幻想別人的錶不準，別人就不能認為自己錶準，幻想後面的不準？？
你認為準就準？
誤差是講好玩的？
我一直只有再講 前後車相對快慢！
國道警+記者實測：
錶速110
Gps 102
測速槍 95！
唉...
沒有料果然水準就只有如此...
可憐...
CcCManCcC wrote:
又落落長，壞毛病改不掉
你不知道01已經超多人懶得看你重複轉貼的這些？
貼張罰單來比較有用拉，其餘都是多講的
合法就對了
就像部份人行道是合法給予機車停車一樣，只要不阻礙通行就是合法，而是阻礙通行是警方自由心證。
沒人說人行道全面禁止停車，不管你多不爽，台灣的法規就是這樣，以上。
懶得看當然不知道錯在那裏 ?
貼張罰單 ???? 邏輯完全顛倒錯了!
交通法規 非如刑法 , 只有規定錯誤的行為
交通法規 有規則 也有罰則
交通規則是對的行為 ,要遵守的行為 , 交通罰則描述錯誤的行為 , 要處罰的行為
常理是沒有依照規則做 , 產生了錯誤的行為才會適用到罰則
一般國家也都是先看交通法規 , 違反規則之後 , 才適用罰則 ,以罰則處罰
若自認合法 ,應該是 歡迎大家 檢識該行為(不換車道) , 是否符合 規則條文當中的每一項"構成要件" , 這才是合法
心虛不敢面對規則 , 反而尋求完全相反的罰則來解套 ?
以躲過罰則沾沾自喜 ? 躲在 "不執法"的縫隙當中沒被抓到? 仍然是 『脫法』行為而不是合法 。
罰單是源自錯誤行為的罰則 , 罰則是相反對立於規則, 根本無法證明 這是對的行為?是合法?
完全顛倒過來 ?
只看罰則不看規則 ? 以為罰則(錯的)倒過來就叫做規則(對的) ? 以為罰則罰不到(脫法)就是對的行為(合法) ?
躲過罰單稱為 『脫法』不稱為 合法
除了將規則 顛倒 為罰則 ?
將法規"最高速限"那面標誌 , 說成用路人的"最高速度"? 也是前後邏輯完全顛倒過來講。
將不能倒推解釋的但書 : ○○狀況下→●●速限行駛於內側車道 , 顛倒過來說成 有辦法保持最高速度?
無視法規是在 ○○ 條件下才變換速限。還把速限說成速度? 又是完全顛倒 ?
?嗎講來過倒顛都部全要定一
糟糕的是 我國 立法 是先有罰則 , 中華民國57年1月24日制定 ,中華民國57年2月5日總統（57）台統（一）義字第 668 號令制定公布全文 77 條；並自57年5月1日起施行
先說 那些○○※※ 行為要處罰 , "道路交通管理處罰條例"是三讀通過, 總統公告了法律 ! 那麼? 規則是什麼?
規則『道路交通安全規則』卻是 之後 , 中華民國57年4月5日交通部（57）交參字第 5704-0251 號令、 內政部（57）台內警字第 269528 號令會銜訂定發布
包括 安全規則, 高管規則 這些規則 ,反而是先以行政命令發佈 , 其 法律位階低於 罰則(處罰條例)
後來 , 再由罰則(處罰條例)再去授權產生規則 ?
安全規則第1條 : 本規則依道路交通管理處罰條例第九十二條第一項規定訂定之。
高管規則第1條 : 本規則依道路交通管理處罰條例第三十三條第六項規定訂定之。
這個" 罰則先規則後 " 的次序完全是反過來 ?
造成只重視罰不罰 ? 只看罰則? 不看規則 ?
中央警察大學交通管理研究所教授蔡中志《我國道路交通管理法令分析研究》一文提及
「道路交通管理處罰條例」的名稱以「處罰」為名，與其他先進國家以「道路交通法」迴異。以處罰為主體，而將用路人通行方法及行止義務之規定事項置於其授權命令「道路交通安全規則」中，有所不妥。
當今我們的交通法律體系錯綜複雜，產生一些不合邏輯的地方，亦可見不當的授權命令逾越母法（例如違反道路交通管理事件統一裁罰標準及處理細則、道路交通安全規則等，逾越了母法道路交通管理處罰條例之授權），或者應該以法律規定之事項卻暫時以行政命令充當的現象（例如汽車運輸業管理規則、公路經營業管理規則等部份內容）。
根據統計數字台灣駕駛罰單高居世界第一，平均每人年收1.5張、罰金1100元，其中又以台北罰金最高，每年收入16億; 財政局資料發現，近3年台北市府稅外超收收入達79.2億，其中以交裁所罰金超收最多，占稅外超收近3成
2002年警政署交通組組長刁建生在記者會上指出，交通罰單八十九年開了兩千一百多萬張，九十年開了一千九百多萬張，九十一年到九月開了一千三百多萬張，美國一年約開七百六十萬張，日本約九百多萬張。
罰單開得比外國多很多? 拿罰單沾沾自喜? 交通有比較好嗎 ?
完全沒有
台灣車禍之多, 死亡率之高 ,曾高居世界第一
CcCManCcC wrote:
依據高速公路及快速公路交通管制規則第8條第1項第3款規定: 「內側車道為超車道。但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道。」
又是斷章取義
麻煩請看 整條法規怎麼寫的 , 請勿憑空 (沒有任何依據)想像? 只取其中一段出來都不看上下文
高管規則 8
汽車行駛高速公路及快速公路，其車道之使用，除因交通事故及道路施工依臨時或可移動標誌指示或交通勤務警察指揮外，應依設置之交通標誌(內側車道為超車道)、標線或號誌之規定，無設置者，應依下列規定︰
三、內側車道為超車道。但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道。
麻煩看一下 法規怎麼寫
高速公路全都有設置 "內側車道為超車道"標誌 , 已經說明超車道路權歸屬 , 並非 "無設置者"
怎麼會跑去看 "無設置者" 的下列規定 ?
明明在 8條第1項第3款 的上方
還有 其車道之使用, ...應依設置之交通標誌(內側車道為超車道)
怎麼會跑去看 "無設置者" 的下列規定 ?
這是錯誤引用法規
拿不適用的法規出來混淆
而且
適用但書必先適用本文
看但書 "但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道"。
這但書 是 《 ○○狀況下→●●速限行駛於內側車道 。》
但書規定為 那一種速限之前 , 前方還有 本文
適用但書必先適用本文
必先適用本文"內側車道為超車道" , 必須先有車道路權
必先取得路權 , 因超車 進入這個車道之後 ,才有辦法遵守這個車道的最高速限
沒有路權為什麼可以行駛 ?
沒有路權為何能在內側車道上 ?
一台沒有路權 ,不會出現在內側車道上的車 ? 是要如何遵守內側車道之特別速限 ?
CcCManCcC wrote:
把這條修掉才是"超車專用道"
修掉 ?????
法規從來沒有 "超車專用道" ? 也不可能有 "超車專用道" 這種東西 ?
這是 毫無路權概念的說法
路權可以取得也會喪失
同一個路口, 綠燈取得路權 , 時間更迭紅燈亮起喪失路權, 轉換另一方向通行
依照這種"專用"的奇怪邏輯? 所以這個這個路口修掉 ? 稱為"綠燈專用路口"嗎 ?
路權來自於法規 , 路權依法律 分配 指定 排序
公車專用道 , 機車專用道 ,是 因為 公車的身份不會改變 , 公車不會開到半路變回變形金剛 ?
如同科博文變卡車? 大黃峰變福特野馬 ? "超車"會變化!
忘記車輛行進是動態而非靜止不動 ? 必須"路權範圍"內有一台中線車待超 , 才取得路權 , 這台車中線車會被超過, 當超過中線車離開路權範圍就無法再主張路權 , 就喪失路權了 !
不可能有一台車永遠在超車
依法 , 超車道overtaking lane 是一條繞道 bypass , 最終達成前後車互換位置, 不是直行不必離開的 行車道 traveling lane . 一定會發生取得路權及喪失路權 , 要如何專用?
CcCManCcC wrote:
不修成類似高乘載專用，又給了一些使用條款，自然會有兩派想法
毫無路權概念才會有這種想法
高承載車道 坐滿三人 是固定不會變的 ,不會開到半路突然變2人? 超人飛進車內?又突然變三人? 計程車和大客車也不會突然車型改變? 突變成少於三人的小型車?
但是"超車"會變化 , 忘記車輛行進是動態而非靜止不動 ? 必須"路權範圍"內有一台中線車待超 , 才取得路權 , 這台車中線車會被超過, 超越到離開路權範圍就無法再主張路權 , 就喪失路權了 !
不可能有一台車永遠在超車
依法 , 超車道overtaking lane 是一條繞道 bypass , 最終達成前後車互換位置, 不是直行不必離開的 行車道 traveling lane . 一定會發生取得路權及喪失路權 , 要如何專用?
其它併駛, 前方無車可超, 比中線慢,都是喪失路權 。
不只是台灣 , 全世界都不可能發生跳離 ﹝法律區分使用時間區間﹞ ? 變出永遠在超車?連續超車範圍無遠弗界?對視距外的車超車? 永不停止的"超車道" ?
忘記路權是有範圍的嗎 ?
法規白紙黑字 行至安全距離後 → 駛入原行路線
法規要求 換車道 ,回到原車道 , 怎麼可能"專用"下去 ?
路權 依時間更迭會變化 , 直行車通過後使用過後,由轉彎車取得路權 , 換轉彎車使用, 輪替通過 , 法律以第四空間的時間差來錯開雙方,前一段時間誰使用? 後一段時間換人使用 !
而不是以二度平面空間來 區分 開 , 區分車種與另一車種分流? 如此區分使用時間差 的路權 , 不是區分那一種車種能夠通行 的"通行權" ?
超車道並非以車種來分流 , 是以時間區分 誰先使用, 用完離開,換人使用 。
『超車道』是車種分流嗎 ? 不是 ! 完全無關 , 是以 "相對車速"分流 !
是暫時利用(區分某段時間使用)中線車道 超越 外側車道 , 中線快 而外側慢
超車道是 繞道 bypass , 是繞進去超越再出來的一條超車道! 是輪到誰超越中線慢車就進去, 誰就進去超越後再出來 ,誰輪到誰進去 , 每台車都會輪替到 , 根本沒區分車種 ? 要如何專用 ????????
超車道是"超車" 相對車速高於中線的車道 , 內側快 而 中線慢
於是整體車流就能車速分流 , 車速 內側 > 中線 > 外側 依次序遞減
這樣車速分流才能避免"車流擾動 "
這是 最高速限(天花板) 及 最低速限 (地板) 所無法區分, 並無法以"速限"分流車道 !
超車是動作, 包含有二次變換車道+超越 ! 而 根本不是 區分 車種
這種"專用道"說法 是 錯將 超車當成 固定不變的車種 ? 還是錯將超車比中線快 , 又誤會成了什麼 ???
完全看不懂?
這種不究"車道路權" ?車道分流原理 ? 東拉西扯攀附援引不相關的東西? 完全沒有前後因果關係?不知道是在說什麼 ?
CcCManCcC wrote:
光是"不堵塞行車"這字眼爭議很大
一點爭議都沒有
依據主流科學文獻報告, Kerner (1998) 將車流分類為F-S-J三相 , 是以"車距"變化,來憑估將來會不會堵塞
車流是一種動態的平衡, 最高點最大車流量(超出道路負荷)之後就是塞車
在反轉之前 , 能 自由加速 , 能自由變換車道 之車流狀況 為 F 自由車流
能自由加速 , 能自由變換車道 的狀況下 ,即不堵塞行車之狀況下
"堵塞""說文解字"
(等於在說 F-S-J 車流當中, 非F自由車流的 S-metastable準穩態同步車流及 J車流 )
「堵」古代築牆的單位，五板為堵。是土垣、土牆的意思。
基隆有八堵、七堵、六堵、五堵, 是防止原住民攻擊而建的第幾道土牆
《五柳先生傳》:「環堵蕭然.. .
名詞 : 土牆
動詞 : 遏抑 ； 通古漢字,日本漢字和朝鮮漢語 之 「陼」 字
名詞一堵牆, 動詞有阻擋/遏抑的意思,車流受阻/遏抑,並未達到停止不動
堵塞, 代表前有擋住的(土牆) , 是車流佇列, 因為擋住的土牆(有路隊長)還在移動,後車必須和路隊長同步,形成S同步車流
致堵塞超車道行車 ,造成超車道由 F車流轉換為S車流 ( F自由流 → S同步流的相變)
"壅塞""說文解字"
交通壅塞(等於在說 F-S-J 車流當中的 J車流)
「壅」障也。隔也《廣雅(東漢三國時期辭典)》例如 『業貫萬世而不壅』。
塞也(康熙字典) 。指 阻塞不通
「壅塞」是兩個"塞"加在一起, 是疊字, 加強語義 → 更塞
除了阻塞之外, 還有不通 及 堆積(壅土)的意思
壅淤(淤塞；不流通)
車流有停滯,車流不通,車輛堆積在一起 ,指的是廣域堵塞的J車流
即超過『瓶頸吞吐量 bottleneck throughput』
"瓶頸"已經堵塞了, 但還有某個流量(S流) ,走走停停
超過"瓶頸的吞吐量", 就是"壅塞"了(J流) ! 不但停滯,還向外傳遞
此種廣域堵塞的J車流, 可以『衝擊波』的形式, 突破停滯不動的車群,向車群外傳遞, 傳遞到達"瓶頸", 會引發另外一波的"S同步車流",
這是高速公路沒車禍,有沒修路,路況良好, 卻有莫名其妙的"塞車"? 正因為是由別處傳遞過來的。
依據Kerner's車流理論, F flow 車流量在 C min(最小容量)←→C max(最大容量)之間,車流崩潰是有上下範圍。
在 C min(最小容量)←→C max(最大容量) 的範圍內, 只要行車到瓶頸處, 就會發生由 F(自由流) → S(同步流) 的車流崩潰。
(如同橡皮筋的彈性疲乏(斷裂))
車流量越大,越接近C max(最大容量),行車到瓶頸處, 發生F → S 的車流崩潰的機率越高
車流量越小,越接近C min(最小容量),行車到瓶頸處, 發生F → S 的車流崩潰的機率越低
F flow 的崩潰, Out flow of jam 的最大車流量 q cut, 可能發生於 q max ←→ q min 之間
不是一個固定值, 有一個Range
要看是否有外在因素,在何時何地加入, 行車碰到爬坡道, 碰到車道縮減,碰到交流道, 碰上車流擾動 ,這個擾動的衝擊波有多大?
若是較小的"車流擾動",車流仍停留在穩定狀態的範圍內,能保持穩定前進。
如果車流量是低於q min , 就能承受"瓶頸"及車流擾動 , 不會發生F(自由流)→S(同步流)車流崩潰的狀況
車流如水流,3000年前的"袞"治水,以築堤圍堵創造超高車流量,已經證明是無效失敗的! 禹的疏導才會成功
若超車後就離開,維持為在F(自由流),調控車流量分散(疏導)低於C min(最小容量),就算行車到瓶頸處, 也不會發生F → S 的車流崩潰
光是"不堵塞行車" 這是未看完條文而 斷章取義 ,
法規不是只有 「不堵塞行車」 5個字 , 後面還有 "之狀況下"
何種狀況下 ? 不堵塞行車之狀況下
前面有什麼 ? 有但字 為但書 , 只能限縮解釋 , 以法條有明文規定為限
但小型車於不堵塞行車之狀況下， 這句話後面有什麼 ?
得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道。
所以這 但書前段 〈小型車於不堵塞行車之狀況下〉是條件
這只是得以 那一種速限 的條件
後段 《得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道》是法律效果
但書 限縮解釋禁止倒推
但書 ○○之狀況下 →得以●●速限行駛於內側車道
最高速限只是 最低-最高速限區間當中, 其中的一種"速限"
這是 改變了速限行駛那一條車道
這條件成立 , 採取最高速限
條件不成立 , 最高速限不成立 , 就會沒有速限嗎 ? 那只是 8-1-3但書速限不成立!
回歸到 高管規則5的 最低-最高速限區間 , 這種速限成立 !
「超車道 」當然有"速限"
但無論是那一種速限 , 根本無關能不能使用 「超車道 」
依據 跟車模型理論(Car-Following Theory)
newell car following model 跟車模型
該模型的主要思想是，車流保持車輛之間的最小車距空間(空間車距) 及 兩台車通過定點之間,存在有時間差(時間車距)。
依據美國國家科學院 交通委員會出版的 HCM2000公路通行容量手冊（HCM）和《AASHTO公路和街道幾何設計》 Level of Service LOS 分級 ,使用字母A到F，來分級 堵塞 的程度
只有在 LOS A,B,C 是F 自由車流 , 有安全車距 , 能變換車道
很多車擠在一起 稱為 "堵塞 " ←就是車距縮小
在S同步車流(LOS D) , 後車受到前車約制, 也沒有安全車距, 當然無法變換車道
LOS E, LOS F 擠更多車進來, 車距更小 , 就會塞住不動
因為車流 是一台台單獨的車所構成,不是均質的流體,車體長度不會變化,但是車距會變化,因此,車流密度是以"車距"來定義。
車流保持 (車...安全車距...車...安全車距...車...安全車距...車...安全車距...車 )行進
一台車也有車距, 1km內只有一台路隊長,都沒有其它車? 他的車距就是950m以上,遠超過法規的55m
"堵塞"的標準是 "車距"不對應應有的車速
很多車擠在一起稱為"堵塞", 如LOS E , LOS F , 拉開車距沒塞在一起, 當然就是"不堵塞"如LOS A/B/C
再對照法規
高速公路及快速公路交通管制規則第6條
汽車行駛高速公路及快速公路，前後兩車間之行車安全距離，在正常天候狀況下，依下列規定：
一、小型車：車輛速率之每小時公里數值除以二，單位為公尺。
110km行駛, 前方必須有55m車距
1000m均分給16台車, 有安全車距55m (不堵塞) → 可以加速到最高速限 110km/h(符合高管規則8-1-3但書 ,為速限之例外)
1000m長的車道分給17車,並無安全車距55m(堵塞), 若車距50m → 降速為100km/h, 若車距40m → 降速到 80km/h(符合高管規5: 60←→110km區間, 此原則速限)
有對應於該車速之車距 , 就是 不堵塞行車之狀況下
110km/h有55m車距
100km/h有50m車距
90km/h有45m車距
80km/h有40m車距
就不會 堵塞, 不是堵塞行車之狀況
CcCManCcC wrote:
何謂不堵塞，是指後車時速200也不能堵到他，還是大家維持最高上限速度即可?在場也沒有法官有對法規解讀的權限。
又是斷章取義
而且沒有任何 法條 ? 沒有任何車流理論 ? 沒有任何期刊報告 ?
自創將車速多少公里 當成 "堵塞 " ?
維持最高上限速度←我國沒有這種法規
到底在說什麼 ???
在場也沒有法官有對法規解讀的權限 ←?講來過倒顛是又
法官必須依據法條 , 不是 法官這個執法者 自創法規 ?????
堵塞的標準白紙黑字寫於高管規則 6
擠在一起沒有車距叫做堵塞
CcCManCcC wrote:
(而且這點沒明定，變成執法單位自由心證，但多年經驗發現只要維持最高上限過路邊警方在那測速也不會來追你)
怎麼會講成沒有明訂 ?
"維也納道路交通公約" 第十條 在車行道上之位置
每一車輛之駕駛人應於情況許可範圍內使其車輛靠近順行方向車行道之邊沿 。
Article11 Overtaking and movement of traffic in lines
a driver who would be obliged,immediately or shortly after moving back to the position prescribed by Article 10,
第11條Overtaking超車→駕駛人必須立刻或最短時間回到第10條所描述的位置。
(儘量靠整個車行道(Carriageway)的邊沿(路緣)(edge)) 即儘量回到靠右邊的那個車道。
依法 超車的定義在
道路交通安全規則 第 101 條
汽車超車時，應依下列規定：
五、前行車減速(避免加速)靠邊(往路緣靠邊←依據維也納道路交通公約)或以手勢或亮右方向燈表示允讓後，後行車始得超越。超越時應顯示左方向燈並於前車左側保持半公尺以上之間隔超過，行至安全距離後，再顯示右方向燈駛入原行路線。
道路交通管理處罰條例第三十三條第1項第三款
汽車行駛於高速公路、快速公路或設站管制之道路，不遵使用限制、禁止、行車管制及管理事項之管制規則而有下列行為者，處汽車駕駛人新臺幣三千元以上六千元以下罰鍰：
三、未依(超車道)規定行駛(內側)車道。
裏面沒有半個字寫"規定之最高速度"! 只和安全車距有關
何謂不堵塞，是指後車時速200也不能堵到他
這是斷章取義 , ←法規是 不堵塞行車之狀況下 那一種車流狀況下
堵塞無關車速V
Q車流量 = D(密度/車距) ⤫ V(車速)
道路空間有限 ! 每公里長的車道最多只能容納16台110km的車行駛
堵塞是沒有車距 , 是都擠在一起密度D上升 , 整體車流量Q高到超出 道路 能負荷之 最大車流量 Qmax
法規(高管規則6)又對 D(密度/車距) 和 V(車速) 訂有 比值
前方車距不足會受迫降速
車距縮小到只有30m時, 車速只能是60km
美國國家科學院 交通委員會出版的 HCM2000公路通行容量手冊（HCM）
速率V 和車流量Q 的對照圖
斜線同樣代表 LOS 的分級
任何車速能保持車速都只在 LOS A,B,C, 是一條直線 ,斜率=0
在車流量 1450車之前 ,斜率=0 一直線代表不影響 , V=110km
只要車多到超過 LOS C , 超過1450車達到→ LOS D 之後 , 就無法保持車速了,車速往下掉,斜率<0負相關
斜率(dV/dQ=0及<0)已經說明了, "車速"和"堵塞"的關係是 無關 ! 以及 負相關
V和Q 沒有正相關, 即車速完全無助於"不堵塞"
V固定為110km/h,在Q車流量1450之前, 斜率=0 是一條直線
答案是無關, 車速多少?和堵塞沒有關係
Q車流量=D車輛密度(車距) × V車速 三者存在恆定不變的關係
Q=1車 , V=110
Q=1450車 , V還是110
無論 Q 在 1←→1450怎麼變? 都不影響 V=110
此一直線代表 , 車距55m(16車/km)就夠了, 不會受迫而降速
車距多到995m,一樣, 同樣不會受迫而降速
無論 Q=1450或Q=1, V都是110, 此V=110的車速不影響"堵塞", 無關 "堵塞"
V固定為110km/h,在密度D大於16車/km時, 已經反轉為斜率<0 , 車速越高, 車流量反而減少
斜率＜0時, V 增加時 , Q會減少
V 是長度單位, 代表距離(單位時間內)
Q 是多少輛車(單位時間內)
對應 V 和 Q 的每一點, 比值的一連串變化組成"斜率"
此斜率已經代表"車距"的變化是負值 ,趨勢是 車距"越來越小。"超過最大密度D之後, Q 就不會再增加了", 密度越來越高, 車流量反而減少 !
FFS 120 超過 Q1300之後 , V是往下降的 ,Q越高, V越低
FFS 110 超過 Q1450之後 , V是往下降的 ,Q越高, V越低
FFS 100 超過 Q1600之後 , V是往下降的 ,Q越高, V越低
FFS 90 超過 Q1750之後 , V是往下降的 ,Q越高, V越低
"斜率＜0"
再看 Q車流量和車距/密度D的關係圖 ,dQ/dD=V , 車速 由>> 0 變化到 <0
影響因子是 橫軸上的 D 密度 [cars/km] ←幾台車/每公里
車速受制於 車距的多寡而變化
堵塞(超車道路負荷 Q), 則 完全無關 "速率" V
因為堵塞是位置的問題 , 根本和車速V無關
位置才可能 "堵塞" , "速限" 要如何堵塞? (法規速限被誤為車速? )
2台車不超車? 每台車佔去60m長的車道, 1000m長的超車道就只剩下 880m 可用來超車 ?
變換車道是需要車距的, 超車道變短了, 很難超車且增加危險
真正和堵塞有關的是 車距/密度D
CcCManCcC wrote:
我是走維持最高上限速度那派，等警察開單來說這樣錯誤
其他沒執法權，只是想趕投胎要開快車的我就懶得理
我是走維持最高上限速度那派 ← 毫無法律依據 , 我國沒有這種法規
沒有這樣的法規卻執意違法?
以躲過罰則沾沾自喜 ? 躲在 "不執法"的縫隙當中沒被抓到? 仍然是 『脫法』行為而不是合法 。
這種只知有車速 ,不知有路權 ?
不知道 17車/km 代表無55m車距
硬要 維持最高上限速度 ?
不知道在 LOS D 達 17車/km 的狀況下, 還自稱 有辦法保持最高速度? 卻實際就是未保持安全車距 ?
擠在內側車道不離開 , 空出外側車道? 造成 內車道密度高 > 外車道密度低
不肯離開去補滿外車道無車空間 , 執意佔用超車道擠在一起 ? 於是超車道就沒有車距了
這樣 壓縮車距去開快車
不多久就連環追撞了 !
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