SHCC wrote:
4.我只會通俗理解，其1：假設，在限速110的高速公路上（中山高台中以南、北二高路段等）。每台車安全距離一樣，在三線道上，最外側保持60-80，中線道保持80-110，最內側保持105-115的速度。在這理想狀態下，在規範下，上下交流道、左右車道切換。哪會有甚麼內線車道保持最高速限，反而造成壅塞或是不流暢的說法呢？
...(恕刪)
最外側保持60-80，中線道保持80-110，最內側保持105-115的速度,這不就是慢車靠右,Slower traffic keep Right 嗎?
可是上面
寫的是絕對車速, 在有速差的情況下, 車速真的分的出來嗎?
速差是確實存在,何不依照
道路交通安全規則第98條 :
二、小型汽車內外側車道均可行駛，行駛速度較慢時，應在外側車道行駛，但不得任意變換車道行駛。
這一條就是慢車"靠右行駛", Slow traffic keep Right 原則
沒有說絕對車速多少, 是採取"比較"的相對車速
車速絕對是 內車道>中線道>外車道, 這是沒錯的
只要右邊有車比我快, 我就要換車道,移往右邊的車道
相對車速,在此時,在車道使用的優先權上,比起絕對車速, 要清楚多了
前面寫的看不懂?
那簡單一點
那先看
這是 F-S-J 車流圖
會不會堵塞, 和車輛密度/車距, 有正相關
它像個山峰, 峰頂Maximum Capacity(q max)就是最大的車流量發生處
不過因為 flow density有 hysteresis 滯後現象
當到達最大量時,其實是塞入過多車所造成的,短暫到達最高值, 並不是車流順暢的結果.
在到達Out flow of the jam那一點,已經有車速停滯的狀況,
這也就註定後方車距不足, 要開始減速了
車距縮減也是一台車接著一台車,往後遞減之後才發生改變,遞減是漸進的, 最大車流量會往後延遲發生,
在車距遞減的過程中,是慢慢漸進發生,後車追上,而自然會達到最大車流量
1.您所說的不會堵塞, 就是在F車流,在F那條線的範圍,車流和密度呈"線性關係" 它是一條直線
flow rate是車流量, 隨著車輛密度增加, 車流輛也跟著增加
2.隨著車輛密度增加, 擁入太多車, 就會在曲線S時有了反轉,這裏就是臨界點, 車越多車流量反而停滯
3.車輛密度增加, 超過臨界點之後,就會線性下降, 這是J車流
再看這張圖,
所有的圖形都和上面的圖形相同, F車流上昇到最大車流量, 然後進入停滯的S車流, 之後就是反轉直下的J車流
請看紅框, 設定了90km/110km/130km三種速限, 車速越快, 臨界值的最大流量也越高
90km約1900車/每小時
110km約2100車/每小時
130km約2400車/每小時
但是車輛密度到達50車/每小時, 這三條線就重疊了
也就是無論最初的車速V0為多少, 只要車輛密度到達50車/每小時, 車數越多,車流量反而下降
只有1200車/每小時
現在設定最高速110km就不離開,當每公里達到50台車時, 無論車速最初為多少,一定會造成堵塞, 車流停滯
為何會達到50車/每小時, 因為允許最高速就不離開, 車子就越來越多
而且路隊長的車速是固定的, 前車後車速相同, 車距拉不開
原本內車道只有兩台白車, 領先車速110 , 後面也是110,車速不變,車距固定不會拉開, 原本兩車有55m的車距 (如圖左半)
因為超車後不離開,當所有車都不離開側車道 ,中線車道上的車，不斷進入內側超車道上,密度一高, 車距就變短了 (如圖右半)
這是在固定空間內，擠入過多的車，造成車距不足，為保持安全車距，車羣當中,有車踩下剎車，煞車波向後傳遞, 後方開始壅塞。
以"Braess's paradox(布雷斯悖論)"來解釋最為恰當
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=214&t=3227709&p=23#42483694
超車道多出一輛車, 行車道就少了一輛車
超車道和行車道之車輛密度, 是相互影響的。
但是,不論"龜車"或"最高速行駛", 通通一樣
無論車速最初為多少,只要車輛密度增加到達"臨界值", 車速就會下降
如果, 所有用路人都能讓道, 有超車行為才使用超車道 , 這樣行車道和超車道都能達到最佳車速
這是"合作"
但是,正常"理性"的駕駛人並不會這樣想,都只從各自的利益角度出發，自認為全程使用最高速超車道, 可以讓自己達到最快的車速,後車絕對追不上,依據各自的"理性"而選擇車道 ,而並不會考慮 "整體"或較慢一點,卻可以讓所有車都達到均速之行車方法。
當一方選擇"合作", 讓出超車道
而另一方選擇"背叛",佔用超車道不走,背叛的一方可以得到最佳的車速
但是此"最佳車速"的順暢,卻是選擇"合作"的一方,讓出超車道的犧牲,讓超車道密度低 ,才達成的。
成果卻讓"背叛"的一方獨享
於是最後, 合作的一方也選擇了背叛,擠入超車道, 最後密度增加,整體車速下降。
短暫使用,有超車需要才使用,超車完就離開, 才是最好的方法
這是合則兩利,分則兩敗, 選擇合作? 還是 背叛 ?
所以最好是讓車輛密度不超過"32車/公里", 也就是能"使用超車道", 也必須離開
才能避免車流由S進入J車流
如果不離開, 車流量衝上紅色框的頂峰車流量,很快就反轉,進入J車流
在高速公路上,如何降低車輛密度?
就是讓"超車道"能不斷超越,超車道有引導車流繞過"中線車道壅塞點"的功能,中線車道的密度也因此下降,是疏導車流的方法。
要防止車輛密度增加, 必須讓車輛儘量能"超車離開"保持車輛不斷通過,細水長流,避免讓車輛密度增加。
把超車道拿來充當行車道,視其與"中線車道"一樣,超車道就無法超車了,就會喪失舒解壅塞的功能,導致堵塞。
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=294&t=3364192&p=6#43898607
超車道拿來當行車道使用, 一定會造成堵塞
中線車道才是超車道兼行車道,可以最高速限持續行駛，不必離開。不是內側車道。
SHCC wrote:
其2：現實上，當從中線欲超車，所以切到最內線時，保持最高速度。如果這時，如您與其他朋友所說的：必須切回中線。那中線前面又有車輛擋到，那又必須切回內線，再往前行駛。如果真的照此要領：那一路上，一般尖峰時間，所有的超車車輛，就在最內線與中線間不斷重複的浪費與破壞了行車秩序與流暢度。
反而如，現實規範的：只要超車至內線後，如果可以保持最高速限，那就算是不斷的超車，且不會再去干擾中線車流。如此的車流，才是最佳穩當的。
...(恕刪)
感謝Sam Jhang大大說明, 就是您說的這樣沒錯
切來切去這是不必的, 不是只有德國這樣, 以路權來解釋
在一定時空下, 路權只能歸屬於一方
如果前車仍然在超車當中,前車仍然擁有路權, 後車必須等待前車超車完成, 路權消失之後,才能取得路權
是可以持續超車
但是,「路權」雖有信賴原則為其法律立論基礎，但其範圍並非漫無限制，更不可能無限延伸。
對於"安全車距"之外的車輛,不能主張對其"超車", 而擁有"超車道"路權。
"一路都在內車道上超車",所以可以不離開的這種說法, 是不成立的。
也就是,超車完成,不再超車即無路權,如有安全車距, 就必須回到原車道
如無安全車距, 則可繼續超越, 直到無車可超,就必須回到原車道(中/外車道)
SHCC wrote:
5.如果，照您與一些版友的內線絕對超車論，一台時速300公里的車子向北而行，所有內線不管超車否，一定都要讓道。這時前面假設100輛車子反覆的右切左切，所造成的車流混亂，就只為了成就一台可以無限持續行駛在內線的車輛嗎？還是前面100台車輛保持最高速限行駛內側，而這台有急事，需要開到時速300的朋友，自行切換車道，這樣的車流影響不是最小嗎？
...(恕刪)
不是的,在一定時空下, 路權只能歸屬於一方, 後車必須等待前車超車完成, 路權消失之後,才能取得路權
chehwa2000 wrote:
剛好前幾天跟朋友討論這件事,馬上板上就有了~~朋友是個思想叛逆行為安全的女生,她說她開高速公路只敢開內側車道以90公里以下前進,原因是內側她只要管右方有沒有來車,不用管左邊,因此中間車道她除了要下交流道之前她不會離開內側車道,現場當然被一群開車的男人大力抨擊了一番~~~~不過總算懂了佔用內側車道烏龜的心態~~
除了這種車我也痛恨龜車就算了~晚上上高速公路一路上都開遠光的龜車更令人痛恨~~~~~以80公里的速度你有需要看到前方一公里以內的路況嗎?
我要自首
以前剛學會開車時
也是想在內線道不必注意左邊
也曾在高速公路上打遠光燈
因為這樣看前方比較清楚
後來跟同事聊天
才知道這樣很壞
現在就不會這樣開了
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