交通部算了吧~~
3年12次車禍奪7命 楊梅休息站遭疑設計不良
楊梅休息站又出"撞"況 軍人疑開輔駕釀3傷 楊梅休息站車禍多 運安會點"道路設計"有問題｜三立新聞網 SETN.com
有關楊梅休息站，水泥分隔島形狀解析
由之前的楊梅休息站自駕車禍可以得知
這就不是法規的問題，是駕駛及業者的自律問題，還有人民的素質不夠
要是法規的開放，讓更多的輔助駕駛法規放寬，那政府就得背更多不該承擔的風險
現在輔助駕駛是由駕駛承擔的，但業者的天花亂墜及帶風向，變成是政府承擔一部份死亡風險
我今天如果是交通部相關人員，我絕對反對這塊法律更新，又不是傻了
國一楊梅休息站動線優化 反釀「大塞車」｜TVBS新聞，莫名奇妙的改變，還一群人說進楊梅有困難
我自已開車進楊梅就沒什麼問題，開車看前方很難嗎?
如果沒有解決開車看前方很難的問題，法律要如何進步?
就別幻想了
AI整理
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在美國，特斯拉（Tesla）目前的量產車系統（包括 FSD Supervised）在法律與技術分級上仍被界定為 Level 2。
截至 2026 年 5 月，特斯拉尚未取得針對「一般消費者車輛」的 Level 3 或 Level 4 核准。目前美國唯一取得 Level 3 量產車認證並已上市的車廠是 Mercedes-Benz（於加州及內華達州獲准）。
以下是特斯拉在美國的分級現狀與最新進展：
1. 為什麼不是 Level 3/4？
• 責任歸屬：Level 3 要求在系統運作時由「系統」負責監控路況且車廠擔責，但特斯拉 FSD 目前明確要求駕駛人全程監控並對所有事故負責，這符合 Level 2 的定義。
• 行銷 vs. 法規：儘管名稱為「全自動駕駛 (Full Self-Driving)」，但在交給監理單位（如 California DMV 或 NHTSA）的文件中，特斯拉將其歸類為 ADAS（進級駕駛輔助系統），即 Level 2。
2. 特斯拉在 Level 4 的最新動態 (2026年)
雖然個人擁有的 Model 3/Y 仍是 Level 2，但特斯拉正透過以下計畫爭取高等級認證：
• Cybercab 與 Robotaxi：特斯拉已推出無方向盤的 Cybercab，目標是達到 Level 4 無人駕駛。根據最新進展，特斯拉已在德州（Austin）等地展開無人駕駛測試營運，這類特定場域的營運在技術上被視為 Level 4 測試。
• 特許證照申請：特斯拉已向加州及內華達州申請更高級別的自動駕駛測試許可（Autonomous Vehicle Testing Permits），並大幅增加了在加州的測試駕駛員數量，為未來的「無人監督版 FSD」鋪路。
3. 美國目前的 Level 3/4 領先者
• Level 3 (私人車輛)：Mercedes-Benz DRIVE PILOT。駕駛可在特定高速公路塞車時（時速約 95 公里以下）合法滑手機或看螢幕。
• Level 4 (無人計程車)：Waymo。已在舊金山、鳳凰城、洛杉磯等地提供完全無人的載客服務，這屬於正式核准的 Level 4 商業營運。
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💡 關鍵差異：特斯拉採取的是「大數據迭代」路線，先推廣 L2 系統給百萬用戶，再逐步向政府證明其安全性以爭取 L3/L4 升級；而賓士與 Waymo 則是「法規先行」，先在限定區域取得高階認證再開放。
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目前全球尚無「量產售予一般消費者」的 Level 4 或 Level 5 車款，目前的 L4 認證多半集中在 Robotaxi (無人駕駛計程車) 營運許可，以及特定車款在特定區域的「測試」執照。
以下是截至 2026 年初，取得較高等級認證的領先車款與國家：
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🛡️ 第一類：Level 4 商業營運 / 測試許可
此類別多為專業車隊，不對一般大眾銷售車輛，僅提供載客服務。
• 美國 (USA)：
o Waymo (Alphabet)：使用 Jaguar I-PACE 改裝車，已在鳳凰城、舊金山等地取得 L4 商業營運許可，提供全無人駕駛的計程車服務。
o Cruise (GM)：雖曾因事故暫停，但正逐步重啟測試；其專為 L4 設計的無方向盤車款 Origin 曾是指標。
• 中國 (China)：
(中國車部分刪除)
o Mercedes-Benz：2024 年取得在北京、上海進行 L4 自動駕駛測試的許可，是首家獲得此認證的外國車廠。
• 德國 (Germany)：
o Mercedes-Benz S-Class/EQS：其「自動代客停車系統 (Automated Valet Parking)」已在斯圖加特機場取得 L4 認證，允許駕駛下車後讓車輛自行進入停車位。
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🚗 第二類：Level 3 量產車認證 (現階段最高可購買等級)
這是目前一般消費者能買到、法律允許駕駛「雙手離開方向盤」的最高等級。
• 德國 & 美國 (部分地區)：
o Mercedes-Benz S-Class / EQS：搭載 DRIVE PILOT 系統，已在德國及美國內華達州、加州取得 L3 認證，允許在時速 95 公里 (2024年更新) 以下的高速公路塞車路段自動駕駛。
• 日本 (Japan)：
o Honda Legend：曾在 2021 年取得全球首個 L3 認證（限量 100 台）。
• 韓國 (South Korea)：
o Genesis G90：正積極推動 L3 認證在當地的合法上路。
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⚠️ 關於 Level 5 的現狀
• 技術限制：目前全球 沒有 任何車款獲得 Level 5 (全場景、全天候自動駕駛) 的認證。
• 特斯拉 (Tesla)：雖然其軟體稱為 "Full Self-Driving (Supervised)"，但在法律與標準界定上仍屬於 Level 2 (輔助駕駛)，駕駛人必須全程監視路況並負法律責任。
📌 關鍵結論：如果你是想買一台能「全自動」幫你開車的量產車，目前全球最高只到 Level 3；而 Level 4 則主要存在於特定城市的 Robotaxi 服務中。
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隨便就一大篇，搞得我快變成論文俠了
鐵拳陳老師 wrote:
不知道為什麼看到專家學者這四個就覺得會有許多不專業的阻礙，想想台灣政府原本想推CCS1當成快充唯一主流，結果現在反而是CCS2變成主流
那你去自薦當把關者，你要嗎?專業這個詞，通常都是別人塞給當事人的。
規範細則是學者、業界去通盤討論制定，最後還是得立法院三讀通過。專業人士只有幾位嗎?
你要台灣當第一，也得是台灣發明的。其他國家發明的科技，你敢背書嗎?
如果沒人敢，理所當然是由國際認證作為背書。有什麼不妥呢?
任何非台灣設計製造的商品上市前申請標準都差不多，並非針對特斯拉電動車。
一般汽油乘用/商用車都得經過國內撞擊測試合格方能上市，無論是國產或進口，但是有國外經國際認證核可之實驗室的撞擊測試報告，可免國內送測，直接審理國外的測試報告。所以這樣規範有不專業嗎?有非主流嗎?大多數國家都是採取類似措施，唯獨只有中國，全部不承認國外的報告，或許是優越感加上要偷技術(三不五時就有車輛資訊流到網路上公開)。不然，台灣的機械動力車輛的法規的制定，幾乎都是參考歐日的標準。
鐵拳陳老師 wrote:
但看了這篇文才知道其實一直以來都不是特斯拉不提交申請而是交通部的門檻問題
沒有，你被誤導了
規定是說「如」有通過歐盟認證，請附上相關證明，沒有說通過歐盟是先決條件。
你可以解讀成：
一、特斯拉覺得台灣市場小，先過其他的（歐盟、日本等等），畢竟是那些市場成長通過後幅度更大。有更多實積之後再來台灣這種法規制定量能、實驗量能較小的國家送件可能比較好過，畢竟政府官員也怕事，看到大國背書比較有機會。
二、特斯拉分身乏術，沒人力同時在那麼多國家進行相關測試，先搞定業績呈長幅度大的國家。
三、特斯拉覺得中華民國交通部難搞，再說？
不管是哪一個，目前法規上沒有擋，特斯拉真的很想在讓台灣盡早開FSD的話，一直都可以送件，多跟政府溝通。
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