(對很多人而言， 這是天經地義呀)
scare99 wrote:
支持放寬高速公路超車道限速到120/H「方便超車」
支持放寬高速公路超車道限速到130/H「驅離慢車滯留在超車道」...(恕刪)
我國的國道建造, 根本不是德國高速公路的建造標準
台灣的公路設計都必須依照"交通技術標準規範公路類公路工程部-公路路線設計規範"
表1-4-1明文訂定高速公路最高設計速率為 120Km/h
所以台灣既有高速公路的車道寬，超高，平(豎)曲線，緩和曲線，視距等，都以 120Km/h下去計算的
車道寬
縮小車輛通行寬度或以視覺效果方式，會讓駕駛人通過產生壓迫感而減低行車速率。
超高Super-elevation
公路平曲線路段，為抵銷離心力，提高外側路面之高度，即為「超高」 。
路面超高，曲線，與舖面摩擦係數的限制都會影響安全最高時速，
時速80km/h 以上的路面標準寬度為3.50 - 3.75M，
所以中山高的車道寬度是3.75M，二高的車道寬度是3.65M
我國高速高路設計標準，於平原區為120km/h，丘陵區為100km/h，山嶺區為80km/h，
在中山高苗栗以北丘陵地帶，因時速較低，所以曲率半徑比較小，
而在二高因曲率半徑較大，所以時速可以達 120km/h
目前既有高速公路的幾何線型還是固定的，110km+寬限10km已經達到120km上限了
除非改線, 高速公路的安全速限還是無法提高
提高速限是不可能的, 不如 把車速儘量能達到速限110
這會出現 2 個問題
1.速限上調20公里? 安全車距也要增加, 造成車流量Qmax降低 , 能裝的下這麼多車嗎?
2."速差"增加
速差(V2-V1)=a 或 -a, 速差越大, 對整體車流產生的能量衝擊波就會越大, 如果沒有足夠長的車距吸收 , 衝擊波膨脹到超出道路容量, 穩定前進的車流就會發生相變而崩潰
130km 和 外車道的80km (不是德國平均的140km)有 50km的速差
內車道還是要回到外車道 , 外車道還是要下匝道(速限40) , 市區道路(速限50)
超車和超越 讓同一車道沒有速差 , 在不同車道拉開"速差(V2-V1)
內外車到速差達50km , 由內車道變換到外車道時, 很難降下來,130km往前衝的動能需要有夠長的車距來吸收,如果中線車道的差別速限是100km,搭配的車距是65m→50m, 這樣擠的進來嗎?
如果先在內車道降速去配合能切入中線車道,就會在內側車道製造出速差(V2-V1)=-a 30km, 這30km的速差形成負的加速度,一減速後面的車都踩煞車,化為一股衝擊波作用於後面的車流
提高速限要付出 增加安全車距 ,降低最大車流量Qmax 製造出"速差(V2-V1)"引發車流擾動機率的代價
台灣國道的超高 線形,曲率半徑也不容許 , 以130km過彎會有危險
2018年10月21日下午4:50分, 臺鐵普悠瑪號6432次列車, 在新馬站內正線以超過速限（75km/h）的速度（141km/h）進入半徑306公尺的新馬站彎道 上過彎 , 於是出軌飛出去了
不是看列車能跑多快 ?而要看道路狀況能不能同步容許這樣做
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