真的是井底之蛙，逢中必反，美國好幾個地方自駕taxi已經跑一年了吧，前陣子還看到有人用tesla FSD比較同時間同樣目的地，FSD贏，早好幾分鐘到達，，FSD AI成分比較高，不限特定城市。
不過大多都在園區內車比較少
早期是無人車配駕駛，現在很多沒駕駛了純無人
對面敢花錢，台灣補助不知道補助什麼的
對面計程車等純電、油電甚至輕能源都有
台灣大眾運輸油電占多少純電占多少
大陸生產油車雖然也曾經百家爭鳴欲急起直追, 奈何油車的技術已經落後日歐美近百年, 欲追無力, 而電動車抹平了歐日美百年油車技術優勢的情況下, 中國大陸一沒有傳統油車產業巨大既得利益的包袱, 二沒有傳統油車技術和品牌壁壘的束縛, 三有突破科技封鎖需要新藍海市場的需求, 所以電動車的發展極具誘因, 特斯拉在電動車的努力和成功, 讓中國看到了希望, 而特斯拉或者傳統油車大廠跨足的電動車無疑都是針對較高價市場的, 而中國以及一些國家地區龐大的中低階市場需求以及中國更大的初始市場容錯彈性, 加上更適合全力發展電動車的中央集權體制, 無疑提供了中國發展電動車的絕佳機會, 幾年下來, 中國從超級爛的電動車入門, 靠自身市場和政策補助獎勵積累了相當大的經驗和技術, 也養大了市場, 目前大陸市場已經是全世界電動車市場規模和市占率雙料第一的國家, 而電動車最重要的成分之一的電池, 中國大陸更是居於絕對市場領先地位(全球前十大供應商中國佔了8個), 連特斯拉德國廠也已經開始使用BYD的刀片電池(之前主要是使用松下和LG, 大陸特斯拉則主要用大陸廠寧德時代), BYD去年銷售180萬輛(純電和油電混合), 今年目標更是誇張的300萬輛(特斯拉是200萬輛), 而且大陸電動車除了中低階產品以外, 也開始延伸向百萬人民幣等級的高階市場(譬如BYD U8, 不論最後是否成功, 但至少人家走到這一步了). 猶記得2016年我離開大陸珠海的時候, 珠海剛開始投入續航只有250公里左右, 全車組裝哩哩扣扣的BYD純電出租車, 路上的出租車還是絕大部份都是油車, 今年2月疫情後我再次回到珠海, 出租車已經幾乎全部都是BYD純電車了(好像叫作“秦”), 雖然我還是覺得哩哩扣扣, 但至少人家已經滿街跑好多年了, 公車更不用說, 早就已經是珠海組裝的廣通純電客車(工廠就在我過去珠海工廠的隔壁, 後來被格力董明珠旗下的銀隆汽車收購).
電動車(當然也包含未來的無人駕駛車以及AI產業)的發展, 台灣錯過整車的好機會, 還是只能吃零組件的市場, 不只是油車業nobody台灣, 連油車大巨頭的日本在純電車也因為老大車企豐田的猶豫不前錯失先機(對純電車不太感冒的豐田章男的辭職這或許純電車政策的失誤是原因), 整個日本純電車發展大幅度落後美中歐, 僅有可憐的5%不到市占率, 在純電車佔比連年高速提高的現在, 日本車廠面臨的壓力之大可想而知.
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