看到小賢子 wrote:
版上曾有高人說過，台灣車流量一點都不大，超車道讓出來就不會塞車！
+N
版上高人比那些交通部運研所的博士還厲害
(15.9公里間有6個車流出入口，基本車流就大 + 進出匝道多，導致流速降低)
二、再者，北上車道有兩處上坡+彎道
(北上流速降更低)
三、新竹竹北間免收費
(短途車流額外增大流量，惡化流速，尤其上下班時間)
應該是...沒救了
mmaxliao wrote:
還常常遇到中線車輛才準備往外靠，連帶影響中內線車道，更怕時速90幾左右遇到中線車道往回堵的外線車道靠，這時速度驟減很容易造成追撞...如果追撞了那肯定會堵的更嚴重
就是如此, 習慣偷雞不願排隊的駕駛, 作的就是損人利自的事,
以林口為例6線道, 外一線是下交流道排隊的車流, 理應還有5線是可以快速通行的,
可這些偷雞車, 就是在外2、外3線慢慢,甚至停止不動, 想要伺機插隊,
那麼沒有要下交流道的車, 要不被迫在外2、外3慢慢開, 要不切入內1,2,3, 內二線也因此被塞爆, 全線動彈不得,
解決這種亂像, 最好的方法就是在交流道出口前500公尺~1000公尺劃設雙白線, 讓那些要下交流道的車早早到外線排隊, 不要妨礙車流.
主因是車流量超過 道路負荷
次要原因是道路"瓶頸"bottleneck 及 駕駛習慣不良造成車流擾動"disturbances"
簡單說,這就是一個瓶頸路段
主因 超過 道路負荷, 這很容易了解
超過最大車流量(臨界點)之後 ,車越多,密度越來越高,車流量反而下降
然而車流量
國1北向路段 竹北-新竹(公道五路)84,223(周六)87,709(周日)84,451(周2-4)
車流並沒有超過10萬輛
主要是駕駛習慣很差, 路隊長不肯離開內車道,是人為的瓶頸,不去補滿外側車道,造成外車道空在那裏。依據國三的統計數字,在未達道路設計的流量上限1450車/h/ln之前,台灣國道於1100車/h/ln就提早飽和堵塞了
因此,要打八折, 台灣8萬就會塞了,等同於國外有10萬車流量的路段
交流道有好幾個,是瓶頸沒錯, 進出走橫向的螃蟹車又多, 車流擾動嚴重
鑽車縫蛇行, 左右開弓的車子也很多,同樣造成車流擾動
路肩和主線車道的路面柏油存在落差 Gap, 當路肩開放時, 路肩並不好開
但是地形上, 卻存在數個"凹陷部" (下坡再上坡的U字型路段), 這也形成道路瓶頸
有湖口台地 + 鳳山溪 及 頭前溪 的切割
1.由角亭-下坡→老湖口-爬坡→ 工業區(新豐) , 形成第一個凹陷部路段
2.湖口服務區出來, 下到鳳山溪河谷, 再爬坡到竹北, 形成第二個凹陷部路段
不過竹北路段都是架高路段, 等於是高架橋, 高架減緩了"凹陷部"的坡度 ,在到達頭前溪時, 坡度變化不明顯
3.但是通過新竹之後, 又是下坡後爬坡路段
"凹陷部"所造成的效應
東日本自動車道株氏會社 的宣導影片 有說明
サグ部での渋滞発生状況
http://www.driveplaza.com/traffic/roadinfo/cause/
請壓"再生",動畫就會繼續
1.上り坂やサグでは無意識に速度が低下する車があります
2.車間距離が短くなった後ろの車はブレーキを踏みます
3.後続の車が次々とブレーキを踏み渋滞が発生します
4.渋滞がどんどん後ろに伸びていきます
無可避免的塞車
若要不塞車
1.機動降低速限,降"速限"之後, 由於安全車距減少,同樣的道路空間可以容納更多車
降到90km, 最大車流量就能由1600增加到 1750
但這個路段塞車的主因並不是"車流量"過大 , 而是上坡下坡的 車速不對等
所以在下坡路段要機動降速限, 擋住車流往前衝去塞在一起, 上坡路段要提高速限,加速離開, 不要讓車都沉在"凹陷部"的谷底
2.道路瓶頸的改善, 道路線形的規劃
機動開放路肩, 不限於特定時間, 而是依照"車流量"機動開放
3. 回歸到 "聯合國道路交通公約"(維也納道路交通公約)的規定, 行車儘量靠右
我國法規的來源就是維也納道路交通公約, 該公約經我國代表簽署, 總統令公告,具有我國法律的地位!
"維也納道路交通公約"(Vienna Convention on Road Traffic) 所有簽約國, 對於超車Overtaking及車道配置Lane 都有共同遵守的規則例如"Every driver shall keep to the edge of the carriageway appropriate to the direction of traffic" (行車儘量靠邊的原則)
補滿外側車道, 道路空間就會增加
內文搜尋
從 APP 打開
X