崇洋媚外 wrote:
別人怎樣我不知道，只...(恕刪)
從你的回覆就知道你做人很自私!
後方沒車隨便你，但是有車時我管你開時速多少，讓出內線很難嗎?
我覺得你這種人不該領取駕照，根本就是路上移動路障! 最後我猜一下，你應該是開豐田的車吧？ 哈哈 路上10台有7台豐田都是這樣子!
看到小賢子 wrote:
嗯，也好，快去修法吧～
法律條文沒問題啊 !!
是要修什麼法 ??
高速公路及快速公路交通管制規則 第8條第3款
三、內側車道為超車道。但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容
許之最高速限行駛於內側車道。
"最高速限" 影響因素太多.
所以有不少爭議.
但是最重要的一句話.
卻常常被人忽略過 !!
主要重點就在這一句 : "於不堵塞行車之狀況下"
連 "高公局" 都不敢解釋 !!
個人去文詢問過.
完~全~不~敢~解~釋 !!
看到小賢子 wrote:
我在內車道都用GPS的120在開，
開110的，很容易擋到我。
不要再說用 GPS120 開車了.
有人引經據典說這樣是違法的.
你不是一直是很守法的人嗎??
至於開 110 的. 很容易擋到你 ??
你不是支持 "佔用有理" / "龜車無敵" 嗎??
開 110 是 "合法佔用" 跟 "認證龜車" !!
所以只能你自己想辦法嘍 !!
Gullit168 wrote:
臺灣桃園地方法院 105 年交字第 111 號行政判決
『上開規定目的係為維持內側車道供超車用之
機能性，故僅容許超車或維持最高速限行駛車輛使用，以防車速不足造成該車道之使用效能大幅衰減。』
臺灣臺南地方法院 105 年交字第 3 號行政判決
『而內側車道原則上係超車道，不論任何車類均不得持續占用行駛，例外僅於不堵塞行車之狀況下，允許小型車得以該
路段容許之最高速限行駛。』
上面都是法官說的，我沒任何加油添醋.(恕刪)
Gullit168 wrote:
但書就是在授權『車道路權為最高速限道』
法官也這麼認為
.(恕刪)
法官並沒有這樣認為
你說的是一樣的東西嗎?
判決說的 最高速限行駛 是法規抄下來的, 您說的『車道路權為最高速限道』是自創的 !
何謂車道路權 ? 只要法律規定, 就擁有路權, 但不必看是那一種路權嗎?
○○ 車道, 是道路之"通行區分"(法律分配那些車走那一個車道!),就是日本所說的"通行帶"(法律規定你走那裏), 德國所說的"路權 Vorfahrtsregeln",英文: Priority (Right of Way)
依據
高速公路及快速公路交通管制規則第二條
本規則所用名詞，釋義如下：
四、外側車道︰指主線車道中之最右側車道。
五、內側車道︰指主線車道中之最左側車道。
六、中線車道︰指同向三車道或五車道中之中間車道。
可知, 法規區分了不同車道, 路權範圍是以車道線來區分, 車道線就是路權的斷點(起點及終點)
8-1-3 本文 : "內側車道為超車道"(法規劃出超車道範圍?左-右範圍在那裏?)區分此車道和其它車道不同!,如此就能分配那些車走那一個車道, 這就是(高管規則) 使用限制、禁止、行車管制及管理事項之管制規則所規範的內容!
第九條
汽車行駛高速公路及快速公路，不得有下列行為：
一、跨行車道、迴轉、倒車或逆向行駛。
每個車道有不同路權! "路權"無法跨出車道之外! 車道線就是路權的斷點(起點及終點)
8-1-3 本文"內側車道為超車道" :是指定那一個車道為超車道的"車道路權"!
這是 左-中-右 那一個車道? 之橫向路權
若不依照法規分配走錯車道,這就是違反處罰條例 33-1-3 "未依規定行駛車道"!
8-1-3 但書:最高速限行駛於內側車道 是速限! (內側車道速限)!
四個車輪都進入內側車道之後, 才稱為 "行駛於內側車道"
局限於內側車道內之"速限",以此種速限行駛時, 享有的路權長度只有55+5m, 不是永久!
進入之後才會發生! 進入內側車道之後才生效!
所以是局限於內側道之內的路權, 前後長度為55m+5m=60m(縱向路權)
這不是(法規)指定行駛內側車道! 排除其它車道嗎? 並不是 !
它不是左←中→右那一個車道的橫向路權 ! 是局限於內側車道內走多長距離的縱向路權!
超出路權範圍則同樣是喪失路權!
三個車道都可以最高速限行駛? 那一個車道是 『最高速限道』?
這是法規沒有的?不能運用行政裁量?變出法規沒有的東西!(法律保留原則)
Gullit168 wrote:
都塞車了，怎麼還會有最大的車流量
你怎麼會有這種交通門外漢的說法??
free flow離最大車流量還差得遠
在說什麼??? herblee 說的是F flow ! 為何 F flow 會塞車?
F-S-J三相車流, 圖的最高點就是"最大車流量"
"最大車流量"也就是"臨界點" ,只是瞬間時間發生的那一點
最高點最大車流量之後就是塞車, 車流是一種動態的平衡
"動態"要如何凍結在 1450(pc/h/ln)那一點?
Gullit168 wrote:
Q=D*V
110的車輛，塞滿車道時，每台車安全車距55m，每台車車長假設5米
密度約為16.6 v/km，屬同步流狀態
所以Q=110*16.6=1826 v/h
汽車沒有0.6台車的, 一定是16 台
不可能是 1826 pc/h/ln
依據 HCM2000, 臨界點就是 1450
1km內有16車, 車距 57.5m → 車速能110km(最高速限行駛成立!)
1km內有17車, 車距 53.8m → 車速不能110km(最高速限行駛不成立!)
並不是, 只要超過16台車,就沒有55m車距了, 就掉到 LOS D
LOS A B C 為 『不堵塞行車之狀況下』
LOS A 代表:不多於7pc/km/ln。 車距 142.8m-5m=137.8m以上 , 為不堵塞行車之狀況下, 可以依照"最高速限"標誌 行駛
LOS C 代表:不多於16pc/km/ln 。車距 62.5m-5m=57.5m以上 , 為不堵塞行車之狀況下, 可以換上"最高速限"標誌
但是, 每公里每車道內增加為17- 22 台車,為 LOS D
LOS D之 17pc/km/ln車距 58.8m-5m=53.8m
LOS D 代表 22pc/km/ln車距 45.4m-5m=40.4m, 為堵塞行車之狀況下, 無法依照"最高速限"標誌 行駛, 只能換成(最低-最高速限) ,依限行駛
LOS D E F 為 「堵塞行車之狀況下」
Gullit168 wrote:
你說不可以塞那麼滿，那密度少一半好了，問題是車速並不會增加
所以Q=8.3*110=913 v/h
跟你所謂的同步流相比
自由流的密度越低，Q值越少
所以要追求更大的車流量Q，就是要增加D值(內側車道的車輛密度，達到同步流).(恕刪)
這是依據 F-S-J 車流理論
根本不是車速的問題! 是位置的問題! 是該車位在"不對的車道上" !
因為有速限,車速本來就不會增加(就是上面110那條線),況且最高速限3個車道都相同! 根本就不是"分配走那個車道"的條件!
有車距才能達到速限的最高值! 多一台車一定會增加車距!
車流是動態平衡 , 不是只看瞬間車流量 !
1.增加是有限制的, 每公里不能超過16台車, 要保持接近"動態平衡", 必須有進來和出去的機制,保持在不超過16台車,不是不離開!
台灣國道是進去就不出來, 而是人為製造來的
而且 台灣國道的特色是 "車群 "! 經常是三台車手牽手 ,擠了一群車的小集團, 車群之間卻都是"無車"閒置養蚊子的車道空間, 是白白浪費掉的車道空間, 是誤解法規造成的
2.為了塞滿超車道, 讓中/外車道都留下太多無車空閒的空間 !
如何證明中/外車道很空? 很多車是可以右側超車的! 而且是因為左邊太擠沒空間,超不過去才走右邊的!
能由右邊超車? 代表右邊的車道有更長的車距
車流如水流, 要如與禹的疏導(超車離開) , 不是如袞的圍堵(放更多車進來)
超車道是疏洪道! 加速車流"疏導"離開! 這是一條 bypass(車流的疏浚道), 本來就不能拼命往裏面塞
要有超車道"疏導"才不會壅塞 ,超車道本來就有調節壅塞的功能!(因為能改變車流密度)
3.追求更大的車流量Q，就是要增加D值(內側車道的車輛密度，達到同步流)?
達到圖表上的頂點, 就能凍結在最頂點不變嗎? 車流是動態的, 容許不離開, 一定是越過頂點往下掉, 不會凍結不變,是適得其反!
Gullit168 wrote:
那使用內側車道超車後，中線車道有60m 很空，內車道切進去只有 30m ，
這時候中線車道不用減速保持安全車距嗎??
雙重標準!!
對拉，最高速限進去中線車道就是會擾亂車流
超車後，進去中線車道就是不會擾亂車流
雙重標準!!雙重標準!!
是的, 超車後, 因為已經超越了, 所以前方是有安全車距的, 一次完成,最不會擾動到車流
不離開, 這台車就佔掉60m長的內側車道, 內側車道就少了60m可超車的空間
Gullit168 wrote:
你是混淆了高管規則8-1-3的原則法與例外法關係
你看不懂只是你不肯面對而已
錯誤是忘記這是但書, 沒有依但書限縮解釋原則, 例外法本來就該"限縮解釋" 不能全都是擴張/類推解釋!
限縮解釋 8-1-3但書 「最高速限行駛於內側車道」,完全依據法條的文字意義
(人)8-1-3但書法規授權對象是誰? 但書限縮解釋 "最高速限"是速限標誌, 只有主管機關能改變/設置 速限標誌, 因此法規的授權對象就是主管機關, 不是直接授權用路人(和用路人之車速無關!)
(用路人是依據"速限"標誌指示行駛, 不是倒過來將自己的車速自認是"最高速限"!)
(事)8-1-3但書最高速限行駛於內側車道,而不是依據原速限! 法規授權改速限 ! 依照最高速限標誌指示(排除最低速限)行駛,(改速限行駛)
如同國外的可變速限! 機動速限! 隨車流密度Density(不堵塞行車之狀況下!)機動改變速限!(內側車道因"不同車距/車流密度,適用不同"速限")
(時)8-1-3但書,法規"改速限"生效時間是"進入內側車道之後"! (四輪都進入內側車道之內,才稱為"行駛於內側車道")
(地)8-1-3但書,法規"改速限"生效地點是"內側車道"! (四輪都在內側車道車道線之內,才稱為"行駛於內側車道")
(不能以此為理由侵入內側車道的車道線, 因為跨越內/中車道線時, 最高速限行駛於內側車道根本尚未發生! )
(物)8-1-3但書,「最高速限行駛於內側車道」但書限縮解釋 , 最高速限就是二面速限標誌當中,上方的那個標誌!
Gullit168 wrote:
雙重標準是
超車道兼快車道，密度也不會越來越高，當每台車達到安全車距之後，密度就達到上限
密度也不會越來越高? 和超車道兼快車道(法規沒有的)無關,
不離開何以密度不會越來越高? 反正, 行政裁量都是自己說了算!從來不解釋
這列車隊可沒有任何中線車插進來增加密度
只要達到這種上限密度,路隊長又不離開, 只要碰到任何車道上的瓶頸及車流擾動, 都會無法保持安全車距
而這種"壅塞波"是一種"衝擊波"的"波動"傳遞,一旦發生,不是想保持安全車距就能有足夠空間
Gullit168 wrote:
容納的車越多、越有效率
你卻認為只有『超車道』才會發生，容納的車越多、越有效率
並不是, 依據Kerner's車流理論, F flow 車流量在 C min(最小容量)←→C max(最大容量)之間,車流崩潰是有上下範圍。
在 C min(最小容量)←→C max(最大容量) 的範圍內, 只要行車到瓶頸處, 就會發生由 F(自由流) → S(同步流) 的車流崩潰。
(如同橡皮筋的彈性疲乏(斷裂))
車流量越大,越接近C max(最大容量),行車到瓶頸處, 發生F → S 的車流崩潰的機率越高
車流量越小,越接近C min(最小容量),行車到瓶頸處, 發生F → S 的車流崩潰的機率越低
在F(自由流),車流量低於C min(最小容量),就算行車到瓶頸處, 也不會發生F → S 的車流崩潰
Gullit168 wrote:
這跟法規一點關係都沒有
是跟你對交通認識的認知有關係
先搞清楚，要先有安全車距，才能最高速限行駛
所以最高速限行駛是發生在足夠的安全車距條件之下
所以怎麼可能密度越來越高，你在紮稻草人嗎??
怎麼會沒有關係?
我國法規的來源 是 聯合國道路公約(1968維也納道路交通公約+1949日內瓦道路公約)
而這個 維也納道路交通公約, 是全球的交通專家,在維也納開了交通會議, 然後才共同擬定出的公約,這後面是有學術及理論的基礎,才能訂出相關的法規.
每台車都往內側車道擠, 都只進不出, 當然可能密度來越高
看到小賢子 wrote:
你講話真的很毛盾，
你覺得現在的法律沒問題，
卻又一直在抱怨"最高速限"這個速度的準確性。
不矛盾啊 !!
現在的法律確實是沒問題啊 !!
好像不是我在抱怨 "最高速限" 這個速度的準確性吧 ??
個人從頭到尾都是說 "最高速限" 這個速度的影響因素很多 !!
所以爭議才會多 !!
看到小賢子 wrote:
你覺得現在的法律沒問題，
卻又認定內側車道沒超車時叫"佔用"。
現在的法律確實是沒問題啊 !!
你又在一次地忽略了最重要的一句話.
"於不堵塞行車之狀況下"
已經堵塞行車的狀況下.
已經不符合得以最高速限行駛的條件.
好吧 !!
你堅持 "有超車行為時" 不算佔用 ?!
可以請問 "超車行為" 需要多少時間 ??
持續超車 ??
長時間超車 ??
但中線車道有一台車卻超越你了 !!
這不算佔用嗎??
看到小賢子 wrote:
所以才叫你去修法啊～
否則，合法用路的車又為何要被冠上"佔用"，"龜車"呢～
"合法用路" 是 "有條件" 的 !!
別只看自己喜歡看的 !!
這不是我說的 !!
別鑽牛角尖 !!
這是我說的 !!
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