小型車於不堵塞行車狀況下得以最高速限行駛於內側車道。
未駛回原車道，致堵塞超車道行車時，將加重處罰。
最高速限行駛於內側車道小型車與中線後方車輛須保持內線超車道功能，不堵塞超車道，要保持後方車輛變換車道安全距離。
sharkmegane worte:
老兄是你們輪迴……跳不出思維的泥沼
你的物理也好，假設也好，情境也好，實際也好……我的問題才不管你時速多少誰認定，我也不想知道後面有沒有超速你是不是占用龜速😎，你要讓也可不讓也行我不在乎👊👊
我只要那些(你們這些)自以為內線一定只能超車用(或是超完車一定要回中線的)，放下你們偏執的錯誤吧，把內線還給合法的用車人(超車很好，前面沒車一路直行也對)，不要再找一堆道德仁義+自認定的法律來強迫大家接受一直開內線是不道德的錯誤了……
你正在輪迴中就別光指別人了
這世界不存在指別人壞蛋自身就等於好人的道理跟兩分邏輯在
尤其是用相同的偏執錯誤說要指出他人偏執處是要說服誰呢?
若只要自己相信就是對的正確
那說給自己聽就可以不用讓人看硬坳下限
另外看你最後一段就知道是為反而反
你知道高公局也建議用路人在使用超車道後
若中線無車時退出內線讓超車道淨空?
這樣它是不是意味也用道德仁義強迫大家接受呢?
明明就有實質對眾人好處與其它正當用途目的與做法
卻只挑負面一項就來等於全部並與反對
反對依據卻是無啥實質好處的"不違法"而已
這是在說甚麼?
而此你不認同他人的社會道德仁義規則與要求
不管你要不要但你都正在享受此氛圍
也就是眾人對己進行道德仁義之自制
你才能不受或減少被人侵犯與不快情形
不用事事都要面對法律讓繁瑣程序拖垮你的正常生活
結果正在享用多數人成果的你卻不削不要這些"道德"?
你怎不說只願依法行最低道德行為之人
強迫眾人接受他這只有最低道德之行為呢?
你對我好禮讓我方便我不削擁有
既然不願意接受那為何又要依附於社會便利在此生活呢?
你難道就沒想到過
有人自以為是最高合法使用卻跟中線並排堵塞車流
此時他的腦中就是這般自以為是食古不化
可是搞不好就只是賭氣或獨尊自我的藉口
憑藉的不就是你自認為最高但實質卻是最低標準"不違法"而已
為何眾人要忍受這自私本位主義荼毒?
你不爽超速你可以去找那些人抨擊檢舉都行
為何偏偏要在公眾道路上發揚沒有道德的錯誤行為?
那怒路族飆車族在為判定前都是合法只是嫌疑犯
是不是你也認為不應該用道德仁義去束縛規勸他們?
看事論事不要因為目的就只流於片面
一個連最基本損人利己道德感都沒有且無視之人
你怎會認為換成更低法律他就會絕對遵守了
事實上在與他目的相悖時那個法律很可能也跟者被他拋棄
誰不知道某些人心理其實是在想者什麼
發揮道路使用之最高效率……為什麼沒有人看到這一點呢？
shadowjon wrote:
合法使用快車道的駕駛,被違法超速的駕駛嗆說法律是最低的道德標準,請勿佔用超車道
嗯....聽起來好像哪裡怪怪的
...(恕刪)
高管規則 根本沒有"快車道" 這種東西, 要怎麼把沒有的東西說成合法?
法律只有 內車道應為超車道 法規命令只有 內側車道為超車道
不知那一條那一項那一款 寫了 快車道 ?
誤以為 快車道? 誤以為 快?先搶先贏 ? 卻不知有路權?
請問 "內側車道路權" 歸屬 於那一方?
法規白紙黑字
《高速公路及快速公路交通管制規則》第八條
汽車行駛高速公路及快速公路，其車道之使用，除因交通事故及道路施工依臨時或可移動標誌指示或交通勤務警察指揮外，應依設置之交通標誌、標線或號誌之規定，無設置者，應依下列規定︰
三、內側車道為超車道。但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道。白紙黑字
其車道之使用(路權)....應依設置之交通標誌
高速公路明明都有設置 "內側車道為超車道" 標誌
高速公路標誌只有 "內側車道為超車道"(路權), 根本沒有"交通標誌"是但書 什麼 「『小型車得以最高速限行駛於內側車道』」????
法規對於車道之使用(路權, 誰能使用)明白區分了 設置之交通標誌 及 無設置者，應依的不同規定︰
高速公路都有設置 "內側車道為超車道" 標誌 ←此為路權 (車道之使用)
依法，高速公路內側車道路權(誰能使用)是不必去看 "無設置者" 的規定??? 依據法規? 是 無設置(內側車道為超車道)標誌 的道路, 才看 8-1-3但書的規定。
而且 最高速限 是標誌 ! 根本不是用路人的車速 !
道路交通管理處罰條例第 4 條
駕駛人駕駛車輛、大眾捷運系統車輛或行人在道路上，應遵守道路交通標誌、標線、號誌之指示、警告、禁制規定，並服從執行交通勤務之警察或依法令執行指揮交通及交通稽查任務人員之指揮。
前項道路交通標誌、標線、號誌之指示、警告、禁制規定、樣式、標示方式、設置基準及設置地點等事項之規則，由交通部會同內政部定之。
依法 駕駛人應遵守道路交通標誌、標線、號誌之指示、警告、禁制規定
依法 交通標誌(最高速限)...由交通部會同內政部定之
依法 最高速限標誌「限５」，用以告示車輛駕駛人前方道路最高行車時速之限制
依據道路交通標誌標線號誌設置規則第 85 條
最高速限標誌「限５」，用以告示車輛駕駛人前方道路最高行車時速之限制，不得超速。設於以標誌或標線規定最高速限路段起點及行車管制號誌路口遠端適當距離處；里程漫長之路段，其中途得視需要增設之。
行車時速之限制?明明是限制! 並不能變身成"路權"???? 遵守了也不會有任何權利! 不是您有行駛內側車道的權利!
peter83060 wrote:
我不懂，三線都以最高速限行駛的效益，會比二線最高速限行駛加一條不會有超車狀況發生的超車道行車效益還差？
...(恕刪)
"不會有超車狀況發生的超車道"???是那裏來的說法 ??? 是佔用才當然就無法超車!
這篇Empirical Assessment of Traffic Management Effects of a Variable Speed Limit System on a German Autobahn: Before and After
Simone Weikl
Department of Civil Engineering & Environmental Sciences
Munich University of the Federal Armed Forces
這是2013年 慕尼黑聯邦國防軍大學的報告 , 數字來自A99的統計
這一篇報告同樣是 瓶頸路段前後的比較,和台灣 【高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究】比較接近
德國發生塞車的瓶頸路段, 一定會實施 VSL variable speed limit (VSL),通過瓶頸路段之後, VSL off 取消
這可變速限 VSL 在之前已經說明很多次了
在 匝道匯流上游的統計 最接近的數字是 Pre Queue flow
VSL ON 內38% 中37% 外25% 換算成小型乘用車 內34% 中34% 外31%
VSL OFF 內40% 中34% 外27% 換算成小型乘用車 內35% 中34% 外30%
【高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究】因為大型車的數據完全失真, 所以大型車完全不列入
所以換算成小型乘用車(PCE) passanger car equivalents 來相互比較,最為準確 。
台灣三個車道 台灣國道的數字(匝道前) 41%(內) :39%(中):20%(外)
德國就是嚴格執行超車道路權, 會補滿右邊無車空間! 比較之後就知道了, 到底是誰? 才是 三個車道平均分配 誰的效益高 ?
嚴格執行超車道路權的德國， 至少有 20個路段車流量破10萬 , 柏林 , 科隆,漢堡, 法蘭克福, 司圖根, 慕尼黑 周邊的流量, 全都超過台灣國1五股路段 。
超車道是車流的疏洪道 !超車道是輪替使用! 不可能沒有超車., 反而, 利用超車道的車會更多!
您不懂? 那麼, 是大禹治水分洪疏導成功 ? 還是"袞"築高堤 想容納更多水? 成功了嗎 ???
是的, 其實, 並不是車道越多, 效率越好
超乎一般人的想像, 依據報告, 車道越多效率反而越差
“The marginal decrease of lane capacity with the number of lanes on highway”
2005 Yang and Zhang of Beihang University, Beijing.
這是北京的統計, 是以 6.7% 的比例遞減
車道越多, 車流量反而下降
即, 蓋2條單向兩車道公路, 流量高於蓋一條車道相同的單向4車道公路
這個現象在1960年代就發現了, 報告非常多
在交通學上有個Braess 悖論現象, 可以說明道路開闢越多,反而降低了流量及車速
Braess's paradox(布雷斯悖論)
在一個交通網路上增加一條路段反而使網路上的旅行時間(travel time)增加了，而且是所有行駛者的旅行時間(Travel Time)都增加了，這一附加路段不但沒有減少交通延滯，反而降低了整個交通網路的服務水準(level of service)，這種出力不討好且與人們觀感相背的交通網路現象，就是人們所說的 Braess 悖論現象。
Braess Paradox 本來就在解釋交通矛盾
拆除掉一段高速公路之後, 交通反而改善, 例子非常多, 例如韓國首爾將一條6線高速公路改為公園, , 紐約封閉42街
西雅圖擬擴建進入市區的 SR-520 橋之車道, 模擬車流後發現, 增加後不但無法疏解車流,反而堵塞, 計劃因而改變
德國Stuttgart在1969時新建一條幹道,卻造成周邊大塞車, 將國王大道Königsstraße改為行人徒步區後, 交通反而改善。
二車道公路擴充為三車道之後, 車流量反而下降
因為落在 Braess paradox 會發生的區間之內
從以往的研究中，可發現 Braess 矛盾現象發生原因會和路網結構、路段成本函數以及起訖點需求有關。
過去的研究發現, DEMAND 需求太低, 或需求太高時, Paradox都不會發生
即計算出Braess最早提出的模型, 2.58 < Q <8.89 之間時, Braess's Paradox會發生
需求太低 Q<=2.58 Braess's Paradox不會發生
2.58 ≦ Q ≦4.44, Braess's Paradox會發生, 但是採取marginal cost pricing(邊際成本定價),marginal cost就是Variable Costing, 不是Fixed Cost, 超出相關範圍時，變動成本發生額可能呈非線性變動,也就是"差別收費",加(降)價/加(減)成收費 , 可以消除 Braess's Paradox
4.44 ≦ Q ≦8.89 ,Braess's Paradox會發生,就算採取marginal cost pricing(邊際成本定價)依然無效,Braess's Paradox仍會發生!
需求過高, Q ≧ 8.89, Braess's Paradox也不會發生
嚴格執行超車道路權, "超車道"車流量才能更高
因為, 由荷蘭A9 Autobahn 的統計得知 "超車道"流量可以高於"不超車車道"達1.5倍
荷蘭同樣是嚴格執行超車道路權
一開始車輛密度低,因為"行車靠右"法規,及"非超車不行駛左車道", 所有的車都行駛於右側車道
隨著車輛密度增加
在每公里10台車之內 , 由原本全數行駛於右車道, 開始往左車道增加(就是要超車)
法規的規定, 左側車道使用完, 就會回到右車道
當車輛密度,每公里車數大約15輛時, 左右車道的利用率達到 50% 對 50%
隨著車輛密度增加到20車/km或更高,就穩定保持在 左60% 對 右40%的比例
左車道(超車道)的車速快,所以容納的車數,可以高於右車道達1.5倍
超車道是車流的疏洪道, 洪水來時才會漲滿, 洪水退去就會空出來, 做為緊急之用!
基隆河水位還很低時 ,水不排入基隆河??? 卻把"員山子分洪道"裝滿水 ???
放著讓一般河道都空著,沒事沒有颱風洪水卻執意拿"疏洪道"來裝水, (拿來觀光玩水嗎???), 洪水來時當然宣洩不及
就算沒有洪水? 道路還有瓶頸路段! 都不預留超車道, 行駛到瓶頸路段必然堵塞 !
Q車流量 = V車速 × D (車距/密度)
道路空間有多少車流量Q是固定的,因此, V車速 和 D (車距/密度) 是呈反比的
不可能是車速高摧下去, 車距就會自動跑出來? 110km行駛完全無法創造更長的車距出來!
"最高速限就不離開?" 不讓道? 這就是寅支卯糧 , 隨意動用"緊急預備金 " 並不是突然覺得需要一台新車，也不是突然覺得壓力大想要去旅行，更不是賣場突然下殺打五折要趕緊買衣服, 出了新手機去搶購? 這筆錢是只可用在危機出現時的 預、備、金。
突發重大事件醫療費，突然天災地變,車禍車被撞壞了，居家水管破了淹水,臨時維修費用，突然失業, 臨時要去國外奔喪,出遠門的交通費….任何被迫一定要支出的大額費用，才能用這筆錢 。
超車道是車流的疏洪道! 沒有超車? 卻跑去內側車道? 如果有緊急狀況? 根本沒有地方可以閃?
德國就是嚴格限制往左邊的車道
往左邊的,使用左邊的車道, 一定要符合法律上的"例外規定" , 例外結束就要回到右邊的車道
所以,德國雖然有解除速限路段, 但是它高速公路的車禍與死傷只有美國的一半 , 更別說和台灣比
因為這樣永遠有預備的緊急車道
miamivice wrote:
你正在輪迴中就別光指...(恕刪)
老實說，我一開始還興奮的以為你寫那麼多，是不是找到12袋金幣秤重的方法了…
結果，唉，大失所望😥
又是一篇輪迴+泥沼文
我的重點只有一個:內車道不是只能超車用
但是你們這些為反對而成為反派的，只剩一昧的提出塞車啊，道德禮讓啦，什麼國外公約，甚至連肯德基都出來鬧脾氣了😎
前面沒車就一直開吧(不用一定回中線)
跟中線並排，管他誰慢，還是都自以為最高速限，要不補油往前，要不就退回中線吧
你跟前車保持等距，兩位如果都自以為速限行駛，就別客氣都一路內線直行吧👉
中外線塞車了，別偏執了，內線也可以增加容積，去內線塞吧
即使妳已經120了，外面有車閃你，讓他吧，也許他有急事(管他有沒有超速)
內線不是只能超車用，超完車也不一定要回中線，各位反派不要再偏執+輪迴了👊👊👊
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