這台小牛算是佔用內車道嗎 (第2頁)

herblee
個人積分：4860分
文章編號：88136156

4860分

11樓

2023-08-29 16:40

esthetica wrote:
(恕刪)

影片是由 304公路由北往南方向行駛,然後上了A99 往安聯球場方向
https://www.google.com/maps/@48.2084895,11.4854928,3a,29.6y,173.94h,89.48t/data=!3m6!1e1!3m4!1sLTXr6iC5RzCL8PZYWyAtDA!2e0!7i16384!8i8192?authuser=0&entry=ttu

這裏大約是 A99的10號-12號交流道之間 ,由西往東還沒到安聯球場 , 通常是限速 100 km

是一開始可見到解除120km 的標誌 ,但是通常解除120後,會有下一個標誌是設立新的速限 ,是降到100km
但是影片中看的,後來通過二個電子顯示板是黑屏的,沒有顯示任何數字 , 可能顯示的燈光是閃爍的, 行車記錄器正好抓不到 , 沒顯示到
A99是環繞慕尼黑周圍一圈的環城高速公路, 這裏有速限 , 不是解除速限路段, 是不能 300 公里的

熊熊貓

熊熊貓
個人積分：1098分
文章編號：88136986

1098分

12樓

2023-08-29 18:48

esthetica wrote:
看到主攝者的油門好像...(恕刪)

同樣一部影片......在死都要龜在內線的駕駛跟一般人看到的真的很不一樣耶！

我只看到內線車道的車看到後方有車速更快的車都會自己切到外側車道！

愛龜內線的駕駛只看到M1000RR鬆油門就認為被Huracan檔道是在哈囉

連車距離這麼遠都還能認為小牛檔道......不會按照車速抓車距......那你還是不要出門好了回報你

herblee

德國的法規並非後車來了前車才讓開? 而是看有沒有擁有內車道路權!是前車超越過了外車道的車之後, 因喪失路權自動離開,和後車有沒有趕上來?一點關係都沒有

2023-08-29 19:18

熊熊貓

Sorry~被台灣人的用路習慣荼毒太深[笑到噴淚]

2023-08-29 19:29

esthetica

esthetica
個人積分：1816分
文章編號：88137094

1816分

樓主

2023-08-29 19:08

熊熊貓 wrote:
同樣一部影片.......(恕刪)

難道你沒觀察到
他抓的距離都很固定嗎
明明就是小牛不去外線道
擋在那造成機車忽快忽慢
一下快到270 280
一下忽然降速到150 160
這什麼回事到底是誰的問題

熊熊貓

裝睡的人叫不醒[幫不了你]

2023-08-29 19:39

strayvet

T42p [+1]

2023-08-29 22:42

esthetica

esthetica
個人積分：1816分
文章編號：88137347

1816分

樓主

2023-08-29 19:53

只是想大家合理使用道路
沒想到會是件苦差事

herblee

herblee
個人積分：4860分
文章編號：88137613

4860分

15樓

2023-08-29 20:46

esthetica wrote:
難道你沒觀察到
他抓的距離都很固定嗎
明明就是小牛不去外線道
擋在那造成機車忽快忽慢
一下快到270 280
一下忽然降速到150 160
這什麼回事到底是誰的問題

依據高速公路及快速公路交通管制規則第六條
汽車行駛高速公路及快速公路，前後兩車間之行車安全距離，在正常天候狀況下，依下列規定：
一、小型車：車輛速率之每小時公里數值除以二，單位為公尺。
110km 須保持 55m 車距
60km車速, 車距保持30m , 那當然也可以55m
距離都很固定卻能自由車速 ,能快到270 280 一下忽然降速到150 160
因為是自由車流 Free flow

依據跟車模型理論(Car-Following Theory)
車流保持 (車...安全車距...車...安全車距...車...安全車距...車...安全車距...車 )行進
安全車距區隔/限制/制約了單一車輛前進所產生的 "波(能量波/衝擊波) , 若車距不足, 波動就會連貫 , 一台車傳遞給另一台車 , 一個車群便組合成更大的波動。
能不受到波動影響? 這代表 "超車道" 處於 F自由車流 Free flow
這代表是其它車讓出了內側車道 , 這兩台車享有如此長的車道 , 自然想開多快就開多快 ?
這是二維數據散布圖( X ,Y)

X軸是 Q車流量， Y 軸是 V車速
線上每一個點, 都是兩變量 (Y,X)
來看每一組數字 ,座標點(Y , X ) (100 ,1520) (90, 1400) (80,1210) (65 ,1000)
Q的數字1000時 , V 是65 ,
Q的數字1210時 , V 是80 ,
Q的數字1400時 , V 是90 ,
Q的數字1520時 , V 是99 ,
Q增加時, V也是增加 Q 和 V 是正比
這條線是臨界點
在此之前是有安全車距的, 會受迫的,壓縮的車距不存在! , 所以才能想多快就多快 !

反之,Q車流量為何會小??
Q=1400 之後的 "偏差最適合直線 r " 斜率代表的就是密度發生變化, 就是壓縮到車距了
斜率, 衡量(X,Y)兩個變量相關的程度
一直線,斜率=0 。未壓縮到車距, Q和V兩個變量零相關：一個變量的變化對另一個變量沒有影響。
"斜率"負數, 負相關：兩個變量趨勢相反﹐一個增加（減少）則另一個就減少（增加）。

車流狀況被分為六級 LOS A,B,C 是自由車流 ,當然車速自由

1公里內就這二台車 , 當然是自由車流的 LOS A
道路交通安全規則第 94 條
汽車在同一車道行駛時，除擬超越前車外，後車與前車之間應保持隨時可以煞停之距離，不得任意以迫近或其他方式，迫使前車讓道。

有車距才能車速自由行駛 , 塞在一起受制於前車 ,要前車移動才有車距。

早期有所謂的"所羅門曲線"是一個二維圖形 , 表示(汽車的碰撞率) 相比於 (同一道路上的平均車速VS它們個別的速度)的函數。
該曲線是David Solomon基於1950年代後期進行的研究 , 並於1964年發表。

所羅門發現, 在車速很快的公路上，日間碰撞率與車速比率呈U形曲線，即速度低於 22 mph或以下的車輛（碰撞率每100 mvm 43,238）很高，增加時速約為65 mph（每100 mvm為84）碰撞率會降低，然後在高於此速度時又會有所提高（達到速度至少為73 mph時，每100 mvm為139）；夜間曲線發生相同的模式，這些結果如圖1.1所示。

繪成圖形是這樣

圖形 , X軸上的數字是 -40 -30 -20 -10 0 +10 +20 +30 +40
這是什麼 ? 是差值 , 是 (V2-V1) , 基準值 0 是平均車速 , 和車群平均車速的相對差值

差值 , 是 (V2-V1) , V2-V1>0 會造成車距拉開, V2-V1<0 負值車距縮小
差值是相對值, 會影響到車距 , 不是車速本身
根本不是 "絕對車速"多少公里 的速限 !

所羅門曲線的研究側重於速度偏差(差值)，而不是速度本身。
所以一些論文引用了所羅門的研究, 來支持原始速度和碰撞風險不直接相關的結論。

是車與車碰撞 ←兩車之間相對車速的問題
因為這不是單一車輛因 V車速(絕對車速多少公里)過高,超出輪胎抓地力,失控離開柏油鋪面的問題
"差值"是影響到車距 , 車距不足會煞不住而碰撞, 不是車速本身的問題 , 車速高車距也同步增加就能煞住車

正確的說法是所羅門曲線基礎上的開創性研究表明，駕駛人的速度與平均交通速度（高於和低於該平均速度）之間的差異越大，發生碰撞的可能性就越大。
因此，美國許多州和安全組織建議駕駛人“跟上車流行駛”。
然而
Q車流量 = D(密度/車距) ⤫ V(車速)
Q 車流量是有上限的
(V2-V1) 越小 , 越趨近於 0 (U形線的谷底) , 表示"車距" D 沒有變化 , 有安全車距存在
+(-) 值差距越大(U形線的上方) , 表示"車距" 變化越大
比平均車速慢 , "車距縮小" 會被車群追上 , 引發車流擾動 ,增加碰撞的機會
比平均車速快 , 會追上車群 , 同樣"車距縮小" 引發車流擾動 ,增加碰撞的機會

所羅門曲線在說明 "速差"(V2-V1) , 如果前後兩車的速差越小 , 越能保持"車距" , 當然有緩衝空間而不會碰撞。因此，建議駕駛人“跟上車流行駛”
關鍵是車距 ,不是車速

況且法律明訂車速 : 車距 = 2 : 1

依據高管規則6: 110km行駛保持55m車距
每台車加5m車長擁有60m長的車道路權；每台車使用 60m長的車道 ,16台車⤫60m=960m,
所以每公里只能容納 16 台車
17台車⤫60m=1020m超出1公里了! 就能得知沒有車距"硬要110km開快車是不合理"的!
很多車擠在一起稱為"堵塞", 如上圖LOS E , LOS F , 拉開車距沒塞在一起, 當然就是"不堵塞"如LOS A/B/C
法規明訂
車速受到車流量及車輛密度(車距)的影響 Q = D . V

並不是用路人想開多快就能多快! 而是前方有沒有55m車距
車距受車輛密度影響!車越多車距越小! ,(每公里超過16台車,就無法擁有55m車距)
能夠以110km的車速行駛的條件,是和前車之間有"安全車距",車距不足,縮短了,必然導致降速
因為 Q車流量= D(密度/車距) × V(車速)

Q車流量 = D(密度/車距) ⤫ V(車速) 存在固定關係
若能提高車流量, 提高道路的負載, 就比較不容易塞車

但是Q車流量卻是有最大容量 , 不是無限制
而最大車流量是可由降低速限去增加 , 如HCM2000的圖 (110km1450車)─增加→(90km1750車)
如何提高道路負載 ? 降低速限 !
依高管規則6
110km 車距是 55m ← 每公里容納16車
80km 車距為 40m ← 每公里容納22車 ←每公里每車道比110km多放入4台車
60km 車距 30m ← 每公里容納28車←每公里每車道再多6台車 , 比110km多放12台車
美國國家科學院交通委員會出版的HCM2000, 那張對於車流量Q和車速V的關係圖

在Q車流量有限制的情況下, D(密度/車距)又有法規限制為車速的1/2 , 不可能採取"最高速限"
依照上面 HCM2000 V(車速) vs Q(車流量) 來計算
其實對應最大流量Q 之最佳車速 , 大約落在 42mph(67km) ←→51mph(81km) 之間

維也納道路交通公約是全球交通專業人員開會(維也納道路交通會議) 討論之後的決議
它最早訂出車速應該因地勢,道路狀況, 車輛條件及載重 , 天氣情形及交通密度調整 和與前車保持充份距離(車距)
地勢:如此種先下坡(加速度a)再上坡(負的加速度-a), "凹陷部" 前方上坡處就形成堵塞 ,必然降速

道路狀況 :
彎道要降速 , 不然就會轉向不足飛出彎道去了

德國的 A4 autobahn 能解除速限(無速限)路段 , 必然是天候路況良好, 無大彎道,非爬坡險降, 且車流量低

車輛條件及載重: 貨車無法開放"解除速限"

天氣情形: 視線良好無雨霧

交通密度: 要 LOS A
德國 A100 這種LOSD , LOS E 是不行的

都要調整『速限』
所以德國的速限不是固定不動的, 而是因應車流量機動調整
例如德國A8 , 此時機動速限是 100km/h , 也機動開放路肩了

"車距" 或是 LOS 是駕駛人能自動控制的嗎? 不是 ! 而是周邊擠進來幾台車共同決定
像這樣所有車都不佔用內車道, 讓內車道在這一公里內只有小牛和重機兩台車 , 兩台車是平分1000米長的車道, 最多車距能拉長到990m, 最低也有495m長 , 當然就是 LOS A自由車流能飆250

我國針對這個問題, 早就有"機動速限" 的法規 (高管規則8-1-3但書)
現行,目前法規,我國對於"內側車道速限" 有二條法規, 二種速限在互變!
前提是 "當時"適用那一種"速限" ?
是高管規則5 ? 亦或是高管規則8-1-3但書 ??
這兩種速限不同!
低車流量(有55m車距不堵塞行車)之狀況下- 改速限 → " 最高速限行駛" (依據速限標誌上方那個速限標誌行駛),依高管規則8-1-3但書
高車流量(無55m車距堵塞行車)之狀況下 → 回到原高管規則5之速限區間 !

速限在此兩種速限之間, 因應不同 LOS , 不同車流量, 機動轉換 "速限"

在 LOS C 的狀況下,已經很難『定速』在那邊 , 況且是 LOS D E F 一定會制約車速降下來

se3p

se3p
個人積分：18231分
文章編號：88138461

18231分

16樓

2023-08-29 23:13

我是覺得一般來說就是擋道

實際經驗來說
時速一旦過了兩百
很多事就不會用常理思考與處理
這種速度下
任何道路狀況都由前車承擔
就是開道車的狀況

然後德國高速公路其實有個不成文的潛規則
是品牌階級鄙視
品牌的高低跟大家認知的一樣
對於一些車種會更積極的讓道

另外我和想說
林寶堅尼會貼前車
就不是什麼好駕駛
還要他讓道就更困難了

本人文章內容不同意未經許可之任何形式複製轉載