peter670520 wrote:
應該是說要先定義塞車的定義，是那種定點不動還是走走停停以三十以內的速度前進，前述的原因，是龜速八十公里的車輛造成的嗎？
...(恕刪)
"塞車"就是車很多擠/塞在一起
LOS A 不塞, F自由車流, 車距很大 ,怎麼開都可, 碰到道路瓶頸也毫無影響
LOS D /LOS/E/LOS F 就是塞車 J廣域堵塞車流, 車距很小 ，而且堵塞波還會突破車群傳遞出去
塞車通常是因為"車距"縮小了 , 前方車距不足而受迫降速 (大家踩下煞車的原因都是因為前方沒車距了)
任何造成車距縮小的原因
車多(真的車多到超過道路負荷, 和假性的車多(車群)
車流擾動(任意變換車道,未保持安全車距...)
道路瓶頸(凹陷部(下坡後爬坡), 合流部(交流道/車道縮減/系統交流道匯流....)
到達臨界點(縮小過多車距!無法被安全車距所吸收/中和/緩衝)
即西成活裕 教授所說的"吸收"
都會導致塞車
如果所有的車都降速為 80km,車距沒有改變, 以80km/h佇列的S同步車流 ,不會走走停停
如果所有車都是 110km, 只有一台是80km/h? 那這一台就是活動路障(活動的瓶頸) , 如果車流量不大,其它車會繞過去,不成問題 ,如果車流量大,會造成車流擾動, 那就會造成走走停停
塞車還是有層次
走走停停, 通常是 S同步流當中的 S-Metastable車流
這通常是因為道路瓶頸 或車流擾動 所造成的
車流擾動(任意變換車道,未保持安全車距...)
道路瓶頸(凹陷部(下坡後爬坡), 合流部(交流道/車道縮減/系統交流道匯流....)
高速公路發生堵塞的原因 , 通常主因是車流量過大, 超過 道路最大負荷
但是台灣國道不是, 在未達最大車流量之前,未達道路最大負荷, 就已經反轉達到飽和
次要原因是道路"瓶頸"bottleneck 及 駕駛習慣不良造成車流擾動"disturbances"
這兩個原因都會造成"沒有車距", 車距縮小了, 沒有對應於該車速應有的車距
但是台灣國道不是
都是螃蟹橫行往內車道衝進去, 相對車速沒有比右邊車速快, 無"超車行為也不離開,造成兩車併駛 。
外車道的空間沒有被填滿, 空置在那裏
這一篇,『高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究』 有三個車道的流量數據
台灣國道的數字(匝道前) 41%(內) :39%(中):20%(外)
兩者數字的差別可知,台灣國道外側車道使用率偏低, 內/外車道相差達20%? 車距拉得很大 , 車都往內/中車道擠
在車流量高的狀況下來比較, 就能比較出來
國外三車道的車流分佈比例 39%(內) :34%(中):27%(外) 高流量時,三個車道分佈差距接近"平均利用"
依據HCM2000 ,在速限 110km, 最大車流量為 1450車
但是圖表可以看出 ,台灣國道在流量600車時就低於時速110km/h , 之後在1100車之後, 就再也達不到車速110km, 比起道路最大容量1450?少了350台車? 如圖,台灣國道在未達道路設計最大容量之前, 就反轉達到飽和? 最大容量只有1100車?
雪隧不能超車, 狀況更為明顯
雪隧在雙車道 2400 pcu 就塞住了 , 單車道最大車流量 只有 1200pcu就達到飽和?
但是上面HCM2000 降速FFS90km 最大車流量是 1750 pcu , 少了550輛車
螃蟹車橫行往內車道衝進去. 就永不離開內車道, 這造成一個又一個車群, 切割很多道路空間是無車, 造成整體車流量下降 ! 犧牲的是車流量 ! ,相同的車輛卻要更長的車道空間!
明明是人為造成的堵塞! 卻一直說車道空間不夠,要拓寬蓋新的車道???
很多堵塞是人為造成的 , 例如 併駛
併駛並不需要兩台車完全車頭對齊, 只要排列在前後的安全車距內, 後面的車就無法閃車縫超越了! 如圖, 留下過長的車距, 形成車群
超車後就離開,在1公里內,這16台車會在同一個車道上 (車距55m,FFS=110km/h)
台灣超車後不離開,這16台車,同樣以車距55m分散在二個車道,交叉置放在二個車道上,同一個車道車距拉長為110m,但內側車和中線車的車距還是55m, 這樣的車距是無法變換車道的, 這第17台車無法在1km之內這種車距之間穿梭, 會被擠出這一公里之外
比起同一個車道放16台車, 二個車道交叉放置16台車, 車流量就降低了
兩者車速都是"最高速限", 但是歐盟國只用了一個車道, 台灣國道卻要二車道! 犧牲的是車流量 !
內文搜尋
從 APP 打開
X