newnews wrote:
同意，我覺得如果這次的結論是歸咎於司機的問題，那根本沒有任何監控機制，
最大的原因是台鐵的SOP根本有問題，
明明已經通報那麼多次火車有問題了還照開不誤，
還那麼巧都修好了，結果是司機超速，
那麼大一台車怎麼司機一個人就能決定監控系統是關還是開，
所有的不合理結果確認司機一個人擔，這也太怪了吧!!
1.ATP是不是監控機制??
2.早年沒有ATP，路段也有速限與標誌~並應該遵守號誌行駛~
3.如果是調度允許關ATP繼續開，也不會要求司機在速限80的地方飆140
4.車輛異常有很多種~頭燈壞掉雨刷壞掉也會亮異常~哪種異常能不能行駛~台鐵會判斷~
如果是組織與制度的壓力導致司機不得已得這麼做
那他還是做了~
就連台鐵局局長也是在這個結構環境下從小職員開火車一路升上去的台鐵人
沒新表現不等於做錯事~除了下台~很難想出他要賠什麼?
無論如何~車在司機手上~司機本人就是躲不掉!
gray48816 wrote:
1.ATP是不是監控機制??
2.早年沒有ATP，路段也有速限與標誌~並應該遵守號誌行駛~
3.如果是調度允許關ATP繼續開，也不會要求司機在速限80的地方飆140
4.車輛異常有很多種~頭燈壞掉雨刷壞掉也會亮異常~哪種異常能不能行駛~台鐵會判斷~...(恕刪)
其實還有很多問題，而且很多是很怪的問題
1.時速表與實際速度不符合，此部分導致駕駛不信任儀表改採目視判別速度
2.關閉ATP後，採取目視判別速度行駛且列車僅慢3分，駕駛應認定自己估算的速度是正常運行速度
3.關閉ATP後應於下一個停靠站排除故障（啟動ATP），若無法排除，需加派一員協助駕駛判定車速（這個沒做，長時間判定車速是會有大誤差的）
另外的結構問題還有
1.如果無法修復、換車、派員上車幫忙，有什麼應變可以繼續運轉？重聯（16節車廂）或是降速（這應該沒用，因為目視測速有極限）？
2.故障車輛誤點不會追究責任，為何調度員催速度？
簡單來說，火車這種玩意出事，一定都是多重複合原因造成的
光你每個直線都要用行進距離/移動秒數來估測速度就累死了（火車可不是用感覺測速的）
還要去應付彎道減速（手把上可不知道你減速到多少啊）後出彎再加速
其實……問題超級多的
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