Kang-Wei Tzou wrote:
影片中有四條線，只有第二條有車，其他三條都沒車，
我開在最右側，跟第二條之間還有第三條車道，
隔了兩條線，這樣也叫做利用爬坡車道超車嗎？
你看不懂地上的標線???
駕照八成也是雞腿換的厚
日本的統計, 爬坡道(登坂車線) 車流只佔全體車流的 3.1-5.1%
於是做實驗改了動線, 讓速度最快的內車道能分流成兩個車道,將爬坡道撥給超車道, 實驗之後, 這樣車道比較能充份利用
因為超車道(追越車線)的車速最快,效率遠高爬坡道, 將爬坡道移給超車道來使用, 效率遠高於給大車/慢車使用!
超車道是輪替使用, 使用率不會低, 反而更高, 更有效率 !
下面是來自荷蘭A9 的統計, 荷蘭法規同樣是規定超車完就立即離開
荷蘭的法規,就是超車完就要離開
一開始, 所有的車都行駛於右側車道(無超車必要, 為行車道)
隨著車輛密度增加
在每公里10台車之內 , 由原本全數行駛於右車道, 開始往左車道增加(就是要超車)
法規的規定, 左側車道使用完, 就會回到右車道
當車輛密度,每公里車數大約15輛時, 左右車道的利用率達到 50% 對 50%
隨著車輛密度增加到20車/km或更高,就穩定保持在 左60% 對 右40%的比例
也就是所有通行的車輛,有60%利用超車道(內側車道)通過這個路段, 而只有40%的車利用行車道(外側車道)
讓超車道有功能
則(內側車道)通過的車60% 多於 不超車的行車道40%(外側車道)
左(超)車道的車速快,所以容納的車數,可以高於右(行)車道達1.5倍
"超車道"容納的車更多, 更有效率!
因為超車後補滿外側車道, 高流量達到壅塞時, 才會接近 1:1 平均利用 !
如圖, 在相同的車輛密度之下,車速快則車流量可比增加
Q車流量 = D(密度/車距) × V(車速)
相同的輛密度下, 增加車速可以增加車流量
再看 《高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究》這篇報告
照理說, 台灣國道中線車道的車速, 應該比內側車道低? 車速低?車流量卻最高? 可以超過2000, 還超過車速快的內側車道???
內側車道 所提供的車流量, 並非如國外內側車道為所有車道中最高的,反而比中線車道低?
這是很奇怪的? 完全違反 Q車流量 = D(密度/車距) × V(車速)
在內側車道的FFS高於中線的情況下, FFS高的車速, 其breaking point(反轉點1300(下降前最高點))(在車流量的橫軸)會比較早發生! 在較低流量時就發生!
奇怪的是,自稱車速較慢的中線? 其breaking point(反轉點1200下降前最高點)?反比自稱車速快的內側車道更早發生 ?
因此! 事實就是
圖表就有車速對照, 就是如圖表那些"未達速限" 的車速 , 藍色和粉紅是混在一起, 是相同的車速
這個(沒超過110km)車速,不正就是自稱的最高速限(自稱110km)行駛
這些自稱的最高速限行駛 ≠ 110km/h
),連續跨越三線道,要是紅斑馬在後面就先抓你下來開一張單
內文搜尋
從 APP 打開
X