為了過環評
環評的說有這個設計比較環保
真的是外行指導內行
搞到現在如果一有龜車
順暢的車流開始阻塞就要煞車減速
這樣有比較環保？
herblee wrote:
高速公路及快速公路交通管制規則
第二條
本規則所用名詞，釋義如下：
三、主線車道︰指車道中可供汽車直駛之車道。
五、內側車道︰指主線車道中之最左側車道。
第八條
三、內側車道為超車道。………….
現在最內側HOV車道也是"可供汽車直駛"之車道, 所以也是屬於主線車道
主線車道最左側車道,依照法規,應該為超車道
現在最左側車道卻不是"超車道"
這和法規是完全違背的
HOV 是因應"美國"大眾運輸不發達,經常一人一車的狀況,在都會區堵塞的情況下,為了以原有的車道數目,創造最大的人員運輸量。
這是在鼓勵共乘, 減少車輛數目, 這是一種車道使用及管制規則
但是HOV一定要有配套的"共乘法"
所以在入口可以設置站牌, 要求共乘才能進入
TAXI 和 小車一樣, 要有 2+人或 3+人以上
巴士要求要有 16 人以上
某些地區的Freeway是不收費的, 所以實施高承載 HOV
單人上路必須比共乘,付更高的通行費用
所以共乘不收費,單人收費
但是在收費路段, 實施 HOV ,單人應付更高的費用 ,懲罰性的收費來迫使節能.
如果為了環保, 為了節能
油電車,電動車,充電Plug in+油電雙系統車,單人使用也允許通行
而且, 楊梅收費站到台北, 平面和高架,收一樣的通行費,
高架設HOV, 必須保證能更為節能省碳, 效率要更好, 省時間或省能源 , 如果沒有, 和平面車道有何差別 ?
高架鼓勵共乘? 平面卻沒有? 這又怎麼說的通 ?
台灣沒有共乘法?
高管規則8-1-2 大型車應行駛於外側車道，並得暫時利用緊臨外側車道之車道超越前車。
現在大型車卻行駛在最內側車道?
高管規則8-1-3 "內側車道為超車道"
現在最內側車道卻是 HOV高乘載,不是 Overtaking Lane超車道 或 Passing Lane超越道?
顯然發生了砥觸
發生衝突要以那一條法律優先 ?
移植自美國, 卻不深究美國實施HOV的精神為何 ?
完全淪為東施效顰, 里丑捧心
如果一台空的計程車或巴士空車, 也能駛上 HOV
如果不會塞車的路段也開辦 HOV
完全喪失共乘的精神
那是"邯鄲學步""壽陵匍匐" "畫虎類犬" "刻鵠類鶩""鸚鵡學舌"
這篇再次證明法規不能望文生義或是只知皮毛而曲解基本的路權觀念
法規不熟就是鬧笑話...
herblee wrote:
高速公路及快速公路交通管制規則
第二條
本規則所用名詞，釋義如下：
三、主線車道︰指車道中可供汽車直駛之車道。
五、內側車道︰指主線車道中之最左側車道。
第八條
三、內側車道為超車道。………….
現在最內側HOV車道也是"可供汽車直駛"之車道, 所以也是屬於主線車道
主線車道最左側車道,依照法規,應該為超車道
現在最左側車道卻不是"超車道"
這和法規是完全違背的
HOV 是因應"美國"大眾運輸不發達,經常一人一車的狀況,在都會區堵塞的情況下,為了以原有的車道數目,創造最大的人員運輸量。
這是在鼓勵共乘, 減少車輛數目, 這是一種車道使用及管制規則
但是HOV一定要有配套的"共乘法"
所以在入口可以設置站牌, 要求共乘才能進入
TAXI 和 小車一樣, 要有 2+人或 3+人以上
巴士要求要有 16 人以上
某些地區的Freeway是不收費的, 所以實施高承載 HOV
單人上路必須比共乘,付更高的通行費用
所以共乘不收費,單人收費
但是在收費路段, 實施 HOV ,單人應付更高的費用 ,懲罰性的收費來迫使節能.
如果為了環保, 為了節能
油電車,電動車,充電Plug in+油電雙系統車,單人使用也允許通行
=============================================================
您好
it is not personal it only business
我只是單純針對邏輯來嘴砲
您的上半段是資訊陳述，下面才開始質疑政策，因此只針對您質疑的邏輯去探討，不是反對您的質疑立場
herblee wrote:
而且, 楊梅收費站到台北, 平面和高架,收一樣的通行費,
高架設HOV, 必須保證能更為節能省碳, 效率要更好, 省時間或省能源 , 如果沒有, 和平面車道有何差別 ?
高架鼓勵共乘? 平面卻沒有? 這又怎麼說的通 ?
您是假設性高架跟平面沒有差別，這已經有預設立場了，因此要推翻高架的HOV
再來高架有鼓勵共乘，平面沒有，這也沒有必要關係，邏輯也不太對
第一點，單就邏輯來看，都不成立
herblee wrote:
台灣沒有共乘法?
高管規則8-1-2 大型車應行駛於外側車道，並得暫時利用緊臨外側車道之車道超越前車。
現在大型車卻行駛在最內側車道?
高管規則8-1-3 "內側車道為超車道"
現在最內側車道卻是 HOV高乘載,不是 Overtaking Lane超車道 或 Passing Lane超越道?
顯然發生了砥觸
發生衝突要以那一條法律優先 ?
若假設這是法律層面的衝突問題，那顯然不會是我們道路行駛所需要擔心的，我們道路行駛只要遵守道路上所看到的號誌標示指示就行了，不是嗎?
herblee wrote:
移植自美國, 卻不深究美國實施HOV的精神為何 ?
這很明顯是假設性的邏輯謬誤，或以偏概全謬誤，或斷章取義謬誤
我們參與過HOV 規劃會議嗎? 看過規劃評估報告?
像我就沒有，因此我無法判定到底所謂的HOV 精神為何
即便有所謂的美國HOV實施精神，台灣不能修正嗎?
herblee wrote:
完全淪為東施效顰, 里丑捧心
如果一台空的計程車或巴士空車, 也能駛上 HOV
如果不會塞車的路段也開辦 HOV
完全喪失共乘的精神
這也是假設性的邏輯謬誤
且台灣的HOV 車道不能調整為同時允許營業用車共用? 這好像也沒有邏輯關係
如巴士或計程車
台北信義區的象山隧道就是只允許計程車及巴士
herblee wrote:
那是"邯鄲學步""壽陵匍匐" "畫虎類犬" "刻鵠類鶩""鸚鵡學舌"
看來您很懂國學比喻，但在去深究一下邏輯基礎，會發現您很多提出來的質疑，都還有很多問題
Johnny_depp wrote:
我只是單純針對邏輯來嘴砲
您的上半段是資訊陳述，下面才開始質疑政策，因此只針對您質疑的邏輯去探討，不是反對您的質疑立場
您是假設性高架跟平面沒有差別，這已經有預設立場了，因此要推翻高架的HOV
再來高架有鼓勵共乘，平面沒有，這也沒有必要關係，邏輯也不太對
第一點，單就邏輯來看，都不成立
若假設這是法律層面的衝突問題，那顯然不會是我們道路行駛所需要擔心的，我們道路行駛只要遵守道路上所看到的號誌標示指示就行了，不是嗎?
這很明顯是假設性的邏輯謬誤，或以偏概全謬誤，或斷章取義謬誤
...(恕刪)
感謝批評, 不過看不懂您的批評?
高速公路及快速公路交通管制規則 第二條
本規則所用名詞，釋義如下：
一、高速公路︰指其出入口完全控制，中央分隔雙向行駛，除起迄點外，並與其他道路立體相交，專供汽車行駛之公路。
二、快速公路：指除高速公路外，其出入口完全或部分控制，中央分隔雙向行駛，除起迄點外，並得與主、次要道路立體相交或平面相交，專供汽車行駛之公路。
三、主線車道︰指車道中可供汽車直駛之車道。
四、外側車道︰指主線車道中之最右側車道。
五、內側車道︰指主線車道中之最左側車道。
六、中線車道︰指同向三車道或五車道中之中間車道。
七、中外車道︰指同向四車道或五車道中鄰接外側車道之車道。
八、中內車道︰指同向四車道或五車道中鄰接內側車道之車道。
九、加速車道︰指設於匝道與主線車道之間，專供汽車由匝道駛入主線車道前加速之車道。
十、減速車道︰指設於主線車道與匝道之間，專供汽車駛離主線車道進入匝道前減速之車道。
十一、輔助車道：指設於主線車道外側，銜接相鄰兩交流道間加、減速車道，專供車輛進出高速公路及快速公路使用之車道。
十二、高乘載車道：指專供特定車種或乘載一定人數以上之車輛行駛之車道。
高乘載車道能不能可供汽車直駛? 有沒有衝突?
問題就是沒有路權觀念! 不覺得這些"車道"規定很重要 !衝突也沒關係!
反正從來就沒有"超車道"! 有沒有都一樣?
高乘載車輛系統 High-Occupancy Vehicle Systems
不是只有高乘載車道HOV lanes , 就能節能減碳!
它還要有配套的bus rapid transit, BRT(這條車道就是一條捷運軌道, 利用高速公路的公車捷運軌道)
park-and-ride lots (commuter parking lots with park-and-ride parking) 轉乘停車場
flyer stops(Freeway flyer)
高乘載車輛, 顧名思義, 其實,這個問題的核心,是道路設計及其提供的功能為何? 是以運送人為目地, 還是提供汽機車跑來跑去為目地?
是提供"人"流動(人流)? 還是供"汽機車"流動(車流)?
1991年, 德國明思特市政府出版了一張海報, 說明相同的60個路人,當載具不同時, 佔用的道路面積不同
60個人駕駛60台汽車,佔滿整個巷道
但是一台汽車佔用的道路面積,卻可以停10台腳踏車,或42台折疊式腳踏車
但這60個人,只要一台公車就能全部載走
這60台汽車若能置換為1台公車,整個道路空間就空出來了!就不塞車了! 也就是實施HOV高乘載車道
但是,HOV的核心精神是轉乘, 必需要有一個Park+Ride(P+R),非高乘載車輛就停在P+R外圍停車場,換乘大眾運輸,把人送進來就好,汽車不要進來塞車
並不是五楊高架這種, 畫上HOV,就以為是HOV ,其它都不做,就能有功能?
在這個概念之下,歐洲國家/日本,土地面積小,道路面積會大幅分配給大眾運輸,給自行車,給行人使用,而縮減汽車/機車的空間
限縮汽機車的路權,就有car-free zone禁車區,congestion charge,P+R 等等規劃,注重的是人流, 不是車流,是以人為主的觀點
在北美洲土地面積大,沒有車就沒有腳, 道路一定規劃給汽車使用,是以汽車為主的觀點, 不過近年美國也在改變
不幸,美國已經在轉變, 我們卻還是用老觀念
台灣是人口密度高,土地狹小的地方,城市狀況比較接近日本/歐洲的城市, 但是我們的道路規範, 建造規格, 卻是使用美國的道路法規?
塞車就認為是路不夠,路不夠就要蓋新路 !
卻從來沒有想到經過交通載具置換後, 讓道路空出來
或經由交通工程改善道路或燈號 ,去減少瓶頸
HOV 的精神就是車流減量, 美國某些HOV還會收費以價制量
1.車流減量
倫敦是以價制量, 進入城區就拍照,車牌識別,徵收"進城塞車稅"congestion charge
新加坡是單/雙號車牌輪流進城
這是讓車流減量
2.以不同的載具替代,節省道路空間
以節省道路空間的方法, 讓同樣的人使用道路,但藉由變更"交通載具",讓道路空出來
3.設"速差"的緩衝區, 例如環狀的快速道路 , 以及交流道口設 Park & Ride(P+R)
例如法國巴黎,Blois,Tours,Caen,Rouen周邊都有, 有一圈環城的 ceinture périphérique(Ring Road)環城道路
它的概念是一個放大的圓環
由郊區高速公路進入市區的車, 不是直接下交流道, 而是繞行一個很大的圓形道路(通常就是一條環繞市區外圍的外環道路),由於圓形比直線能容納更多車輛,環形道路就是車流由高速130km/h進入市區慢速車道50km/h, 在中間的一個"速差" 緩衝區 。
在環形道路的出口(交流道旁)再設 Park & Ride (P+R)
美國的大眾運輸不發達, 讓高速公路切出來一個車道給巴士及高乘載車輛使用, 讓這個車道變成公車捷運BRT
某些區域,尖峰時段, 還規定巴士要滿16人,小汽車要滿3人
Park & Ride (P+R)就是用來轉換
停這個P+R, 停車很便宜, 而且旁邊就有輕軌電車, 電車等於免費接駁
例如 海牙這個P+R Hoornhwijck, 付4歐元, 可以停車一整天, 這4歐元還包括4個人,換搭市區輕軌1天的團體車票,電車等於免費
就是讓汽車不要進入海牙市區,留在郊區停車場
Johnny_depp wrote:
我們參與過HOV 規劃會議嗎? 看過規劃評估報告?
像我就沒有，因此我無法判定到底所謂的HOV 精神為何
即便有所謂的美國HOV實施精神，台灣不能修正嗎?
這也是假設性的邏輯謬誤
且台灣的HOV 車道不能調整為同時允許營業用車共用? 這好像也沒有邏輯關係
如巴士或計程車
台北信義區的象山隧道就是只允許計程車及巴士
看來您很懂國學比喻，但在去深究一下邏輯基礎，會發現您很多提出來的質疑，都還有很多問題
...(恕刪)
共乘法是在說
在這個P+R停車場, 可以轉換搭乘
1.單人的小汽車停在停車場不要上路, 駕駛轉搭公車,少了小汽車上路, 可行駛的道路面積就增加了
2.小汽車轉換除轉搭公車,也可以將單人小汽車轉換為滿載的小汽車, 這樣同樣會少四台小汽車上路
3.除了道路面積增加,CO2排放下降, 油耗也會減少
4.轉換為滿載的小汽車, 乘客如何分攤過路費, 油錢?這種規範駕駛和乘客的權利及義務都由法律(共乘法)來規範
1993-1994荷蘭的 Amsterdam 的 A1 實施了一小段 HOV,馬上招致公眾批評,一年之後就停止
原因是荷蘭的大眾運輸，自行車專用道,本來就比美國發達,
大多數人都搭捷運了,荷蘭高速公路原本就免收通行費, 而利用高速公路通勤,已經開車上路的駕駛, 很少人會放棄自行開車, 去搭別人的車
HOV車道使用量明顯不足, 閒置時間居多
最重要是沒有"共乘法", 小汽車減量就缺乏法律依據
加蓋"五楊高架” 增加道路容量,容納更多車,這就是袞的築堤圍堵法,三千年前就證明不行!
車流因而由桃園改塞在沒有高架的湖口－新竹路段
這不是禹的疏導, 重點是沒有減量 ,沒有共乘法!
沒有整套一起做? 它有那些"環保"成效???
這個HOV車道,沒有轉換的停車場,原本上來"五楊高架”的車完全一樣, 沒有減量, 也沒有轉換的交通工具的機制, 只是"這些車"換了一個車道行駛,還是通通都在""五楊高架”上面 ,並沒有被留在停車場。
它的CO2排放,它的油耗和沒有"高乘載" 是完全相同的!
反而因為HOV在最內側, 頻繁切進切出, 還造成不必要的車流擾動!
然而,交通學上早就有一個Braess Paradox悖論。 是和過去"加蓋車道解決壅塞"的論述 完全相反的理論
德國波鴻魯爾大學的數學家伯雷斯（Dietrich Braess），描述這個抽象概念：在一個網絡系統中，所有移動體都會以自認的順暢去尋找最有效率的路徑，在這種狀況下如果增加系統容量，有太多選擇,反而會造成車流擾動,反而會降低路網的整體效率。
傳統的交通工程學假定：當車輛數固定時，增建道路能改善交通。
事實是,超乎一般人的想像,在路網上增加一條路徑, 或增加額外的車道,增加道路的容量, 反而使路網上的旅行時間增加了!
在傳統的觀念中,壅塞就拓寬馬路,蓋新車道
但是
韓國首爾將一條6線高速公路改為公園, 拆除掉一段高速公路之後,以為會大塞車?結果相反, 交通反而改善,這等同於逆向伯雷斯悖論。
又例如紐約市封閉42街,以為會大塞車? 結果卻相反。這是反證 Braess Paradox伯雷斯悖論為真
又例如
西雅圖擬擴建進入市區的 SR-520 橋之車道, 經過電腦模擬車流後發現, 增加後不但無法疏解車流,反而堵塞, 計劃因而改變。
德國Stuttgart在1969時新建一條幹道,卻造成周邊大塞車, 將國王大道Königsstraße改為行人徒步區後, 交通反而改善。
Braess Paradox伯雷斯悖論最早發表於1960年代，但是卻從未在汽車發達的美國引起注目。
直到最近，經濟與環境議題才迫使人們重新檢視，必須藉由限制汽車路權來改善整體交通狀況。
這種完全"違反直覺"的交通規劃，關鍵在於每個駕駛人的「私心」。
自私的駕駛人往往選擇了錯誤路徑，因為大家都選擇最自私,對自己最有利的道路, 這條路就成為最壅塞的道路
如果關閉特定道路，讓駕駛人難以選擇對他最有利（也就是最自私）的路徑，其它道路就會被使用, 分流出去,反而會提升整體效率。
如果駕駛人選擇無私的路徑，封閉道路這件事並不會增加交通時間。
herblee wrote:
Johnny_depp wrote:
我只是單純針對邏輯來嘴砲
您的上半段是資訊陳述，下面才開始質疑政策，因此只針對您質疑的邏輯去探討，不是反對您的質疑立場
您是假設性高架跟平面沒有差別，這已經有預設立場了，因此要推翻高架的HOV
再來高架有鼓勵共乘，平面沒有，這也沒有必要關係，邏輯也不太對
第一點，單就邏輯來看，都不成立
若假設這是法律層面的衝突問題，那顯然不會是我們道路行駛所需要擔心的，我們道路行駛只要遵守道路上所看到的號誌標示指示就行了，不是嗎?
這很明顯是假設性的邏輯謬誤，或以偏概全謬誤，或斷章取義謬誤
...(恕刪)
感謝批評, 不過看不懂您的批評?
很簡單啊，您所寫有關"資訊"的部分就不管，主要在於您所提出質疑的點
herblee wrote:
現在最內側HOV車道也是"可供汽車直駛"之車道, 所以也是屬於主線車道
主線車道最左側車道,依照法規,應該為超車道
現在最左側車道卻不是"超車道"
這和法規是完全違背的
Q1. 道路規劃適用法規問題跟駕駛人無關對吧? 現行我們駕駛人行駛五陽高架只要依路線指示及標示即可，不要管內側HOV 是否為超車道，因依路線標示及指示，部分路段為非HOV，部分為HOV，部分路段可以允許駛入，部分路段可以允許使出
關於法規問題，您的意思是高公局所推出的HOV 管制規定違反高速公路規劃相關法規? 是嗎? 如果是，那跟我們駕駛人直接關係啊.
高工局官方 wrote:
1. 舉發依據：按違反高速公路及快速公路交通管制規則第9條：「非高乘載車輛允許通行車輛，行駛高乘載車道。」依道路交通管理處罰條例第33條第3項，告發駕駛人處新臺幣600以上1200元以下罰鍰。
herblee wrote:
而且, 楊梅收費站到台北, 平面和高架,收一樣的通行費,
高架設HOV, 必須保證能更為節能省碳, 效率要更好, 省時間或省能源 , 如果沒有, 和平面車道有何差別 ?
高架鼓勵共乘? 平面卻沒有? 這又怎麼說的通 ?
Q2. 五楊高架及中山高平面可否有規劃上的差別? 如高架HOV，平面沒有HOV，也就是現況
這邊有個邏輯謬誤，就是假設了高架設HOV，必須保證"更為節能減碳，效率要更好，或省時間，或省能源"
邏輯謬誤在於，第一個，是不是這樣的假設必須成立?
第二個，您又假設了 "如果沒有，和平面車道有何差別"? 假定了前項的成效不存在
第三個，用滑坡謬誤，假設了高架HOV 必須有那些成效，且未達成這些成效，反推高架有共乘，平面卻沒有
簡單就是一個是用假定"成效不存在"來否定高架HOV，否定前項謬誤
另一個就是用高架有HOV，則平面必然也要有HOV，肯定後項謬誤
herblee wrote:
加蓋"五楊高架” 增加道路容量,容納更多車,這就是袞的築堤圍堵法,三千年前就證明不行!
車流因而由桃園改塞在沒有高架的湖口－新竹路段
這不是禹的疏導, 重點是沒有減量 ,沒有共乘法!
沒有整套一起做? 它有那些"環保"成效???
導致塞車路段移轉，這當作論據有點問題，假設寬鬆來說，一萬個駕駛人有一萬種感受
我自己的行駛經驗，湖口新竹路段的塞車，跟五楊沒有所謂可科學論據的關係，因沒有五楊之前，有開過中山高就知，幾乎是從桃園一路塞到過湖口，而湖口現在還是塞，就我經驗，我是認為休息站及大彎道的影響，導致這路段經常塞車.
您的假設，說實在與現實狀況有點不符，當然我無法否定您的主觀行駛經驗所認定，湖口的塞車，是五楊通車後所導致.
高公局 wrote:
【五楊高架路段通車已發揮分流效益】
國道1號五楊高架路段全線通車首日(102年4月20日週六)及首個上班日(102年4月22日週一)，整日行車狀況良好。經高速公路局統計102年4月20日6~24時泰山收費站過站交通量為242,137輛次，使用五楊高架道路車輛為60,591輛次，高架分流比例為1/4(25％) (南下24.5％、北上25.6％，平均約25％)；至於102年4月22日0~24時高架分流比例約為22.3%(南下21.3%、北上23.3%)，已達到預期紓解五股至楊梅路段交通之效果。過去五股至楊梅平面路段平、假日尖峰時段行車時速約四、五十公里，五楊高架路段通車後，平、假日全線平均車速提高到八、九十公里，全天未壅塞，顯示五楊高架路段全線通車對紓解國道車流有很大的作用。
整體而言五楊高架路段通車首日及首個上班日，泰山收費站全日過站交通量(含高架及平面)約增加1成，在加強交通工程告示及利用各種管道加強宣導下，用路人已提前選擇欲行駛車道及繳費方式，因此整體行車狀況大致良好。
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herblee wrote:
這個HOV車道,沒有轉換的停車場,原本上來"五楊高架”的車完全一樣, 沒有減量, 也沒有轉換的交通工具的機制, 只是"這些車"換了一個車道行駛,還是通通都在""五楊高架”上面 ,並沒有被留在停車場。
它的CO2排放,它的油耗和沒有"高乘載" 是完全相同的!
反而因為HOV在最內側, 頻繁切進切出, 還造成不必要的車流擾動!
這我非常了解也看得懂，不過效果就是高乘載車輛通行可以直線通行不用切換車道，是否有實際效益，這是可以質疑的
目前沒google 到什麼高工局資料對於這方面的說法，基本上102年後就沒什麼官方在對五楊有進一步的檢視
高公局 wrote:
李委員對國道1號五楊高架HOV高乘載專用車道設置效益問題所提質詢，經交據交通部查復如下：
一、 五楊高架高乘載(HOV)車道，係依五楊高架環境影響說明書於97年6月審議，獲「有條件通過」之結論之一「應留設一HOV專用車道」辦理。五楊高架自 102年4月20日通車以來，為提高行車順暢及增加用路人行駛HOV車道之意願，本部國道高速公路局(高公局)已透過五楊高架南北向共18處資訊可變標誌 (CMS)，宣導「慢速小車靠右/不礙大車超車」及「請依速限行駛」，以提醒慢速車輛靠右行駛，及用路人儘量以最高速限行駛HOV車道。另於五楊高架爬坡 路段增設「上坡路段請加速」告示牌，提醒用路人於上坡路段適當加速。
二、 經高公局調查102年9月五楊高架爬坡路段各車道車速，南下（爬坡）HOV車道車速平均較其他車道約高出5kph，北上（爬坡）HOV車道車速亦未較其他 車道為低，即HOV車道並未降低五楊高架上坡路段整體運作效率。復查五楊高架通車以來之事故類型，變換車道或變換方向不當，造成之事故較其他肇因為高。另 五楊高架HOV車道之快速車輛欲超越前方慢速車輛時，須變換至得以最高速限行駛之內側車道，風險亦較高。又五楊高架違規案件，超速案件高達83%，因此在 行車安全與行車效率衡酌下，是否增加HOV車道之匯出路段，高公局刻正審慎評估。
三、本部國道新建工程局已於102年8月開始蒐集資料，著手進行五楊高架HOV車道效益評估。高公局亦將於10月底完成五楊高架大客車車速分布，及上坡路段變換車道與事故發生地點之關聯性分析。後續高公局將依據前述評估及分析結果研擬適當之交通管理措施。
Johnny_depp wrote:
很簡單啊，您所寫有關"資訊"的部分就不管，主要在於您所提出質疑的點
感謝批評, 不過還是看不懂?
論證：由一組陳述句(statement)或者命題(proposition)構成，分成兩部分，一部分由一個句子構成，稱為結論(conclusion)，另外一部分由其它句子組成，稱為前提(premises)。每一個論證只有一個結論，前提數目則不拘。前提是用來支持結論，也可以稱為提供結論成立的證據。
可以不看前提? 直接說結論是錯的? 這不就是稻草人Straw man式的論證。
Johnny_depp wrote:
Q1. 道路規劃適用法規問題跟駕駛人無關對吧? 現行我們駕駛人行駛五陽高架只要依路線指示及標示即可，不要管內側HOV 是否為超車道，因依路線標示及指示，部分路段為非HOV，部分為HOV，部分路段可以允許駛入，部分路段可以允許使出
關於法規問題，您的意思是高公局所推出的HOV 管制規定違反高速公路規劃相關法規? 是嗎? 如果是，那跟我們駕駛人直接關係啊.
"道路規劃""適用法規"和"用路人行車安全"大有關係, 怎麼會無關?
當"馬路設計不良,設計錯誤,套用錯誤, 不足以保護人車安全! 這樣「街道會殺人！」
現在先進國家, 不再是只靠著嚴刑峻罰,只要求用路人遵守"交通規則"
它們運用道路設計上的巧思,讓用路人"不知不覺"得遵守交通規則
例如,抱怨住宅區的汽車開太快 !影響行人安全
英國是把住宅區的車道縮窄,這對駕駛人形成壓迫, 自動降速
車道縮窄並加寬人行道,這樣"行人"過馬路的行走距離就縮短了
加高人行道,讓汽車不容易到"人行道"上行駛, 保護行人安全
日本高速道路,三個車道寬度不均，中央車道比左右的車道寬
請注意, 車道有實線+ 虛線
日本的道路不是用Botts' dots " 隔道堤" "車道屏"
類似美國的 Rumble strips 或 sleeper lines 再加上塗漆
機械式 + 非機械式的地面塗漆 組合而成
在道路兩邊實線的內側,還另外有白色的虛線
看起來沒什麼 ? 如果車輪壓在白虛線之內,一點問題都沒有
但是車輪如果壓上白色虛線 , 車輪會振動, 那表示 → 車輛偏移中線了
這就是道路設計上所提供的安全保障
就如同上面, 路上為了防滑,大轉彎地面都有刻痕,還有些路段還塗成紅色 .這是防滑出車道的安全設計
Johnny_depp wrote:
Q2. 五楊高架及中山高平面可否有規劃上的差別? 如高架HOV，平面沒有HOV，也就是現況
這邊有個邏輯謬誤，就是假設了高架設HOV，必須保證"更為節能減碳，效率要更好，或省時間，或省能源"
邏輯謬誤在於，第一個，是不是這樣的假設必須成立?
建造一條高速公路,會對環境造成何種影響?
1.空氣品質
大量車輛通過, 所排放的廢氣,這些空氣污染可能包括排放粒狀油污，揮發性有機化合物 ，CO2, CO和各種其它有害空氣污染物包括苯 。
2.噪音
道路噪音擾民，如果它撞擊在人口集中，特別是"高速行駛"路段，接近交流道的加/減速路段及上坡路段。
3.水污染
道路的不透水表面造成的路面的徑流(runoff),是水污染主要的來源。
路徑流包含燃燒汽油和其他的副產物的化石燃料,內含 鎳，銅，鋅，鎘，鉛等重金屬及多環芳烴（PAHs） 。
台灣高速公路的路邊坡面,為了方便管理,經常使用水泥不透水層鋪設, 加重了水污染
4.生態破碎
道路會成為一道屏障,阻礙動物的運動，並導致生態區破碎化,棲息地被切割破碎化。許多物種都無法跨越道路, 造成捕食困難, 動物也容易被道路上的車流輾斃,造成死亡率上升。
大量車流通過造成的風切效應, 也會讓植被的草皮不易養護。
環評自然本於「低環境衝擊」、「低資源耗費」、「延長生命週期」、「高使用機能」及「高休閒遊憩功效」為目標
其環境影響說明書自 2005 年由國道高速公路局 ( 簡稱國公局 ) 送環保署審查，但 7 月 26 日 遭審查委員以三點理由，並於第 133 次環評委員會中認定不應開發，退回國公局。
而經建會於 8 月 3 日 審議該計畫可行性研究報告指示：「應針對交流道配置不當、聯絡道路容量不足等地區路網架構不完整等影響因素，檢討研擬適當改善方案。並密切觀察高鐵、機場捷運及 ETC 計程收費全面實施後之交通量變化情形，適時檢討本案繼續推動之必要性」，而 8 月 18 日 行政院指示：「請照本院經濟建設委員會審議意見辦理，並另提方案」。
但立法院於審查行政院民國 95 年度總預算時，以附帶決議的方式 (5) ，要求行政院積極提出替代方案來辦理。是以經建會才又在 2005 年 11 月 21 日 招集相關部會研商，據該會議結論，指示要求國公局儘速提出替代方案。
高公局遂研提替代方案，這個"高乘載車道HOV就是這"替代方案"提出來的。
葉部長匡時 在立法院這樣說
請問為何要設置高承載專用道呢？
葉部長匡時：報告委員，這是當初環評委員的要求，他們認為以五楊高架段來講，兩線車道其實已經足夠，所以特別增加一條高承載專用道是希望鼓勵用路人盡可能往高承載的方向去做，這是第一點。第二，委員剛才提到在上坡路段有些高承載車輛車速較慢，擋到後面的車輛。目前類似這種路段，我們有設計可以讓車輛往外線靠，所以基本上沒有問題，這些車輛不需要一直行駛在高承載專用道上，有些路段是可以進出高承載專用道的。
這怎麼是'邏輯謬誤"? 這怎麼是假設了高架設HOV，必須保證"更為節能減碳，效率要更好，或省時間，或省能源"?
這是高公局承諾環評委員的, 您卻認為此為 "邏輯謬誤" ?
是高公局"邏輯謬誤" ? 還是環評委員"邏輯謬誤" ?
還是您認為這個HOV真正的邏輯為了應付"環評"為真! 根本就沒有"節能減碳，效率要更好，或省時間，或省能源",此不為真!
所以才有'邏輯謬誤"? herblee居然笨到去假設了高架設HOV，必須保證"更為節能減碳，效率要更好，或省時間，或省能源"?
Johnny_depp wrote:
第二個，您又假設了 "如果沒有，和平面車道有何差別"? 假定了前項的成效不存在
看不懂?
此不為真? 設HOV不是為了環保? 環保不為真, 不必保證? 那設HOV的目的以何者為真?
前面解釋了何謂 HOV ? 就是共乘的意思! 無論大客車, 計程車, 滿三人小汽車, 都是共乘!
此並非 "假定了前項的成效不存在" 是真的不存在!
因為只有HOV的名稱, 實質上根本沒有轉換減量/共乘的 P+R ,也沒有 Freeway Flyer stop! 造成沒有HOV的功能!
高乘載車輛上了"高架". 只是被集中到其中一條車道罷了,和那些沒有共乘的車一樣得開上"高架", 付一樣的費用, 通通都一樣!
完全沒有差別!
污染物應該要以總量來計算!
一人乘坐的小客車平均每公里排放 0.2 公斤 二氧化碳當量，而搭乘公車每人分攤才排放 0.05 公斤 而已。
由於沒有P+R, 沒有共乘法這些減量的機制, 車輛的總數是一樣的, 污染的總量也是一樣的! 同樣沒有減少!
Johnny_depp wrote:
第三個，用滑坡謬誤，假設了高架HOV 必須有那些成效，且未達成這些成效，反推高架有共乘，平面卻沒有
簡單就是一個是用假定"成效不存在"來否定高架HOV，否定前項謬誤
另一個就是用高架有HOV，則平面必然也要有HOV，肯定後項謬誤
滑坡效應slippery slope的謬誤是當一個論證建立在一個連鎖反應，而沒有足夠的理由相信這個連鎖反應真的會產生
那些成效是政府承諾的, 您卻說"此不為真"是假設?
且未達成這些成效，反推高架有共乘，平面卻沒有(前面已經說明,確實沒有P+R,也沒有Flyer stop,也沒有差別(優惠)收費)
當有充足證據顯示每個「坡 slope」都有合理、強烈的因果連結，是不構成滑坡謬誤。
herblee wrote:
"道路規劃""適用法規"和"用路人行車安全"大有關係, 怎麼會無關?
當"馬路設計不良,設計錯誤,套用錯誤, 不足以保護人車安全! 這樣「街道會殺人！」
現在先進國家, 不再是只靠著嚴刑峻罰,只要求用路人遵守"交通規則"
看來有轉移焦點謬誤歐
呵呵
您現在是指
五楊上的 HOV 車道是"違法違規"? 還是規劃不當?
還是指五楊整條路線是"違法違規"? 還是規劃不當?
還是兩者都是?
還是其他?
herblee wrote:
現在最內側HOV車道也是"可供汽車直駛"之車道, 所以也是屬於主線車道
主線車道最左側車道,依照法規,應該為超車道
現在最左側車道卻不是"超車道"
這和法規是完全違背的
herblee wrote:
高管規則8-1-2 大型車應行駛於外側車道，並得暫時利用緊臨外側車道之車道超越前車。
現在大型車卻行駛在最內側車道?
高管規則8-1-3 "內側車道為超車道"
現在最內側車道卻是 HOV高乘載,不是 Overtaking Lane超車道 或 Passing Lane超越道?
顯然發生了砥觸
發生衝突要以那一條法律優先 ?
herblee wrote:
十二、高乘載車道：指專供特定車種或乘載一定人數以上之車輛行駛之車道。
高乘載車道能不能可供汽車直駛? 有沒有衝突?
您前面看來是在質疑 HOV 與超車道的衝突，怎麼現在又發散到整條路線的問題?
您要不要先收斂一下您的質疑點，這樣後續大家比較好討論啊?
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