出事的人: (1).沒繫安全帶 (2).輪胎磨耗未更換, (3).車子性能差又開很快 (4).駕駛技術知識不合規定
以上先檢討, 一項一項處理或處罰, 而不是就結論降低速限。
政府官員領錢很勤勞, 動腦都很懶
日本都是處罰不會不懂無知的駕駛人, 台灣都是用降低速限去懲罰其他優良的駕駛人
henrylai21 wrote:
感謝自由時報的採訪，(恕刪)
jason 567 wrote:
快速道路或封閉的隧道...(恕刪)
依照我的經驗來看，
北宜40～60是絕大部分人開的速度，
強制降到40，
轉彎處急彎很多人也都只是20～30，
我相信他們也不敢提速！
而且又是上坡，
沒提速只會變成第二個停車場。
要放區間測速也是放新店-石碇段。
這段才是飆車地，
頭城-石碇段是分流國5的重要路段，
國5今天又塞了...
連續假日塞個5公里以上，
還有蘇花改隧道，
12公里長...
之前有區間測速，
全段無法提速的大概都50～60被擋在那邊，
以上是半夜情況，
現在沒區間才有辦法開到70～75。
專家醫生都說明長時間在隧道會增加疲勞感，
而很多隧道都是因為疲勞出事，
新蓋的！也不是因為以前是易肇事路段而設置！
我是因為這2處所以反對區間測速。
放的位置不對阿！
防飆車所以放置——頭城-石碇段表示？
易肇事路段所以放置—— 蘇花改隧道表示？
ado016435 wrote:
日本都是處罰不會不懂無知的駕駛人, 台灣都是用降低速限去懲罰其他優良的駕駛人
完全相反,日本的速限比台灣更低
市區40km
山區50km
高速道路 80km
不過隧道可以超車 (虛線)
依高管規則6 : 車速與車距比值 2:1 (有55m車距才能110km行駛)
所以車速必須受到制約
LOS F 完全塞住,並不會更快
有多少車距? 車才能開多快
內車道2台車,有5條車道線的車距 ,能 100km/h行駛
外車道4台車,只分配到 3條車道線之車距 ,只能60km/h行駛
車距並非完全由個人踩油門單方面來決定, 而是周遭擠進幾台車 ?由所有車共同決定
1000m均分給16台車, 有安全車距55m
1000m長的車道分給17車,並無安全車距55m(堵塞), 若車距50m → 降速為100km/h, 若車距40m → 降速到 80km/h
依據Newell's 跟車模型 car-following model , Newell’s描述車流的特性是, 車輛會保持一定的車距, 車輛和車輛之間保有"通過的時間差", 也就是車流保持 (車...安全車距...車...安全車距...車...安全車距...車...安全車距...車 )行進
限制車速是為了車距 , 是為了道路共用 , 公家用 , 容納更多車一起使用
能夠以110km的車速行駛的條件,是和前車之間有"安全車距55m",車距55m ? 代表每公里只能有16台車的密度
17車/km , 車距只有53.8m , 車距不足,縮短了, 對比於車速, 這樣的車距無法煞停! 必然導致降速
Q車流量= D(密度/車距) × V(車速)
如圖, 車速提高到FFS 120km在 1300車就達到飽和。
相同道路空間 , 能容納的車就變少了
FFS 110km只有最大 1450輛車的車流量, 降低 到 90km, 反而有1750車的最大車流量。
道路容量有限, 對車速有限制 , 道路才能裝下所有的車
速限調高? 如果超過最大車流量Qmax, 同樣塞住動彈不得
在Q車流量有限制的情況下, D(密度/車距)又有法規 限制為車速的1/2 , 不可能調高"最高速限"
依照上面 HCM2000 V(車速) vs Q(車流量) 來計算
其實對應最大流量Q 之最佳車速 , 大約落在 42mph(67km) ←→51mph(81km) 之間
《實測》拉大車距駕駛法 (減少車速波動，紓解塞車)
https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=294&t=5690478
東京大學「西成活裕教授所提出的『吸收塞車式駕駛法』，就是在行駛時必須適時減速,刻意加大與前車的距離，這樣就算前車突然緊急煞車，煞停的衝擊波被車距吸收，能保持車流的行進，後方車輛也就不會跟著煞車，如此塞車的情況便能較快緩解」
(1)車距不足?必然降速
用路人都期望能 快一點到達?但是, 車輛衝出去不必煞停嗎 ?
道路交通安全規則第 94 條
汽車在同一車道行駛時，除擬超越前車外，後車與前車之間應保持隨時可以煞停之距離，不得任意以迫近或其他方式，迫使前車讓道。
法規明文 ，『保持隨時可以煞停之距離』, 依法,這個距離是法規授予供後車煞停專用的,這空出來的路權範圍,其它車不得侵入,供後車煞停專用, 因此, 闖入『供後車煞停專用的空間』, 後車就煞不住了
(2)道路鋪面相對於汽車 , 如同鐵軌之於火車 , 高速軌之於高鐵 , 法國 TGV走在一般的鐵軌上, 還是必須降速到100km , 無法 280km行駛
台灣的國道建造, 根本不是國外高速公路的建造標準
台灣的公路設計都必須依照"交通技術標準規範公路類公路工程部-公路路線設計規範"
表1-4-1明文訂定高速公路最高設計速率為120KM/hr，
所以台灣既有高速公路的車道寬，超高，平(豎)曲線，緩和曲線，視距等，都以120KM/hr下去計算的
車道寬
縮小車輛通行寬度或以視覺效果方式，會讓駕駛人通過產生壓迫感而減低行車速率。
超高Super-elevation
公路平曲線路段，為抵銷離心力，提高外側路面之高度，即為「超高」 。
路面超高，曲線，與舖面摩擦係數的限制都會影響安全最高時速，
時速80km/hr以上的路面標準寬度為3.50～3.75M，
所以中山高的車道寬度是3.75M，二高的車道寬度是3.65M
我國高速高路設計標準，於平原區為120km/hr，丘陵區為100km/hr，山嶺區為80km/hr，
在中山高苗栗以北丘陵地帶，因時速較低，所以曲率半徑比較小，
而在二高因曲率半徑較大，所以時速可以達120km/hr，
日本的自動車道 , 它不是只是平, 還有很多安全設計
台灣的風景和日本是很像,但是道路的品質天差地遠
這是上越信自動車道 , 當時碰上大霧,完全看不到前方的道路,所以都是靠路邊亮的那一排黃燈,才知道道路的邊界
路旁有標示彎道的曲度及半徑 R=480m 速度注意
彎道不降速, 超出輪胎的抓地力 , understeer gradient (K)為負值 , 車就飛出去了
目前既有高速公路的幾何線型還是固定的，
除非改線, 高速公路的安全速限還是無法提高
提高速限是不可能的, 不如 把車速儘量能達到速限110
這是在Freiburg im Breisgau德國佛萊堡, 歷史城區 , 速限30km,大家乖乖排隊 , 全部30km,
理由是 夜間22-早上6h lärmschutz (噪音保護)
維也納道路交通公約 是 全球交通專業人員開會(維也納道路交通會議) 討論之後的決議
它最早訂出 車速應該因地勢,道路狀況, 車輛條件及載重 , 天氣情形及交通密度 調整 和 與前車保持充份距離(車距)
地勢: 下坡(加速度a)再上坡(負的加速度-a), "凹陷部" 前方上坡處就形成堵塞 ,必然降速
道路狀況 :
彎道要降速
德國的 A4 autobahn 解除速限(無速限)路段
車輛條件及載重:
天氣情形:
交通密度:
德國 A100
都要調整『速限』
德國A8 , 此時機動速限是 100km/h , 也機動開放路肩了
我國早就有"機動速限" 的法規 (高管規則8-1-3但書)
現行,目前法規,我國對於"內側車道速限" 有二條法規, 因應車距不同 →二種速限在互變!
前提是 "當時"適用那一種"速限" ?
是高管規則5 ? 亦或是 高管規則8-1-3但書 ??
這兩種速限不同!
低車流量(有55m車距不堵塞行車)之狀況下- 改速限 → " 最高速限行駛" (依據速限標誌上方那個速限標誌行駛),依高管規則8-1-3但書
高車流量(無55m車距堵塞行車)之狀況下 → 回到原高管規則5之速限區間 !
速限在此兩種速限之間, 因應不同 LOS , 不同車流量, 車距不同, 機動轉換
"碰撞" 是 侵入它人路權所造成的
所謂「路權」是有範圍的
依據道路設計原理及交通法規應定義為：「左右以車道範圍為限（處罰條例45條2款、4款、12款）
依法, 左右方向的路權範圍 以車道為限 ! 不能任意侵入它人的車道 !
前方以該車最短停車視距（公路路線設計規範第3.3節）或安全跟車距離（處罰條例58條1款）為限；
並保持隨時可以煞停之距離。如果有其它車輛侵入這個範圍? 就煞不住了! 因此 , 這是法規指定供該車"煞停"專用的空間 。
後方則以車身尾部為限。
每台車只被法律分配到一小段的車道 , 法律分配範圍之外的, 是別人的路權!
各自走在自己的「路權範圍」內,才能井水不犯河水
道路上從來沒有自由行駛這種事 , 必須受法律的限制
尤其 V 車速 , 會有(V2-V1) 速差 , 速差 會產加速度a , 這是一種能量波 , 不受控就會傳遞出來影響到鄰車 !
您的路權之外 , 都是別人的路權 !
您的自由只局限於自己的路權範圍內
否則, 任意擴權 ? 就會侵入到 它人的路權範圍
路權的分配, 來自於法律 , 每台車只被法律分配到一小段的車道可使用
而"速限"乃無條件遵守, 根本不會因為遵守"速限"義務? 而得到什麼"使用權利"(路權) ?
"最高速限"根本就不是一種使用權利 ! 只能無條件遵守!遵守速限是義務! 並非使用道路之權利!
無論那一種速限, 都是速限(遵守義務) 而不是路權(使用道路之權利區分) !
『速限』當然要管制
但是, 『速限』 管制得好或不好? 是另外一回事
jason 567 wrote:多數人不知道，遷徙自由延伸出選擇移動方式的自由，以及衍生出選擇移動速度的自由，所以遷徙自由會有幾個細項展開，大家可以自由選擇要開車騎車，不該被干預，同時大家可以自由選擇要開快開慢，不該被干預。然後在這個基礎之上，才來決定速限是多少，在這個基本自由的基礎之上，決定侵害最小的速限是多少，決定侵害最小的管制手段是什麼。所以那種「我覺得70很順」不是可以合理拘束速限在70的理由，速度是個人自由，就跟其他的自由一樣必須要受到尊重，這個相互尊重透過超車機制來協調。但是提到這個超車機制就是中華民國的死穴，一提超車就先噴想超車的人超速，慢速才是唯一真理，然後就壓低速限，超速執法，但是根本上這個觀念就不滿足上述選擇速度的自由。
「犧牲憲法所保障的行(恕刪)
另外一個選擇移動方式的自由也很常不被重視，比方說批評騎著機車就是要變肉醬，騎機車沒資格上路，騎機車就是習慣不良之類，誰叫你不騎機車之類的，這就很不尊重運具選擇的自由。應該要了解，交通部管車但不是在管變形金剛，終究是人在使用交通工具，不管社會多和諧，終究會有不良份子存在，這是人類社會的必然，跟運具的選擇不應該掛勾。
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