skyline318018 wrote:
那我開車上去台北來回只要約1000元 ( 蘇花公路 + 北宜高 )
我覺得您八成沒有計算到
輪胎 剎車皮.....等等的耗材吧....
最好是花蓮台北來回1千塊
汽車有這麼省...?
herblee wrote:
有現成的鐵路可以替代卻視而不見
瑞士和奧地利的山區 , 英法海底隧道,有太多例子, 為何歐洲人運作的很好?..(恕刪)
那是因為沒做出截面積較大的公路隧道,才"只好"連汽車也要坐火車吧!?
汽車走的隧道,至少要單向雙線道,像雪隧就是單向雙線道,雙向則要分成兩個隧道做四線道。
而隧道愈寬,截面積愈大,承受的壓力就愈大,施工用料的強度必須愈強,成本也會愈高。
所以,地下化的捷運車頭都不是流線型,是避免轉彎時要增加隧道寬度。
若蘇花公路段,汽車坐火車的車票要超過50元,
我看大家都還是寧願去開較危險的蘇花公路,沒人會想讓汽車坐火車啦!
汽車坐火車,汽車燃料、牌照稅都要付,就只能省下那一點點點的油和折舊耗損。
業代殺手,斷人財路!
flycode wrote:
那是因為沒做出截面積...(恕刪)
50元?
50元太便宜了吧(我說實話)
捷運來來回回每天刷來刷去一趟25~30..跑遠點到淡水就單趟50
一點感覺都沒有
搭捷運搭習慣真的覺得50元還好..根本沒在看金額,卡刷下去就對了
畢竟汽車開30分鐘
光汽油10k/L...汽油就吃掉超過50元了(速度慢油耗還更重)...依照現在油價30元/L...
省一點的車子跑到10k/L就偷笑...碰到比較重的,比較耗油的,在那種路段應該是6k/L
另外再加算機油,機器損耗,有的沒的..
我想花費應該超過50元才對
請勿購買韓國品牌，買伊索比亞的產品人家還會和您說謝謝，買韓國產品他們只會笑你笨再桶你一刀
神戶齊 wrote:
50元太便宜的吧(我說實話)
捷運來來回回每天刷來刷去一趟25~30..跑遠點到淡水就單趟50
一點感覺都沒有...(恕刪)
沒辦法,開車的人已經有車了!
汽車花50元搭火車雖然很便宜,且便宜到爆,比油錢還省!
但要汽車等火車和上下火車,要花大約20分鐘以上,且火車又不是捷運,每N分鐘就有一班,
為了搭火車,必須要提前半小時到一小時去辦手續準備搭花火車,
且時間未必搭得上,錯過這一班火車,可能又要等個 1~2小時才有下一班,
除非實在是不得已,真的沒路可開,要不然實在沒必要開車開到一半,多花這50元去坐火車走隧道。
我才會說連50元可能都沒人想讓汽車搭火車。
若鐵路以成本收費,這一段約90~100公里,汽車搭火車少說要收個500~1000元,甚至更貴。
收得這麼貴,就算台鐵做汽車載運,也不會有多少汽車想搭火車。
也就說,若蘇花高開通後立刻建置收費站,要收40元,
因為蘇花公路並不會繞很大一圈,很多人為了省這40元,還可能寧願走不用收費但較危險的蘇花公路。
業代殺手,斷人財路!
flycode wrote:
那是因為沒做出截面積...汽車走的隧道,至少要單向雙線道,像雪隧就是單向雙線道,雙向則要分成兩個隧道做四線道。
要汽車等火車和上下火車,要花大約20分鐘以上,且火車又不是捷運,每N分鐘就有一班,
為了搭火車,必須要提前半小時到一小時去辦手續準備搭花火車,
(恕刪)
是的, 上面的 Furka base Tunnel 是單孔隧道, 所以雙向的汽車, 火車要共用
每個小時有一班雙向 地區客車和 汽車載運
再加上一天 10 班 Zermatt 到 St. Moritz 之間的冰河特快車 , 利用率幾乎滿載
但是, 請思考 ? 瑞士為何不再挖一條 ?
蘇花高的規劃是四線道, 但是目前蘇花改是只有雙線
在歐洲的隧道,四線道在隧道內能超車的, 很多雙線隧道, 時速還是能開到 80 -100 km
例如歐洲第一高峰,白朗峰下方的 Mont Blanc Tunnel ,長11.6km, 只有雙向, 速限還有70km/h.
但是它有規定車距 , 兩側有管制站限量放行
買不到票? 票價太貴.黃牛票橫行, 非法軟體操控訂票系統..是台鐵票務上的問題, 本來就有很大的改善空間
不是永久都如此
但是面對的蘇花改 還要再開 8 條隧道
蘇澳 <---> 東澳 平行的有鐵路 新永春隧道 和 永春隧道
1. 蘇澳隧道 0.2km
2. 東澳隧道 3.3km
3. 東岳隧道 0.2km
東澳 <---> 南澳
南澳 <---> 和平 平行鐵路有新觀音隧道, 和廢棄不用的舊隧道..觀音隧道、鼓音隧道 及 谷風隧道
4. 武塔隧道 0.5km
5. 觀音隧道 8.0km
6. 谷風隧道 4.6km
此三隧道可能要利用台鐵閒置的舊隧道群,將原本單孔的鐵路隧道, 擴大成雙向車道.
和平 <---> 和中
和中<--> 和仁<--> 大清水
7. 中仁隧道 3.8km
8. 仁水隧道 2.9km
蘇花高會變成蘇花改,由四線道減為雙線, 主要原因是面對破碎的地層 , 工程難度很高 ,及對環境的破壞也未知.
雪山隧道和新永春隧道在開挖時,都碰上大量湧水, 淹沒隧道的問題
資訊的取得不對等,讓蘇花改成了目前改善蘇花公路唯一的解答 , 但是 蘇花改要完工是遙遙無期, 要再花上465億 , 將來可能還要追加預算
台灣鐵路局全線隧道一覽表
http://club.ntu.edu.tw/~club20322/train/subject/datapage/TRA_railtunnel.htm
北迴線
| No. | 隧道名稱 | 長度 ( m ) | 單 / 雙線 | 所在區間 | 備註 |
| 1 | 蘇澳一號隧道 | 199 | 單線 | 蘇澳新 - 永樂 | 東正線 |
| 2 | 新蘇澳一號隧道 | 144 | 單線 | 蘇澳新 - 永樂 | 西正線 |
| 3 | 蘇澳二號隧道 | 113 | 單線 | 蘇澳新 - 永樂 | 東正線 |
| 4 | 新蘇澳二號隧道 | 429 | 單線 | 蘇澳新 - 永樂 | 西正線 |
| 5 | 蘇澳三號隧道 | 206 | 單線 | 蘇澳新 - 永樂 | 東正線 |
| 6 | 新蘇澳三號隧道 | 180 | 單線 | 蘇澳新 - 永樂 | 西正線 |
| 7 | 蘇澳四號隧道 | 239 | 單線 | 蘇澳新 - 永樂 | 東正線 |
| 8 | 新蘇澳四號隧道 | 310 | 單線 | 蘇澳新 - 永樂 | 西正線 |
| 9 | 新蘇澳五號隧道 | 250 | 單線 | 蘇澳新 - 永樂 | 西正線 |
| 10 | 永春隧道 | 4020 | 單線 | 永樂 - 東澳 | 東正線 |
| 11 | 新永春隧道 | 4460 | 單線 | 永樂 - 東澳 | 西正線 |
| 12 | 東澳隧道 | 167 | 單線 | 永樂 - 東澳 | 東正線 |
| 13 | 新東澳隧道 | 180 | 單線 | 永樂 - 東澳 | 西正線 |
| 14 | 南澳隧道 | 5286 | 單線 | 東澳 - 南澳 | 東正線 |
| 15 | 新南澳隧道 | 5340 | 單線 | 東澳 - 南澳 | 西正線 |
| 16 | 新武塔隧道 | 1750 | 雙線 | 南澳 - 武塔 | |
| 17 | 新觀音隧道 | 10307 | 雙線 | 武塔 - 漢本 | 台灣第一長鐵路隧道 |
| 18 | 新和平隧道 | 3095 | 雙線 | 和平 - 和仁 | |
| 19 | 和仁隧道 | 2411 | 單線 | 和仁 -崇德 | 東正線 |
| 20 | 新和仁隧道 | 2532 | 單線 | 和仁 -崇德 | 西正線 |
| 21 | 清水隧道 | 2106 | 單線 | 和仁 -崇德 | 東正線 |
| 22 | 新清水隧道 | 2210 | 單線 | 和仁 -崇德 | 西正線 |
| 23 | 崇德隧道 | 2682 | 單線 | 和仁 -崇德 | 東正線 |
| 24 | 新崇德隧道 | 2681 | 單線 | 和仁 -崇德 | 西正線 |
共24條隧道 , 很多看起來 很多是單線(單孔) , 但是它有分東,西線 , 兩邊各一條單孔就組合成雙線
所以目前北迴鐵路是雙向,有二條鐵軌, 增加運量是沒有問題的.
而且雙向改善工程之後, 還產生許多廢棄不用的隧道
蘇花改的計劃當中. 準備將這些單線鐵路隧道"擴孔" 改為公路隧道
而火車載汽車只要用原有的鐵路, 花費少很多, 這是替代的方法之一, 相對要施行的可能性也容易很多.
可以選擇走蘇花 或汽車,機車上鐵皮 ,只是讓用路人多一種選擇
台鐵的汽車載運, 這完全不是企業經營的方法 ,還會讓人誤會,以為上鐵皮就是這樣不便.
http://service.tra.gov.tw/tw/CP/13596/minibus.aspx
台鐵就是用以前 部隊 軍車, 戰車上鐵皮的方式,車輛要五花大綁,上下月台耗時, 非常原始
德鐵 DB 瑞鐵SBB 奧鐵Oebb的運作影片(重貼如下) , 才是我們希望的方式 , 不是台鐵的方式
人家只要上鐵皮10分鐘+下鐵皮10 分鐘, 台鐵卻要1.5+1.5 =3小時
請看下面的對比影片,只要10分鐘
台鐵的方式
執行長上鐵皮.wmv
德國 Autozug 上鐵皮
臺灣鐵路。軍運列車 TRA military trains on 2009
瑞士的 汽車上鐵皮 -- Furka 隧道
DB Autozug Sylt Shuttle(德國國鐵上鐵皮之Sylt運輸車)
比較出不同了嗎? 差別在那裏 ? 在於運務沒有改進, 和缺乏專用車箱及汽車月台,及汽車/人員動線規劃
| 比較表 | 台鐵 | 德鐵 DB/瑞鐵SBB/奧鐵Oebb |
| 預約訂位 | 要預約, 託運日前7-15日申請。 | 加掛寢台列車才需要遇約 , 通勤不必,排隊即可 |
| 班次 | 加掛於莒光號後方,無固定車班,把車當成貨物處理。 | 有固定班次,約1小時一班車,把車當成另一位乘客 |
| 運量 | 最多只有兩節運輸車箱,共6輛車 | 最多達29節車箱,每次可運60-110台以上的汽車。 |
| 登車方式 | 駕駛必須靠人工指揮,才能開上火車。 | 地上畫有槽線, 駕駛按照標線行駛, 就開上火車了 |
| 登車月台 | 乘客和車輛使用不同月台 | 乘客和車輛上下火車,是在同一個月台或隔壁月台。 |
| 載運車種 | 只有小客車 | 小客車, 大客車,大貨車,露營車,托車, 機車 都可以 |
| 上鐵皮報到時間 | 提前 1h30m | 提前 10分鐘 |
| 車箱 | 單層,單節, 汽車無法跨車箱 | 多節,單層/雙層載運,汽車可跨車箱移動 |
| 票務 | 人工售票, 填寫託運單, 蓋章 | 德鐵可以刷卡買票, 機器取票登車 或是設有收費亭, 開車通過繳費 |
| 車輛固定 | 止輪器外加, 耗時 | 平板車上配備有止輪器,取下卡住車輪即可 或不用止輪器,只拉手煞車 |
| 下鐵皮地點 | 客車,貨車分開, 拉往不同月台, 兩地相差1公里 |
客車和貨車不分離,停靠在同一個月台 |
| 下鐵皮時間 | 1h30m | 10分鐘 |
不是只有感冒藥.... "斯斯" 真的有兩種, 不一樣
不能拿台鐵現在失敗的狀況來比對, 那種運作模式是以前古早的方法,市場不能接受, 那本來就不是我們要的。
歐洲各國的國鐵, 有太多營運成功的例子
台鐵會進步吧!台鐵不可能30年不變吧! 而且要進步並不難。
上下火車耗時 或買票困難 或是票價太貴 的問題
是運務上沒有改善 , 改善就會進步
拍照 、 下車看風景
這些人統稱腦筋有問題
上面的石頭甚麼時候會掉下來也不知道
出事了之後再來吵鬧說要國家賠償
還沒斷之前 ， 我常跑業務台北 、 花蓮這樣跑
看著危險的美景 ? 我永遠不會想多停留那1秒
上面的落石也永遠只會往山腰掉
東部吃掉的海岸線 ， 不能填補消波塊 ( 最後路基就跟著沖下海了 )
環保人士常常為了 " 環保 " 這兩字 ， 造成了更大的破壞
更大的汙染 ， 而且還花了更多的錢
經常樣樣環保都失敗 ， 成功的只有多花百姓更多的錢
難到在山路上浪費更多的汽油 / 柴油
會比在隧道中跑的車環保?
油耗量差了好幾倍 ， 損耗零件也少換更多
也許只是蘇花公路死不夠多人
以至於那些環保人士甚麼都看不見
為什麼他們不來花蓮住個幾年呢?
帶著一家大小開車上台北
順便體驗有家歸不得的感受
不爽可以不要回我文。
[類 別] 最新消息
[發佈單位] 機務處
[發佈日期] 2011/04/22
http://www.railway.gov.tw/tw/news_Detail.aspx?SN=3014
臺鐵局為配合「台九線蘇花公路山區路段改善計畫」，以疏解工程期間土方、有價料以及中鋼公司移轉鐵路運輸之需求，就運用率低之35噸篷車、篷斗車改造為30噸敞車、35噸平車及35噸石斗車，計約650輛，工程預算約12億元，預定101年12月底前可全部完成。
前述35噸篷車250輛改造為30噸敞車案，目前己完工80輛，依約應在今（100）年年底前完成；35噸篷斗車100輛改造為可載運土方貨櫃之 35噸平車、35噸篷斗車200輛改造為35噸石斗車及35噸篷車100輛改造為35噸石斗車等案，正辦理預算動支中，預定100年6月發包，今（100）年年底前完工80輛，101年12月底前可全部完成。
另正就現有50噸平車（50F200型）35輛改善加裝20呎貨櫃固定架案，工程預算1,000萬元，已於本（4）月14日決標，預定今年6月底前完成。
全案效益預估，100年12月增加運能 3,600噸/日，101年12月增加運能 7,150噸/日，102年增加運能 6,100噸/日，又施工階段可移轉施工交通量17%－59%，分別可移轉和仁以北路段30%砂石車、和仁以南70%砂石車。
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