edgar!!! wrote:
你先說到"正確的轉彎...(恕刪)
你八成只開車
Marco Reus wrote:
我天天上下班都路過 台北市 公園路和襄陽路口
那裡沒有代轉格 全部的車左轉就靠左直行就靠右
有什麼問題? 尖峰時間 不管汽車機車公車大家也都乖乖靠左左轉
沒錯。
PS.
記得等「綠色左轉箭頭」亮再轉，
遵守規定。
我沒有胸部 wrote:
沒有完整的理論研究
只因為我合理懷疑
這是改變政策的理由?
難怪台灣這20幾年來越來越亂了
不然你舉出事故率年年遞增跟實施車種分流予強制兩段轉無關的理由啊，
當數字增加明顯是由實施車種分流予強制兩段轉後開始，
懷疑兩者有因果關係是正常的邏輯，
台北市首先取消禁行機車的是忠孝東路四段內側第二車道，
98年度忠孝東路四段6~9月機車事故數13件，
98年9月忠孝東路四段塗銷內側第二車道的禁行機車，
下一季也就是98年度10月~99年度1月的機車事故數馬上下降至6件
之後陸續取消禁行機車的路段車禍數也都有所下降，
而桃園市在大幅度取消禁行機車後事故率更是下降四成，
以上都證明取消禁行機車對降低事故率是有幫助的，
由此也可以反思全面實施車種分流與強制兩段轉的交通政策未必正確。
當然前段時間也有新的數據指出近來北市部分取消禁行機車道的汽機車事故有增加，
但考慮取消後事故率的確都有先下降，
應研究檢討後來事故增加的路段是否有其他因素，
畢竟先前取消禁行機車後事故減少的數據是不爭的事實~
althewind wrote:
88~89年因統計參數不同可以忽略不計沒錯，
但此後每年依然是逐年遞增，
89年時是31.76，
到106年時卻是137.37，
17年的時間事故率暴增4倍以上 !
反觀77年~88年這段時間，
雖然只統計A1事故，
但事故率卻是年年遞減。
上述兩項數據的變化足以說明很多問題了。
而不論原因為何，
證明多年來的通政策絕對存在重大問題，
所以無法阻止交通事故率年年攀升 !
而數字變化的轉捩點剛好就在車種分流政策與強制兩段式左轉的實施，
因此懷疑車種分流與強制兩段轉是錯誤政策一點也不為過 !
應該是89年後設置機車停等區造成事故年年攀升的
爛政策導致機車亂竄、逆向硬要擠到前面
應該取消機車停等區才對
could5566 wrote:
應該是89年後設置機(恕刪)
could5566 wrote:
應該是89年後設置機(恕刪)
很簡單啊，1999年民國88年交通部提出交通白皮書，明定汽機車分流，
把禁行機車與兩段式左轉列為重大違規事項，
實施強制兩段轉與禁行機車，
反映出來的結果就是民國89年開始機車肇事率直線上升。
而禁行機車的策略成效分析是在板橋的河堤外設置了機車專用道，
就像一般橋梁的機車專用道一樣，有實體分隔島讓汽車開不進去的那種，
實驗證明有效的降低環河路機車A1死亡件數從24件降為3件，
於是全面推及在一般道路上畫設禁行機車道，
結果是造成機車肇事率節節上升。
這些官腦袋真是有問題。
機車停等區反而比較無關，停等區是經過統計流量出來後才開始實施的，
基本上停等區是鼓勵機車在等紅燈時鑽到前面去，
由於汽車都在靜止狀態在某些程度上來說是安全的。
could5566 wrote:
應該是89年後設置機車停等區造成事故年年攀升的
爛政策導致機車亂竄、逆向硬要擠到前面
應該取消機車停等區才對
機車停等區是86年就開始推廣的，
當時是配合汽機車分流政策的先行試辦，
89年是正式立法賦予機車停等區合法定位與規範劃設規則。
臺北市機車停等區現況課題與疏解特性分析
交通學報第六卷第一期民國九十五年六月頁91～頁114
頁95：
因此，民國86年9月中旬，臺北市交工處選定中山北路民族西路路口西側及復興北路民生東路路口東西兩側，試辦三處機車停等區【9】，其效果良好，因此，於民國89年7月13日交通部增訂發布「道路交通標誌標線號誌設置規則」第174條之二，明定機車停等區線之用途及繪設方式，並於民國92年9月24日再度修正第174條之二條文內容，目前公路主管機關幾乎皆遵循此法令規定，以繪設機車停等區線之交通管理方式，維護道路路口之安全與暢通。
頁99：
經由國內嘗試於號誌化路口進行汽機車分流之交通工程概念與設計後，機車停等區乃因應而生。
由於機車停等區試辦成效良好且對交通安全並無影響所以正式立法推廣實施，
而且機車會鑽車縫是在未實施車種分流之前就早已存在的客觀事實，
由此可見90年後事故率的攀升與鑽車縫及停等區的畫設並無重大關聯。
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