robertkan wrote:
機場的輸送帶你走上去就會塞住嗎？
你時速100km開車上一條時速100km的輸送帶，你覺得會發生什麼事？
你走路站上輸送帶可以馬上停，開車呢？
257287 wrote:
看到電視上那些什麼學者提出的意見，只能說讀書不能解決問題
不讀書 問題 更大
Q車流量 = D(密度/車距) × V(車速)
為何提高車速還是會塞住???
因為提高速限? 安全車距也要拉大, 能使用車道的車會變少,容積變小,反而更容易堵塞
這是美國國家科學院交通委員會出版的HCM2000, 對於車流量Q和車速V的關係圖"
車速 120km 那條線, 在車流量大於 1300車 之後 , 車速為何會往下掉 ?
因為道路容量是有上限的 , 道路最大容量只有1300車 , 來了 1400 車?
多出的 100 車要去那裏 ? 只能塞住不動而已
但是, 車速V和堵塞無關(因為斜率V可以=0及<0,也可以>>0, 是結果不是原因 )
反而在車流量大時, 車速越快反而造成堵塞, 因為Q有上限, V增加壓縮了車距D
當超過了Qmax,車速V越快, 反而越早達到飽和, 越早發生斜率改變為負值(<0)。
也就是說,能開快車, 必須在車流量Qmax最大值的限制之下
如圖, 提高FFS 120km, 在 1300車就達到飽和。
FFS降低到110km 有最大 1450輛車的車流量, 再降低 到 90km, 反而有1750車的最大車流量。
提高車速? 就真的能開到這麼快嗎? 不 ! 要看當時的車輛密度!
也就是說,密度低於16車/km時, 無論車距57.5m(16車/km),或是車距995m(l車/km),未超過Qmax,都能有55m車距,能夠最高速限110km/h行駛, 不會發生車距不足而受迫降速
但是
車速100km那條線, 在交通密度高之LOS D :22pc/km/ln 的範圍 ,在超過1600車(超過Qmax), 還能維持為 100km/h 嗎?不能,會因為對應之車距不足, 受迫而降速。
22pc/km/ln只有40m車距, 無法對應車速為100km/h, 會因車距不足而受迫降速為80km/h!
此時速限設為100km/h也是達不到的, 會受迫於車距不足而降速 。
提高速限安全車距也要同時拉大, 容納的車會變少
正常由匝道進來,是行駛於外側車道, 應該是外側車道裝滿16車/km時,才進入中線車道
當中線車道裝滿了,超過16車/km,車距不足55m,中線自然會受迫而降速,此時不必提高速限! 內車道自然能超越中線車道
但台灣是相反,都是螃蟹橫行往內車道衝進去, 密度一高,又不肯受車距不足而降速? 硬是壓縮車距去開快車, 車流密度 22車/ 每公里, 每台車車距只有分到 40m, 車速只能是80km 卻硬要 100km行駛 , 這樣會煞不住車 , 不久就連環追撞了!
依據《高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究》這篇報告, 台灣國道早在未達到道路最大容量之前就塞住了 !
台灣國道的車流量真的多到超過道路原始設計嗎? 沒有,在未達 Qmax最大車流量之前就塞住了 !
要解決這個問題
(1) 要能超車
超車道是 車流的疏洪道 , 是一個繞過慢車的bypass 繞道 , 繞過去就不塞了!
超車過去 , 就能 補滿 外車道 無車閒置空間 , 執行 超車道路權 , 非超車喪失路權 ,要更換車道到外車道
台灣的問題在於, 超車後都不離開, 都擠在一起, 造成中/外車道有太多閒置無車的空間, 這些零碎被『車群』切割的車道空間,完全無車, 車道空間是被白白浪費掉 !
都擠在一起形成車群,車群內無安全車距? 車群外卻空蕩蕩? 車群內互撞的機會當然增高
這種"車群"是台灣國道的特徵, 一堆車擠成一群, 車群之外卻又空無一車?
這樣,如果有一台車佔住圖中的紅框內不離開,後車無法超越,就製造了車羣, 一個個的車羣,切割許多"閒置無車"的空間(如圖黃框), 造成道路空間的浪費
依據 我國簽約 , 法律地位等同於國內法律的"維也納道路交通公約"第十條 在車行道上之位置
規定要儘量靠邊沿(路緣edge)的方向(台灣的edge在右邊) ←儘量靠右邊的那個車道行駛
keep his vehicle near the edge of the carriageway appropriate to the direction of traffic
第十條 在車行道上之位置
每一車輛之駕駛人應於情況許可範圍內使其車輛靠近順行方向車行道之邊沿 。
超過去就能補滿 外車道 無車閒置空間
慢車本來就開不快, 依法要退到外車道 , 補滿外車道 空間 , 就不會在 600 車就達到 Qmax , 110km 時的Qmax是 1450車 , 不是台灣國道 的 600 車
問題是 ,台灣的駕照 都是 在駕訓班 記方向盤轉幾圈 拿到的 ? 根本都不會超車又很怕換車道 ? 更沒有路權概念 ?完全不懂 誰要讓誰 , 因為這樣法規訂了都不執行 ?完全無解
(2) 要『機動』降低速限 , 機動提高速限
如圖, 提高FFS 120km, 在 1300車就達到飽和。
FFS降低到110km 有最大 1450輛車的車流量, 再降低 到 90km, 反而有1750車的最大車流量。
Q車流量 = D(密度/車距) ⤫ V(車速)
若能提高車流量, 提高道路的負載(Q ↑), 就比較不容易塞車
但是Q車流量 卻是有最大容量 , 不是無限制
超過了 道路能裝載車輛的 最大流量Qmax之後 , 裝不下了, 擠不進去了, 就會塞在那裏
而最大車流量是 可由降低速限 去增加 , 如HCM2000的圖 (110km1450車)─增加→(90km1750車)
在Q車流量有限制的情況下, D(密度/車距)又有法規 限制為車速的1/2 , 不可能採取"最高速限"
依照上面 HCM2000 V(車速) vs Q(車流量) 來計算
其實對應最大流量Q 之最佳車速 , 大約落在 42mph(67km) ←→51mph(81km) 之間
Q車流量 = D(密度/車距) ⤫ V(車速)
受限於 道路車流量 Q , 能實施何種速限 V(車速) ? 問題 還是 當下 "每公里有幾台車 ?" D(密度/車距) 必須 是 20車/每公里 才能 90km行駛 , 18車/每公里 才能100km行駛
否則 , 明明當下是 22車/每公里 , 22台車分1000m 的車道, 每台車只分到 45m長的車道, 扣掉車長後剩下40m的車距 , 依高管規則6 車速 : 車距為 2公里: 1公尺 , 40m的車距, 車速只能是 80km
but, 隧道內依法要保持50m? 但是 車流密度為 22車/每公里 明明就辦不到,只能是45m , 隧道外這樣 車流密度的一列S同步流之佇列 , 一旦進入 隧道內, 因拉長車距, 必然產生速差,才能拉長到50m的車距?
這樣的速差是負的加速度(-a) , 必然產生"衝擊波"撞擊影響到後方的車流
如果車流量降低了,車距明明就拉長了,能跑快了! 那就應該機動恢復到 90km 甚至 100km
除了 裝滿道路空間 , 還需要分流
可以分流到 鐵路 , 汽車走鐵道去花蓮 , 還可以分流到海運 , 汽車搭船去 花蓮
道路是用來運輸人(人流), 還是供車輛跑來跑去(車流)?
交通最重要是讓"人"能移動! 運送的是人 ! 交通不是在運送那一台車? 運送那一台機車? 和載具完全無關 !
如何運送"人"才是考慮的核心
變換了載具 , 就能載更多"人"
高速公路塞車嚴重? 道路更應該要留給最有效率的工具(大眾運輸),限制私人載具,限制汽/機車
道路應該要留給最有效率的工具(大眾運輸),限制私人載具,限制汽/機車
相同 的道路空間 , 如果使用 不同的載具 , 運送的人數就能加倍
如果北迴線鐵道容量滿載了 , 使用雙層車廂就能增加一倍的運量
在巴黎, 大運量的RER為 雙層車箱 , 如圖, 德國鐵路雙層通勤車箱
1991年, 德國明思特市政府出版了一張海報, 說明相同的60個路人,當載具不同時, 佔用的道路面積不同
60個人駕駛60台汽車,佔滿整個巷道
但是一台汽車佔用的道路面積,卻可以停10台腳踏車,或42台折疊式腳踏車
但這60個人,只要一台公車就能全部載走
這60台汽車若能置換為1台公車,整個道路空間就空出來了!就不塞車了! 也就是實施HOV高乘載車道
但是,HOV的核心精神是轉乘, 必需要有一個Park+Ride(P+R),非高乘載車輛就停在P+R外圍停車場,換乘大眾運輸,把人送進來就好, 不必送汽/機車進來塞車
要增加 鐵路運汽車的選項 , 鐵道是現成的 , 只要增購 運汽車的車廂 , 利用夜間的 離峰時間 , 很快就能辦到
而且,如同拋錨的車輛被拖車載著走 , 放上貨車, 疊起來節省道路空間 , 達到運輸的目的, 放大最大車流量
雖然直接把車疊起來 能節省一半的道路空間, 這樣不太安全 , 但 上鐵皮用鐵路車廂運送 就能辦到
這是去倫敦, 在法國Calais登車, 這個車廂就是有上下雙層的 , 汽車使用火車鐵道 , 就分流到鐵道了
直接開上火車
而且在 汽車登上火車的地方, 法國 Calais, 當地還能開大賣場 , 本來是很荒涼的地方, 鐵路車站帶來消費人口
有樓梯通往上層車廂
以及 增加 海運汽車到花蓮的選項 , 還有汽車渡輪 , 也能分流 到 海上航線了
P & O , the Spirit of France 法蘭西精神號 , 47,592tons
海運的運量大多了
由船艙前方通道, 順這下船通道, 來到Calais碼頭
鐵路運輸及海運 都比雪隧的收費貴很多 , 分流若要產生 ? 必須增加雪隧 通行費 , 降低上鐵皮及海運的價格, 分流才可能產生
開車由 英國 到 法國 , 如果走英法海底隧道 , 當初訂票一台車(只計車不算多少人) 是 5000台幣 , 海運 是1000多台幣 , 便宜太多了, 這才會產生分流汽車 到 海運
重點是分流 , 但必須把分流的選項先增加
也就是說 ,要增加 鐵道運汽車+機車, 以及海運 汽車+機車的選項 , 政府以其它方法來降低 運輸費用
例如,在汽車要上鐵皮進來的車站或海港的土地上, 設大賣場, 旅館 , 餐廳, 在地農產海鮮市場 ,夜市攤位 ,賣場的租金用來貼補運費 , 吸引汽機車先來購物,購物發票能折抵運輸票價, 之後再上鐵皮 , 上海運
上鐵皮 , 上海運 風景都比走 "雪隧" 要 好
當 上鐵皮 , 上海運 的費用降到 200 元台幣 , 再將雪隧 費用提高 , 才會有分流的效果
如果只有雪隧單一選項 , 是無法分流的
車流密度很高 ,明明沒有車距 , 車都擠在一起 , 還要加高車速是不可能的
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