jerry_liu426 wrote:
我知道您是理論派
也是外國月亮比較圓派
但現實不是一樣畫葫蘆
不試怎麼知道
德國人跟台灣人的金錢觀念一樣嗎？
成長教育有一樣嗎？
經濟水平有一樣嗎？
你找的理論也許有道理
但老實說不切實際
您還是繼續活在理想世界裡面吧
謝謝
一個已經運用了 40 年的 定價策略dynamic pricing strategy 被說成是 理論派 ?
早在 1980年代 , 航空業就開始採取機動定價 / 差別定價策略
同樣的機票 , 可以只要 1000多 , 也會貴到7000多
這是精算過的 , 每一家航空公司 都已經實際運做 , 還能說成理論 ?
Braess悖論是 是 早在 1968 年就由 Dietrich Braess提出
電力公司 早就採行 動態傳輸供電網路
在足球比賽中，海倫尼奧·埃雷拉（Helenio Herrera）的名言“與10名球員相比，我們的球隊表現要好於11名球員”。
Lighthill和Whitman在1955 年提供了最早的交通衝擊波理論模型。
1956年，Paul Richards獨立發表了類似的模型。 這兩篇論文都是基於流體動力學的，該模型被稱為Lighthill-Whitham-Richards模型。
這是 65 年前的理論 , 現在各國的高速公路 都知道這個原理 , 且採取必要措施,早就實際運用於 Autobahn 了
難道是滿清時代對於 鐵道的態度?普通平民視鐵路為奇技淫巧、洪水猛獸 會壓死路人? 慈禧太后也認為修鐵路會破壞風水龍脈 ?清政府居然用28萬5千兩白銀買下英國人建的鐵路 , 再全線拆除。
miwabear wrote:
形容的不好，應該說道路長度和汽車比例差異太大
公路總長度/公里
公路 高速公路
美國 6,650,000 77,018
摩洛哥 58,395 1,446
臺灣 43,206 1,050
車量總數預估
美國 250,000,000
摩洛哥 3,570,000
台灣 18,400,000
這個比例夠大了吧別說與世界汽車第一名美國比，找公路總長和高速公路長度和我們差不多的摩洛哥，車子比例還是高多了。
德國是 汽車製造大國 ?
德國 的 Mercedes 當地售價只有台灣售價的一半 ?
德國所得是台灣的 2-3倍
德國車輛總計（機動車）和拖車 共 6,480萬 。其中5730萬輛汽車（機動車輛）和近750萬輛汽車拖車。
其中載客的乘用車（乘用車）4710萬 , 是台灣 台灣汽車775萬輛 的 6倍
德國的車輛密度(每千名居民692 輛) 是 台灣 (每千名居民336 輛) 二倍
高速公路是德國發明的
德國高速公路的長度是12,993 km 台灣988.56公里的 10 倍
台灣車流量最大的路段(高公局2015統計資料)
國1南向路段 五股-高公局 142,356(周六) 130,678(周日) 140,438(周2-4)
國1北向路段 五股-高公局 139,004(周六) 129,788(周日) 134,965(周2-4)
這裏可是有 5 個車道
常塞車的路段, 都沒有超過 10萬輛 /每日
國3北向路段 大溪-龍潭 78,856(周六) 86,179(周日) 66,287(周2-4)
國1北向路段 竹北-新竹(公道五路)84,223(周六)87,709(周日) 84,451(周2-4)
這 三車道 和德國一樣 , 但只有 德國 日車流量 的一半 ?
德國最繁忙的高速公路是A100,在柏林，其次是A3科隆的外環區和 A7漢堡西北部,另外司圖根,慕尼黑,法蘭克福周邊車流量, 全部都超過台灣國道1號 五股路段 。
日均流量（ADT）2010(資料來源：Hochspringen Manuelle Straßenverkehrszählung 2010 des BVM )
共有20個高速公路路段,每日車流記錄超過100,000(10萬)輛/每天
A100 Dreieck Funkturm – Kurfürstendamm (Berlin) 186 100
A 3 Köln-Dellbrück – Kreuz Köln-Ost (Nordrhein-Westfalen) 157.100
A 7 Dreieck Hamburg-Nordwest – Hamburg-Stellingen (Hamburg) 151.800
A 8 Dreieck Leonberg – Kreuz Stuttgart (Baden-Württemberg) 147.600
A 9 Kreuz München-Nord – Garching-Süd (Bayern) 146.200
A 5 Frankfurt-Niederrad – Frankfurter Kreuz (Hessen) 145.900
(太多了,以下省略)
德國就是超車完,喪失路權, 回到原車道
"塞車"也不是車多的問題,是都擠在一起, 前方沒有行車車距了, 所以才塞車, 不能倒果為因
德國 高速公路 編號到 100 條
這就是德國流量最高, 每日車流量 191,400輛車 的 柏林 A100 autobahn , 這是去年2019拍的照片
只有3個車道
這是科隆 Koln A3 Autobahn , 日車流量 15 萬 7
同樣 只有3個車道但是
我國107年高速公路上共發生24,809件交通事故。
長度多10倍, 車輛多6倍的 德國 , 2018 年 在Autobahn 總共發生 20537 件交通事故 , 總數居然比 台灣24,809還要少
台灣A3 肇事率(0.6826百萬車公里) , 比起德國Total accident (autobahn那欄) 0.08百萬車公里, 是高達 8.5 倍之多
hu4852 wrote:
寫那麼多,車流量跟該段道路長度跟道路狀況及品質都不同，只能僅作參考,交流道的多寡等等都是問題,德國真的是很強的,比他們差其實才是正常,但不要把一些自認現象列入到這一份說明中,因為這是你自己加的,並不在原報告中的因素
真抱歉 , 完全看不懂您在說什麼 ? 完全不知所云 ?
車流量跟該段道路長度跟道路狀況及品質都不同，只能僅作參考 ?
車流量 的數字 來自德國國家統計局 及 高公局 , 只能僅作參考 ?
您知道 最大車流量 Qmax 代表該路段道路的容量嗎 ?
相同的道路空間 , 德國autobahn 可以容納更多的車 , 讓更多的車通行
車都能被容納"裝"進道路當中 , 就不會塞車
台灣國道的車流量真的多到超過道路原始設計嗎? 如圖 , 沒有
圖表顯示 , 裝的下
依據《高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究》這篇報告
圖表可以看出 ,台灣國道在流量600車時就低於時速110km/h , 之後在1100車之後, 就再也達不到車速110km, 比起道路最大容量1450?少了350台車? 在未達道路設計最大容量之前, 就反轉達到飽和? 為何台灣國道最大容量只有1100車? 相同的車道空間 , 卻是打8折的車流量 ?
Q車流量 = D(密度/車距) ⤫ V(車速)
當然能細分比較 其所對應的 D(密度/車距) 和 V(車速) 的關係
超出道路容量 , 超出的車就 擠不進這段道路 ,車擠不上去, 不是只是停在那裏, 急速定點 造成的 "速差"(V1-V2)還會化成衝擊波(負的加速度 -a ) , 這壓縮車距如同壓縮彈簧 , 彈簧會反彈 , 這反彈的 "壅塞波" 會超出這個原本塞車的區域 , 波動衝擊往後 , 影響到後方的車也一起 "塞車 "
Koeln 科隆 A3 單向三個車道路段 , 每日通過 15萬輛車
台灣卻是 多增加了二個車道之後 , 只能裝得下 14萬輛車 , 一旦有德國科隆 A3的車流量15萬輛出現, 是會有1萬輛車 塞在後方通不過 ?
台灣 三個車道的 新竹-竹北路段 , 每日只有通過 8萬輛車 , 德國是 通過 15萬輛 ?
能通過15萬輛車的道路, 當然能容納 新竹-竹北路段 的 8萬輛車流
為何不能 比較 ?
hu4852 wrote:
交流道的多寡等等都是問題
這是混淆了 道路瓶頸 和 "增加 最大車流量Qmax " 這兩件事
"交流道" 是 道路設施 硬體 的問題 , 根本不是 軟體 機動調控 去放大"流量"的問題
完全不同是如何混淆在一起
況且 , 國1交流道再密集 , 至少相隔 1.5-2km , 這還比不上德國 A100 的密集
德國 A100 在第12號交流道-Kurfürstendamm 前後的交流道是不到1公里 , 還能有每日 19萬的流量
交流道是 塞車 的理由嗎 ? 是 , 但硬體 設施 可以藉由軟體的調控來改善
實在看不懂 在說什麼 ?
herblee wrote:
超車道是 車流的 疏洪道
疏洪道 被佔用 , 沒颱風洪水也放水進去 ? 平常沒差 , 但是洪水來時(車流量大) , 就溢堤了 (超出道路的最大容量)
通常都是兩車併駛, 形成車群,車群和車群之間, 切割成一個個無車空間(如上圖黃框),造成道路空間的浪費。
前方明明有 很多車道空間 , 不執法放任佔用 ,後方車就會被擠在車群當中 "塞車"
車群形成,為保持安全車距,車群中有汽車會踩下煞車,產生負的加速度-a向後傳遞, 形成壅塞
說的都對, 但是不要只是一堆理論, 要提出解決方案.
德國人很清楚內側車道就是超車道, 後方有車靠近, 自動會讓道. 超完車, 自動會回到外側車道.
台灣人不懂, 也很難去開罰.
很多解決方法要來自人性.
我想到確實可行的方法, 有這些:
1. 內側車道加裝跳動路面. 對於超車道被佔用, 這絕對有效.
2. ETC彈性收費. 以道路平均速度來計
(1) 時速可以維持在100km/h以上時, 正常收費.
(2) 時速80-100km/h時, 1.5倍收費
(3) 時速60-80km/h時, 2.5倍收費
(4) 時速低於60km/h, 5倍收費
這絕對也是很有效的手段. 目前在高速公路的匝道口, 都有道路資訊, 只要公布上高速後的平均時速, 那就可以給駕駛人足夠的信息參考. 已經很塞了, 你還要上, 那就5倍收費.
不上高速的車, 自然會去走替代道路.
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