herblee wrote:
因為人性是自私的 ,(恕刪)
講這又是沒用的話.簡單國5就好
請問.內線道的大大們.有到最高速上限不堵塞嗎?有在超車嗎?怎麼國5就能不同沒超車道了?你能接受全部的人只能開外車道.內線留給要超車的人開嗎?
請問你開高速公路有沒有發現有路線指示.最內線中和.安坑.新店....連高工局都叫人去中和的開最內線了.而不是要超車的開最內線.
因地制宜.因事制宜。所以法規才會有但書
pjjoe wrote:
好奇一問，各位都是走哪一段高速公路，真的有空出一條內車道這種事嗎？我怎麼都是遇到大家滿滿的遍佈各車道。
(恕刪)
超車道是車流的疏洪道 , 是洪水(車流量大,;17車/km以上)來時才自然溢滿 , 洪水退去(車流量低 ; 16車/km以下) 自然空出來
這是道路容量的問題
一條車道能裝幾台車 ? 什麼時候會使用到二條車道 ?
原本 , 依法 , 超車後就離開,在1公里內,這16台車會在同一個車道上 (車距55m,FFS=110km/h)
車距55m+車長5m=60m 16台車 佇列 為 960m , 1km裝的下
原本是前後 車距 55m , 但台灣就是不回原車道
台灣超車後不離開,這16台車,同樣以橫向車距55m分散在二個車道,交叉置放在二個車道上,同一個車道車距拉長為110m,但內側車和中線車的車距還是55m, 這樣的車距是無法變換車道的, 這第17台車無法在1km之內這種車距之間穿梭, 會被擠出這一公里之外
比起同一個車道放16台車, 二個車道交叉放置16台車, 總體車流量就降低了
原本16台車只需要一個車道 , 不依法回到原車道, 就需要 2 個車道才夠
兩者車速都是"最高速限", 但是歐盟國只用了一個車道, 台灣國道卻要二車道! 犧牲的是車流量
這樣, 車道沒裝滿 ? 就超出道路容量了 !
超車道就是車流的疏洪道 , 是一個繞道bypass, 繞過去回到原車道就不塞了!
如果平時就將疏洪道(超車道)裝滿水, 洪水(車流量大)來時,疏洪道(超車道)無法分流,當然是氾濫成災(塞車)。
這就是台灣國道 和德國 Autobahn Qmax 最大車流量不同的原因之一
相同的道路空間 , 德國autobahn 可以容納更多的車 , 讓更多的車通行
德國最繁忙的高速公路是A100,在柏林，其次是A3科隆的外環區和 A7漢堡西北部,另外司圖根,慕尼黑,法蘭克福周邊車流量, 全部都超過台灣國道1號 五股路段(5個車道) 。
台灣車流量最大的路段(高公局2015統計資料)
國1南向路段 五股-高公局142,356(周六) 130,678(周日) 140,438(周2-4)
國1北向路段 五股-高公局139,004(周六)129,788(周日) 134,965(周2-4)
這裏是 5 個車道 , 車流量只有 14萬
德國共有20個高速公路路段,每日車流記錄超過100,000(10萬)輛/每天
這是 德國 A100 , 只有3個車道 , 車流量有 19萬
車都能被容納"裝"進道路當中 , 就不會塞車
Q車流量 = D(密度/車距) ⤫ V(車速)
依據HCM2000 ,在速限 110km, 最大車流量為 1450車
但是圖表可以看出 ,台灣國道在流量600車時就低於時速110km/h , 之後在1100車之後, 就再也達不到車速110km, 比起道路最大容量1450?少了350台車? 在未達道路設計最大容量之前, 就反轉達到飽和? 最大容量只有1100車?
依據《高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究》這篇報告
圖表可以看出 ,台灣國道在流量600車時就低於時速110km/h , 之後在1100車之後, 就再也達不到車速110km, 比起道路最大容量1450?少了350台車? 在未達道路設計最大容量之前, 就反轉達到飽和? 為何台灣國道最大容量只有1100車? 相同的車道空間 , 卻是打8折的車流量 ?
" 超車道 " 是高速公路上解決壅塞的方法 ! 超過去就不塞了!
超過去並且離開! 車才不會多
超車道就是車流的疏洪道 , 不預留疏洪道,還鼓勵佔用被堵住? 平時就將疏洪道(超車道)裝滿水, 等到洪水來時(車流量大)必然堵塞
非超車卻佔住超車道不離開, 只要行車到道路的瓶頸處(爬坡/車道縮減/車流匯入...等等瓶頸), 必然發生塞車。
台灣國道 都不離開? 塞好塞滿? 還製造了不必要的車流擾動 , 總體車流量反而比 德國低 , 車道沒裝滿就造成塞車了
嚴格執行超車道路權, "超車道"車流量才能更高
因為, 由荷蘭A9 Autobahn 的統計得知 "超車道"流量可以高於"不超車車道"達1.5倍
一開始車輛密度低,因為"行車靠右"法規,及"非超車不行駛左車道", 所有的車都行駛於右側車道
隨著車輛密度增加
在每公里10台車之內 , 由原本全數行駛於右車道, 開始往左車道增加(就是要超車)
法規的規定, 左側車道使用完, 就會回到右車道
當車輛密度,每公里車數大約16輛時, 左右車道的利用率達到 50% 對 50%
隨著車輛密度增加到20車/km或更高,就穩定保持在 左60% 對 右40%的比例
不佔用 , 這就是 歐洲能看到內車道淨空的原因
國外(這是英國M20,相反,超車道在右側)是超車完都離開了! 最後"超車道"才會車道淨空
日本關越自動車道 , 內車道在左邊
德國A8 autobahn
比利時
義大利 A22
內車道都是淨空的
超車道是 車流的疏洪道 , 是財政上的緊急預備金
辛苦持家 努力補滿車道空間 , 節省車道空間, 才空出 超車道 , 以備高流量的車流 , 急難時有預備金
銜金湯匙出生的是不會懂的 , 還問 ? 有車道空在那裏為何不能佔用 ?疏洪道沒洪水也放滿水 ? 緊急預備金 花光光 , 寅支卯糧
herblee wrote:
超車道是車流的疏洪道(恕刪)
聯合國公約都出來了.我們加入聯合國了.還是我們要遵守聯合國公約不然會上國際法庭.這麼愛國外就別出現在台灣論壇了.
台灣有聰明的用路人.我們的世界跟聯合國完全不同.別把國外的那一套搬來國內.超車道淨空給超車的人用.你真的在台灣生活過嗎?台灣許多地方的路肩甚至常態性的開放
紅綠燈才是高速公路最大的塞車原因。就是回堵而己。除了車禍哪一次塞車不是由交流道回堵回去的?
而且這麼愛講國外.國外交流道有比台灣密集嗎？
toocck wrote:
否則高速公路無解
高速公路很有解，只是政府不想作而已，因為連動的事項太多，不想找這麻煩事負責。
可複數選擇：
1.限制短程取道高速公路，鼓勵長程行駛（短程高資費...）。
2.由公營事業開始做起，上下班將尖峰時間打散成多段，緩解車流量（可分8、9、10點上班）。
3.以台北市為城中心，入程採高承載管制（一輛車最少3人），這樣同事業單位可減少車輛數。
4.嚴格限制戶籍車輛登記數，減低排碳量樣，直接減少限縮民用車，鼓勵使用大眾運輸（由總統府五院中央單位自身做起示範）。
5.減少交流道數與連動上交流道燈號管制，並延伸至高速公路周邊，只要是尖峰時間，一併列入管制。
6.中央山脈上蓋一條高速公路.....無限速，路邊無護欄，超車不慎，請自行下山....
7.提高速限至135，且縮短安全距離為1/4即可，加課傷亡保險處理費，直接加計在通行費內（etc可偵測速度直接加價），並縮短交通事故處理時間，權利義務，使用者自行承擔。
題外話，要滿足herblee 的理論，很簡單，就是在高速公路中間的分隔島上面，建造一條無速限超車專用道，並運用好萊塢電影蟻人的量子力學....。
toocck wrote:
就是有些人死抱著超車道三個字.不管實際情況.台灣交流道密度.世界罕見。報紙的標題.還是交大碩士論文.且台灣的大型車車龍也很驚人.各地都有工業區科學區加工區.人口密度又是超高.除非再延伸五楊高到高雄且只能由橫向出入.否則高速公路無解
還是以實際路況來做當時的依據就好，車流多 大車多，就大方的以最高速開內車道，這時候對我來說他就是內車道，不是什麼超車道，不想為了一些人搶快冒著生命安全去佔用大車的超車道。
當然如果車況允許，那就開回中間車道。
其他人的意見可以不用理會，不開心就請去檢舉就好。
而且歐洲也不是如同網友說的那般美好，我在德國、奧地利開高速公路的時候，車流量大時，內側車道一樣是被當作一般車道行駛，絕對沒有什麼立刻切回中間車道的事情，那種只是鍵盤車手自己的腦補而已。
toocck wrote:
講這又是沒用的話.簡單國5就好
請問.內線道的大大們.有到最高速上限不堵塞嗎?有在超車嗎?怎麼國5就能不同沒超車道了?你能接受全部的人只能開外車道.內線留給要超車的人開嗎?
速限 90km/h 的 Qmax 應該是 單車道 1750車
雪隧 2400 車 就塞住了 , 也就是 單車道 1200車 就塞住了
車流量 1200車 是落在 LOS B , 那是自由車流車速FFS能 120km/h , 落在 LOS B 11pc/km/ln那條線 之內
這表示 1km 內每車道 只有 11 輛車 , 平均每台車的前方是有 85m長的車距
但是依高管規則 6 , 車速 90km 車距45 m , 依 高管規則 16條第四款 車距 50m , 85m的車距是每台車多留了閒置車距35m, 每公里至少有385m無車閒置空間 , "速差" 是慢慢拉開的, 廣播叫龜車加速有用嗎? 沒有用 , 應該是要龜車非超車離開超車道 , 讓後車超車過去填滿 , 這至少能超車過去 多容納 7輛車 , 但雪隧不能超車 , 閒置無車的空間根本無法補滿 。當然車道沒裝滿就塞住了 !
國5之外的國道, 雖然標 "內側車道為超車道" , 但從不執法 , 放任沒有路權的車輛佔用 , 一台車就佔用了60m長的車道, 其它車能分配到的車距就縮小, 讓內側車道提早達到堵塞
佔用內側車道從來不是 "車速"多少的問題 , 而是佔用車變多了, 實際的車道空間縮小了
依高管規則6 , 要有 50m車距, 車速才能100km , 30m車距, 車速只能是60km
如圖內車道的車距是三條車道線, 依法(高管規則6)車速頂多為 60km ? 卻硬是要110最高速限行駛????
反而, 中線車道有4條車道線的車距, 能80km , 外車道有5條車道線的車距, 能100km行駛!
完全違反高管規則 6 !
這是壓縮車距去達到 " 最高速限行駛! 騙自己說不塞啊 ! 還能開啊? 硬是不離開壓縮車距去開快車!
卻對這種"違反路權" 不離開? 已經壓縮到車距" ! 一點警覺都沒有
內側車道常常連環追撞就是證明 , 最後不只壓縮到車距 ! 還壓縮到車體本身, 追撞成一團
toocck wrote:
請問你開高速公路有沒有發現有路線指示.最內線中和.安坑.新店....連高工局都叫人去中和的開最內線了.而不是要超車的開最內線.
您完全看錯方向 , 台灣國道 在寫地名時 , 箭頭 是往上 指向天空
車道是在地面上 , 是在路標的下方 , 不是在天空 , 所以那個箭頭根本不是指向車道 , 這樣也要誤解 ?
日本的 車道標示 , 會指向下方的"追越車線"
德國路肩開放, 箭頭同時也指向下方,
況且 , 路標地名何時和車道之使用有關 ? 根本沒寫"車道"
內側車道為超車道 ←全都有指明 車道 ?
載重大貨車限行外側車道 ←全都有指明 車道 ?
和指向天空的 "地名" 有什麼關係?
這前方是有 岔路 ,往A點直行 往B點 靠右方的岔路出去
往法蘭克福靠左,走60號公路 , 往威斯巴登 靠右 走 671號公路, 前面有二條公路的岔路
非超車往 Frankfurt 還是走中線車道, 超車往Frankfurt 還是走內側車道 , 根本沒有改變 , 怎麼會混淆 ?
往海德堡 5號公路直行 , 次序是先到Heidelberg , 再 Karlsruhe 最後到達 Basel , 往 司徒根 的67號公路靠右
超車往 海德堡還是走內側車道 , 非超車往海德堡 還是走中線車道, 要離開5號去67號當然去外車道排隊
toocck wrote:
因地制宜.因事制宜。所以法規才會有但書
您沒看法規 , 此但書 本來就有 "不堵塞行車之狀況下" 這個條件
這個條件是 "車沒有擠在一起, 有拉開車距 , 有55m車距的 LOS A B C
有這樣55m的車距 , 依高管規則6 才能 110km行駛, 才能把速限調整到"最高速限"
這 但書 是 "速限" , 是主管機關的職權
是法規 授權 主管機關 , 將 最低-最高速限區間, 調整為 單一"最高速限"
因應車流量去改變速限 , 是機動速限 , 超車道一直都有速限 , 無論速限如何改變 , 根本沒有改變超車道的路權(使用權利) !
是 道路容量 有限
Q車流量 = D(密度/車距) × V(車速)
這是 因應 低流量 (低於 16車/km) , 才有55m車距 , 授權主管機關去調整 "速限"
但書 "最高速限" , 是路邊那面"標誌"
法規 8-1-3 但書 是說 ○○狀況下(條件) → 去依那一面速限標誌 行駛
但書限縮解釋
8-1-3但書,○○狀況下(條件) → 最高速限(適用那一面速限標誌?)行駛於內側車道(內側車道之速限!)
這是在說,○○狀況下, 適用那一個速限標誌 行駛內側車道(內側車道之速限!)
但書限縮解釋, "最高速限"只能解釋為『速限標誌』, 不能解釋為用路人之車速!
有55m車距不堵塞了 , 速限 不是 最低-最高速限 區間 了 , 速限改換為"最高速限"行駛
這只是說, 有車距能換速限了, 請依限行駛, 不是把句子倒過來說!
未達最大車流量之前 , V (車速)和車流量 有正相關(斜率dQ/dD=V>>0才辦得到 )
限縮解釋 8-1-3但書 「最高速限行駛於內側車道」
(人)8-1-3但書法規授權對象是誰? 但書限縮解釋 "最高速限"是速限標誌, 只有主管機關能改變/設置 速限標誌, 因此法規的授權對象就是主管機關, 不是直接授權用路人
(事)8-1-3但書最高速限行駛於內側車道,而不是依據原速限(高管規則5)! 法規授權改速限 ! 依照最高速限標誌指示(排除高管規則5:最低-最高速限區間)行駛,(改速限行駛)
如同國外的可變速限! 機動速限! 隨車流密度Density(不堵塞行車之狀況下!)機動改變速限!
(時)8-1-3但書,法規"改速限"生效時間是"進入內側車道之後"! (四輪都進入內側車道之內,才稱為"行駛於內側車道")
(地)8-1-3但書,法規"改速限"生效地點是"內側車道"! (四輪都在內側車道車道線之內,才稱為"行駛於內側車道")
(不能以此為理由侵入內側車道的車道線, 因為跨越內/中車道線時, 最高速限行駛於內側車道根本尚未發生! )
(物)8-1-3但書,「最高速限行駛於內側車道」但書限縮解釋 , 最高速限就是二面速限標誌當中,上方的那個標誌!
但是, 高速公路及快速公路交通管制規則 第 8 條
汽車行駛高速公路及快速公路，其車道之使用，除因交通事故及道路施工依臨時或可移動標誌指示或交通勤務警察指揮外，應依設置之交通標誌(內側車道為超車道)、標線或號誌之規定，無設置者，應依下列規定︰
三、內側車道為超車道。但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道。
對於 其車道之使用, 應依設置之交通標誌(內側車道為超車道) , 高速公路上全都有 !
這但書 屬於 "無設置者" 的規定 , 依法是根本不必看的
若標誌不會認 ? 分不清楚路權歸屬於那一方 ? 但書限縮解釋也不知道 ? 使用權利(路權)和遵守義務(速限)混淆不分 ?
這 拿得到駕照 ? 路考不會被刷下來 ?
toocck wrote:
就是有些人死抱著超車道三個字.不管實際情況.台灣交流道密度.世界罕見。
交流道是 道路瓶頸 和 "超車道" 用來降低 車流密度, 補滿車道空間 , 避免達到 最大車流量Qmax
這樣的路段 , 要下交流道的車, 必須很早就靠右, 很早之前, 就有水泥護欄, 分開上下交流道車流與只是通過交流道的主線車流, 二股車流早就分流了, 到了交流道才想下? 臨時看到才想下? 是下不去的
下交流道 和 主線車道 , 地面早就劃線分流了
而且 主線內外車道 實施 內外車道 差別速限
主線車流會不會和上下交流道車流衝突,造成車流擾動?也沒有螃蟹車!
禁止貨車超車 , 避免車流擾動
逐步降低速限 , 實施前後路段差別速限 , 這是在放大道路容量, 增加最大車流量Qmax , 讓Qmax 由1300車上升到 1600車 , 道路可以容納這些車就不會塞住
況且 , 國1交流道再密集 , 至少相隔 1.5-2km , 這還比不上德國 A100 的密集
A100只有21km長 , 但是 有22個交流道 及 4 個和其他公路交會的系統交流道,共 26個
德國 A100 在第12號交流道-Kurfürstendamm (Nordteil) 和 前方11號 MESSEDAMM - SÜD只有100m, 和後方13號HOHENZOLLERNDAMM 只有900m , 下一個14號SCHMARGENDORF 也只有500m
A100的交流道大多數相距不到1公里 , 還能有每日 19萬的流量
A100 柏林 Kurfürstendamm 交流道 , 機動速限 調整到只有 60km
拉長減速車道 , 匝道 去 容納更多車 , 就能避免回堵到主線車道
這個17號 INNSBRUCKER PLATZ 和前後的交流道 16號WEXSTRASSE 及 18號 KREUZ SCHÖNEBERG, 都只相距 500m
交流道是 塞車 的理由嗎 ? 是 , 但硬體 設施 可以藉由 標誌/標線/號誌 的調控來改善
實在看不懂 在說什麼 ?
toocck wrote:
聯合國公約都出來了.我們加入聯合國了.還是我們要遵守聯合國公約不然會上國際法庭.這麼愛國外就別出現在台灣論壇了.
台灣有聰明的用路人.我們的世界跟聯合國完全不同.別把國外的那一套搬來國內.超車道淨空給超車的人用.你真的在台灣生活過嗎?台灣許多地方的路肩甚至常態性的開放
紅綠燈才是高速公路最大的塞車原因。就是回堵而己。除了車禍哪一次塞車不是由交流道回堵回去的?
而且這麼愛講國外.國外交流道有比台灣密集嗎？
這是立法院的紀錄, 請看怎麼寫的
"維也納道路交通公約" 文件上是有"中文正體漢字"的 "秉本國政府正式授予之權" ，謹簽字於本公約 ，以昭信守"。
簽名的 Liu Chieh 劉鍇, 是中華民國駐聯合國常任代表
白紙黑字
大法官釋字第 329 號
依上述規定所締結之條約(公約)，其位階同於法律。
這等同於國內法律 , 不是揀青菜 , 不想要就丟掉
到現在中華民國交通部都還在印"國際駕照" , 就是依照維也納道路交通公約的附件七?
上面仍然註明 1968年11月8日道路交通公約
此 道路交通公約,就是 "維也納道路交通公約"
怎麼還在印 ?
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