jerry_liu426 wrote:
連假塞車的主因
就是通行費太便宜
如果訂個過雪隧需要2000元通行費
相信應該車會少很多
然後把這些費用拿去補貼大眾運輸工具
不過一定沒有部長敢這樣做
"pricing" 計價 , 以價制量要發生 ? 必須要有替代道路 , 替代方案
Tunnel du Mont-Blanc 霞慕尼隧道 , 單程 €46,30 來回 €57,80 , 一樣大排長龍 , 因為走上方要繞更遠的路 , 沒得替代 , 所以加價是無效的
德國波鴻魯爾大學的數學家伯雷斯（Dietrich Braess），描述這個抽象概念：在一個網絡系統中，所有移動體都會以自認的順暢去尋找最有效率的路徑，在這種狀況下如果增加系統容量，有太多道路,有太多選擇,反而會造成車流擾動,反而會降低路網的整體效率。
從以往的研究中，可發現 Braess 矛盾現象發生原因會和路網結構、路段成本函數以及起訖點需求有關。
過去的研究發現, DEMAND 需求太低, 或需求太高時, Paradox都不會發生
即計算出Braess最早提出的模型, 2.58 < Q <8.89 之間時, Braess's Paradox會發生
Marginal cost pricing
需求太低 Q<=2.58 Braess's Paradox不會發生
2.58 ≦ Q ≦4.44, Braess's Paradox會發生, 但是採取marginal cost pricing(邊際成本定價),marginal cost就是Variable Costing 變動成本, 不是Fixed Cost 固定成本, 超出相關範圍時，變動成本發生額可能呈非線性變動,也就是有 2-4種選擇時 , "差別收費",加(降)價/加(減)成收費 , 可以消除 Braess's Paradox
當路徑選擇太多時 , 4.44 ≦ Q ≦8.89 ,Braess's Paradox會發生,就算採取marginal cost pricing(邊際成本定價)依然無效,Braess's Paradox仍會發生!
需求過高, Q ≧ 8.89, Braess's Paradox也不會發生
選擇太少, 沒有其它路徑 , 只能走雪隧 , 加價也是無效, 所以至少要有 2.58個以上的路徑能選 , 當提高雪隧通行費時 , 才能逼迫部份車輛放棄 走雪隧 : 如果是唯2的選擇 , 分流不足, 還是會塞在北宜(九彎十八拐) , 車輛還是會回到 雪隧
道路是用來運輸人(人流), 還是供車輛跑來跑去(車流)?
交通最重要是讓"人"能移動! 運送的是人 ! 交通不是在運送那一台車? 運送那一台機車? 和載具完全無關 !
如何運送"人"才是考慮的核心
高速公路塞車嚴重? 道路更應該要留給最有效率的工具(大眾運輸),限制私人載具,限制汽/機車
道路應該要留給最有效率的工具(大眾運輸),限制私人載具,限制汽/機車
1991年, 德國明思特市政府出版了一張海報, 說明相同的60個路人,當載具不同時, 佔用的道路面積不同
60個人駕駛60台汽車,佔滿整個巷道
但是一台汽車佔用的道路面積,卻可以停10台腳踏車,或42台折疊式腳踏車
但這60個人,只要一台公車就能全部載走
這60台汽車若能置換為1台公車,整個道路空間就空出來了!就不塞車了! 也就是實施HOV高乘載車道
但是,HOV的核心精神是轉乘, 必需要有一個Park+Ride(P+R),非高乘載車輛就停在P+R外圍停車場,換乘大眾運輸,把人送進來就好, 不必送汽/機車進來塞車
這是去倫敦, 在法國Calais登車, 汽車使用火車鐵道 , 就分流到鐵道了
直接開上火車
還有汽車渡輪 , 也能分流 到 海上航線了
P & O , the Spirit of France 法蘭西精神號 , 47,592tons
由船艙前方通道, 順這下船通道, 來到Calais碼頭
內文搜尋
從 APP 打開
X