01 一個很不起眼的文章
HRV鋼體結構強度為何
hsienyi1222 wrote:
懷著沉痛的心情，避免類似憾事再度發生
面對令人感傷的重大交通事故與憾事，每位駕駛人與車廠都應深切反省。行車安全需要共同維護，唯有落實防禦駕駛、提升車輛安全配備與嚴守交通法規，才能避免悲劇再次上演。
當CC對上了HR-V
無超車行為為何要擠在內側車道 ? ← 標誌 都有寫
高管規則 8-1條文明確列舉其車道之使用，，應依設置之交通標誌(內側車道為超車道)
(0) 誰能使用內側車道 ?
「使用權(其車道之使用)」白紙黑字規定於《高速公路及快速公路交通管制規則》第八條 明文規定
超車道（內線）是一個左側繞道（Bypass），其設置目的是為了提高車流效率。超車結束後，應依規定駛回原車道。
其車道之使用....應依設置之交通標誌
是不是有明白規定 其車道之使用 ! 其車道之使用 ! 其車道之使用
應依設置之交通標誌→ 內側車道為超車道 超車者擁有路權 , 能使用內側車道
高速公路全段都有 『內側車道為超車道』標誌 , 不遵守路權標誌 ? 卻去看不知道那來的"不是法律規定"的東西?
在交通法規當中 , 『標誌 』的 指示絕對優先於一般法規條文 , 即 優先適用 !
特別規定優於一般規定：交通法規條文（如《高管規則》）屬於「通則」，適用於全國各地的高(快)速公路之標準狀況。而交通標誌是主管機關針對特定路段的複雜環境、視線死角或特殊事故風險，所做出的現場特別規定，因此實務上必須優先遵守現場標誌。
其車道之使用 ,應依設置之交通標誌『內側車道為超車道』
相同路權規定『內側車道為超車道』再重複一次寫於8-1-3本文 ,而「速度限制」(←限制義務)規定於8-1-3但書 , 二者本來就是分開的不同規定
8-1-3 但書 明明白紙黑字就是 『最高速限』車速限制, 怎麼會反過來說成 用路人的車速 ?
道路交通標誌標線號誌設置規則 85
最高速限標誌「限５」，用以告示車輛駕駛人前方道路最高行車時速之限制
高速公路及快速公路交通管制規則 第 8 條
汽車行駛高速公路及快速公路，其車道之使用，除因交通事故及道路施工依臨時或可移動標誌指示或交通勤務警察指揮外，應依設置之交通標誌(內側車道為超車道)、標線或號誌之規定，無設置者，應依下列規定︰
一、在高速公路最高速限每小時九十公里以上之路段，行駛速率低於每小時八十公里之較慢速小型車，或在快速公路最高速限每小時八十公里以上之路段，行駛速率低於每小時七十公里之較慢速小型車，應行駛於外側車道，並得暫時利用緊臨外側車道之車道超越前
二、大型車應行駛於外側車道，並得暫時利用緊臨外側車道之車道超越前車。
三、內側車道為超車道。但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道。
最高速限每小時九十公里以上之路段
VS
行駛速率低於每小時八十公里之較慢速小型車
最高速限 和 行駛速率 明明是法條上 不同事項
法條白紙黑字做了區分
8-1-3 但書 : 但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車
條文當中沒有半個字的 行駛速率
怎麼當成 行駛速率 在解釋 ?
8-1-3 本文 : 內側車道為超車道。
上方高管規則8已經指定 : 其車道之使用 ,應依設置之交通標誌(內側車道為超車道)
法律+標誌+法規 授予超車者"路權"去使用內側車道 , 安全規則101條在 行至安全距離時 , 收回路權 , 喪失路權是離開內側車道, 駛入原行路線(超車發動之前,繞道進行超越之前的原行路線 , 是中線車道)
即回到中線車道
8-1-3但書:但小型車於不堵塞行車之狀況下(條件)，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道(法律效果)。(但書限縮解釋)
但書只有變換速限 , 堵塞 VS 不堵塞 有不同的速限 !
根本沒有改變 本文 + 標誌 指定的 "超車道" 路權
法律都要規定 , 什麼狀況下使用那一條車道
錯誤解讀法規 ?反轉法律規定, 迎合民粹 , 都以自己的私心在開車 ? 這才是最大的問題 !
超車的定義在 道路交通安全規則 第 101 條
汽車超車時，應依下列規定：
五、前行車減速(避免加速)靠邊(往路緣靠邊←依據維也納道路交通公約)或以手勢或亮右方向燈表示允讓後，後行車始得超越(取得路權)。超越時應顯示左方向燈並於前車左側保持半公尺以上之間隔超過，行至安全距離後(喪失路權)，再顯示右方向燈駛入原行路線。
行車是靠右 Keep Right , 往外車道靠邊 ,有狀況就能滑入路肩
依法不可能 拿 超車道來巡航 ????
"依據路權" (8-1-1暫時利用緊臨外側車道之車道超越前車, 非超越無中線車道路權 ! 只能往外側車道靠邊, 行車靠右 !
"維也納道路交通公約" 第十條 在車行道上之位置
每一車輛之駕駛人應於情況許可範圍內使其車輛靠近順行方向車行道之邊沿 。
邊沿 edge 在車行道Carriageway 的右邊
不是反向往內中車道擠 ?
車道之使用 即車道之路權 ,是 法規授予 使用車道之權利
而「內側車道爲超車道」是本文規定，爲法規指定之路權！但書當中 只有速限 ! ←根本沒寫有關"路權規定"的任何內容，該車道路權 和但書 完全 無關！
悲劇的源頭就是不守法 ! 法條寫在那邊從不執法 ?
把無關路權規定, 只有規定"速限"為那一種的但書 講成可以拿車速去佔用車道 的 蠻荒"叢林法則" ? 悲劇還不夠多嗎?
herblee wrote:
無超車行為為何要擠在...(恕刪)
想知道herblee先生到底在玩什麼的直接看這篇01論壇的交通法規是跟台灣脫軌的嗎？
這位herblee網友在這個論壇上亂貼錯誤訊息很久了，但他會說他只是在解釋法規，你把台灣法官、高公局說的拿給他看也沒用的，herblee先生就是認為台灣沒有人懂法，只有herblee才是唯一懂法之人，他herblee就是在網路上傳達正確的法規見解給各位看的。
對了，herblee先生你快去糾正台灣官方好嗎？我真的已經充沛的了解你是唯一懂法之人了，你快去糾正台灣官方才是唯一正解，請你不要把自己埋沒在這個論壇，你herblee可是台灣百年難得一見的唯一懂法之人。
wrote:
標誌 都有寫
國道內線
法條 開宗明義 就是超車使用
假若真的要以最高速限行駛內線
也是用 最高速限的狀態
去超車 中線未達最高速限的車輛
是這樣用最高速限來使用內線的
也就是 依然不能脫離"超車的範疇"
那麼 使用最高速限 對中線車輛實行完超車動作後
中線已經是空曠的話 那麼當然還是得切回中線
這樣才是完整的超車 (中-內-中)
這才是 用"最高速限"使用內線的奧義
根本不是大家常看到的台灣人~爽爽霸佔內線.打瞌睡
長期霸占內線的那種錯誤樣態
再來
回到事故現場
那台撞死人的CC 根本就是錯誤使用內線
因為 HRV車主已經在後方遠處擺設警示三角牌了
CC駕駛 看到警示三角牌 那就已經確定一件事情了
就是內線 根本無法執行超車的動作
但 CC還是執意要撞上HRV
所以證明 CC駕駛 根本就是閉眼打瞌睡 根本就沒有看到三角牌
也證明 CC駕駛 根本就不是(中-內-中)的超車派人士
因為 真正的超車派人士 銳利的眼睛 早就看到遠方內線有三角牌
根本就不會去使用內線
唯一解答就是 CC駕駛 就是一個用自以為的最高速限.爽爽霸佔內線的駕駛
A辣愛怕跑 wrote:
因為 真正的超車派人士 銳利的眼睛 早就看到遠方內線有三角牌
就這件事，難得認同你！
照被害家屬說法，CC之前至少有幾台車是有閃過的。目前智駕，特斯拉是做得比較好，日系在軟體甚至車載晶片上一直是比較保守的。
根據交通部高速公路局（高公局）近年公佈的統計數據，臺灣國道發生追撞緩撞車（含施工車與工程防撞車）的事故，平均每個月大約會發生 9 至 10 起。
近年統計數據
2022 年（111年）： 全年 121 件（平均每月約 10 件）
2023 年（112年）： 全年 123 件（平均每月約 10.2 件）
2024 年（113年，1~9月）： 累積 109 件（平均每月約 12.1 件）
主要肇因與 ADAS 特徵
根據高公局進一步分析，撞擊防撞車的主要原因包括：未注意車前狀態、疲勞駕駛以及分心過度依賴駕駛輔助系統（ADAS）。
輔助駕駛佔比： 在這些撞擊緩撞車的事故車輛中，約有 58%~67% 的車輛配備 ADAS 功能，且約有 35%~44% 在事發當下是開啟 ADAS 狀態的。
系統局限： 目前大多數車輛的毫米波雷達或鏡頭，對於「前方靜止或慢速移動」的物體（如內側車道的緩撞車/工程車）容易產生偵測盲點或辨識延遲。如果駕駛人未保持專注、雙手離開方向盤，就極易直接撞上。
Arcus0827 wrote:
根據交通部高速公路局（高公局）近年公佈的統計數據，臺灣國道發生追撞緩撞車（含施工車與工程防撞車）的事故，平均每個月大約會發生 9 至 10 起。
近年統計數據
2022 年（111年）： 全年 121 件（平均每月約 10 件）
2023 年（112年）： 全年 123 件（平均每月約 10.2 件）
2024 年（113年，1~9月）： 累積 109 件（平均每月約 12.1 件）
主要肇因與 ADAS 特徵
根據高公局進一步分析，撞擊防撞車的主要原因包括：未注意車前狀態、疲勞駕駛以及分心過度依賴駕駛輔助系統（ADAS）。
這都要感謝一些內線路塞拼命地鼓吹 持續占用超車道不違法 很ok, 鼓勵大家無腦順順開在內側超車道, 無腦到連緩撞車都看不見就撞上去
撞上了就開始怪換撞車前為何沒有三角錐提醒
有用點腦子開車 不佔用內側超車道, 不度塞車流 製造塞車 造成他人困擾, 哪來這樣多事?!
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