chiashin wrote:
你憑哪一點認定車流量大時，拖慢車速一定是由龜車隊長開始?
車陣中，一個急煞，一個不當變換車道，就可能拖慢整體車流!
如果你拿不出證據，只證明你空口白話的精神表露無遺!(恕刪)
第一項證據就是 "車群"
"車群"是台灣國道的特徵
散發 一群一群的車 ? 在車群和車群之間, 切割成一個個無車空間(如上圖黃框)，車群內擠成一堆, 車群外空無一車 ? 造成道路空間的浪費。 ←降低了道路最大容量, 更容易"塞車"
擠成一堆的車群之內 , 為保持安全車距,車群中有汽車會踩下煞車,產生負的加速度-a向後傳遞。 為了離開車群, 會有車"變換車道"離開 , 引發車流擾動
所謂 "一個急煞，一個不當變換車道" 皆肇始於 佔用"超車道"的路隊長
始作甬者 , 就是擋在車群的出口 , 佔用"超車道"的路隊長
如果落實 超車道路權(超車) , 落實中線車道路權(超越)
中線車道 快於"外側車道" , 暫時利用中線後超越離開
"超車道"快於"中線車道" , 路隊長超越中線車離開
這樣所建立的速度依"車道"階梯式遞減 : 內車道車速 > 中線車速 > 外車道車速
路隊長超越中線車離開 , 後面的車就能通過 , 就不會存在"車群"
"車群" 的存在就是反證了您所說"龜車隊長"的存在
第二項證據就是 "車距"
依高管規則6,車速越快, 車距應該拉得越長才對! 不是沒有安全車距卻不減速? 硬要110km行駛,完全錯解法規
如圖 , 這是在台灣國道常見的情況, 卻是反過來?
內車道3條車道線 , 中線車道4條車道線 ,外車道5條車道線 ?????
如果路隊長離開了, 就多出60m長的車距, 車距就不可能比中線短
內車道密度 高於> 中線車道 代表 行車靠左 ←次序完全逆向 , 相反於 行車靠右 ←引發車流擾動造成塞車
如果路隊長離開 , 前方車距完全呈現出來, 又怎麼會發生 內車道車距<中線車距
車群當中 , 為同步S車流 , 那些跟車的車無法加速， 其車速是受制於前車, 無論前車車速為多少?後車只能跟車, 不可能比前車快 。
唯一前方有車距 又能加速的車, 就只有 超車道上的路隊長
能加速而不加速 ? 才會造成後車無法加速, 必須減速去拉出車距
車速V往前衝? 這是一股動能, 此"能量波"必需有前方的足夠車距來消化,容納 ,緩衝
車距不足累積能量 , 這樣緊繃的車流就像 壓縮 的彈簧, 只要碰到瓶頸路段 , 緊繃的車流就像 壓縮 的彈簧 反彈開來, 衝擊坡往後傳遞, 施加在被壓縮的車距上, 傳遞到道路瓶頸 ? 就必然塞車 !
內車道車距 短於 中線車距 ? 『內車道車距不足』 這項事實, 反證 了您所說"龜車隊長"的存在
車群當中, 只有路隊長前方有"安全車距", 依據 " 超車道路權" , 必須快於中線車
佔住能離開之位置的, 就是路隊長 , 路隊長離開 , 通道打開 , "車群" 就解套了
第三項證據 速差 (前車車速VS後車車速)產生負的差值
路隊長堵在前方,造成無法超越(無bypass),造成一列車流佇列, 這就不是F自由車流,而是S同步車流, 這已經是把車流降等
車速受到"路隊長"的約制! 路隊長的車速無論快或慢? 就變成後面佇列的那些車之"最高速限"?
"最高速限"不再是限5標誌了! 而是路隊長的車速
有速差存在 ? 這個差值(V2-V1) =-a 是負的加速度, 反證了 "路隊長"的慢速
超車道 是一條繞道 , 後車繞過去到前車的前方, 讓前後車對調互換位置 , 把快車擺在前方,而把慢車甩到後方
為什麼要這樣做 ? 為何要把快車和慢車對調換位置?
就是要避免前車慢後車快產生"速差" , 產生 (V2-V1) =-a <0 負的加速度
負的加速度 -a 就會以"衝擊波"的形式傳遞給後面的車 ,造成後車接續踩下煞車 , 累積更大的一股""衝擊波"
如果是 前車快後車慢 是不會產生這樣的能量 "衝擊波"
您所謂 "一個急煞，一個不當變換車道" 皆肇始於這個 "負的加速度"
您所說不是剛好證明"速差" , 不就證明了 "路隊長"的慢速
就是"不想好過" 
使用之"塞車道"吧! 
