Ocean's 8 wrote:
大家覺得 國道是否應該取消(或提高)110的速限，同時重罰未保持安全距離者?
先上個圖表（資料來源: 高公局-107年國道事故檢討分析）：
這裏面有很多誤解
" 速限 " 多少 ? 要看道路當時的設計 才會安全
台灣的國道 , 根本不是德國 Autobahn 的設計 水準
台灣的公路設計都必須依照"交通技術標準規範公路類公路工程部-公路路線設計規範"
表1-4-1明文訂定高速公路最高設計速率為120KM/hr，
所以台灣既有高速公路的車道寬，超高，平(豎)曲線，緩和曲線，視距等，都以120KM/hr下去計算
車道寬度 ,路面超高，曲線，與舖面摩擦係數的限制都會影響最高時速
依據我國高速高路設計標準，於平原區為120km/hr，丘陵區為100km/hr，山嶺區為80km/hr，
在中山高苗栗以北丘陵地帶，因時速較低，所以曲率半徑比較小，
而在二高因曲率半徑較大，所以時速可以達120km/hr，
既有高速公路所有的係數,還是固定的120km/h，
目前的 速限 110km加上誤差寬限 , 已經達到 120了 ,根本沒有提高的空間
台灣國道, 連速限 110km 都達不到,80公里的內線車一大堆, 能提高車速到達 110km 就很好了
台灣國道是沒有這個條件的,之前已經貼過, 所以速限很難增加
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=294&t=2991828&p=2#39140147
1.道路設計不可能,設太多交流道,爬坡道坡度太陡,隧道內不能超車,收費站有些還留著..這些都是瓶頸,會造成壅塞
2.標誌, 標線 沒有配套
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=214&t=3227709&p=24#42529481
德國有速限標誌 , 也有解除速限標誌,可以機動調整速限,內外車道還可以採取"差別速限",可以機動開放車道/路肩或關閉車道/路肩, 車上的音響, 都有強制切入,即時交通資訊廣播(RDS-TMC) 功能
3.車輛的配備和安全性不足
台灣大多都是國產車, 絕大多數跑不到200km, 也沒有6 airbag+ESP
4.駕駛觀念和法規
台灣沒有路權概念,沒有誰先誰後守次序, 完全不禮讓, 連最基本的行車靠右,內線為超車道都辦不到
5. 台灣是壓縮車距去開快車 !
我國依高管規則6保持適當車距 (車距就代表 密度!)
依法 車速110km/h 需保持55m車距(就是保持密度)
也就是 高管規則6 對於 V車速 和 D(密度/車距) 給了 2:1 的比值
然而 Q車流量 = D(密度/車距) × V(車速) 存在固定不變關係
但是 , 道路空間能容納多少車流量Q是有上限的
就是 必須車輛密度保持低於 16車/每公里 (即F 自由車流) ,時速才能110km/h
車距多少是受限於當時的車輛密度,有多少車距? 車速才能是多少!根本不是用路人能自行決定的 !
依據Kerner's F-S-J車流理論
讓車變少, 曲線倒轉回來 ! 能超車, 能超過去離開,車變少, 車距才會拉大! 才會安全 ! 曲線趨勢往左反轉
超車後就離開, 保持在F(自由流),讓車流量保持低於C min(最小容量),就算行車到瓶頸處, 也不會發生F → S 的車流崩潰 , 也就不會堵塞
高管規則6: 有多少車距? 車速才能是多少! 車越少, 分到的車道越長
不是誤以為道路空間Q無限大? ,並非車速 V 摧下去,前方車距 D 就會自動跑出來?
真正有關的是 D (密度/車距)
再看(密度D) VS (車流量Q) , 只有正相關(斜率dQ/dD>0) 和負相關(斜率dQ/dD<0), 而非如速度(V)一般"無關"及負相關 , 速限多少?根本無關堵塞
無論造成正相關或負相關,密度D才是左右車流量Q , 真正影響車流量D的因子
55m車距 + 5m車身長度=60m , 每1000m(1公里) 只能放16台車進來 (上限就是Q車流量1450車/每車道/每小時)
只要 每公里擠進來17台車, 每台車只分配到58.8m長的車道,扣掉5m車長, 車距只有53.8m , 車速只能是107km, 而不可能是 110km
但是 , 台灣居然 能佔用內側車道 不離開 ?
#小型車以最高速限行駛於內側車道，#即合乎規定? 並不為真!
事實是依據高管規則6: 110km行駛保持55m車距, 每台車加車長擁有60m長的車道路權；16台車⤫60m=960m, 17台車⤫60m=1020m超出1公里了!)
每公里17台車卻硬要110km行駛? 就沒有55m車距了, 就違反了高管規則6 !
就能得知 ,沒有車距卻"硬要110km/h #即合乎規定的不合理"了!
這是美國國家科學院交通運輸研究委員會所出版之" Highway Capacity Manual (HCM)"手冊, 也是 我國高速公路設計的 參考手冊, 依照車距, 分類了LOS A →LOS F 6個級距
LOS E , LOS F 是不是很多車擠在一起 ? ←無55m車距,無法"最高速限"
LOS A,B,C 是不是拉開車距 , 沒有擠在一起←有55m車距, 得以"最高速限"
即 8-1-3但書 不堵塞行車之狀況下(LOS A B C) →最高速限行駛於內側車道
速限設 110km/h , 就一定能跑到 110km/h 嗎? , 不是
高管規則 6 設下限制 , 每公里超過17台車就達不到最高速限了 !
道路交通安全規則 第 101 條
汽車超車時，應依下列規定：
五、前行車減速(維也納道交公約11條:避免加速)靠邊(往路緣靠邊←依據維也納道路交通公約第10條)或以手勢或亮右方向燈表示允讓後，後行車始得超越。超越時應顯示左方向燈並於前車左側保持半公尺以上之間隔超過，行至安全距離後，再顯示右方向燈駛入原行路線。
超車Overtaking , 其實包括了二次變換車道 + 超越Passing
有安全車距之後, 超車必須要回到原車道(駛入原行路線)
依法 , 要回到 原車道 , 密度才不會高,才會有安全車距
否則 , 不離開就產生了『車群』這種台灣國道特有的"現象"
通常都是兩車併駛, 形成車群,車群和車群之間, 切割成一個個無車空間(如上圖黃框),造成道路空間的浪費。 車群形成,為保持安全車距,車群中有汽車會踩下煞車,產生負的加速度-a向後傳遞, 形成壅塞
超車道就是車流的疏洪道 , 是一個繞道bypass, 繞過去回到原車道就不塞了!
如果平時就將疏洪道(超車道)裝滿水, 洪水(車流量大)來時,疏洪道(超車道)無法分流,當然是氾濫成災(塞車)。
非超車卻佔住超車道不離開,還壓縮車距硬要110km? 那壓縮車距的行駛,只要行車到道路的瓶頸處(爬坡/車道縮減/車流匯入...等等), 必然堵塞
超車後都不離開? 塞好塞滿當然車多
大禹治水, 是用疏導, 超車道就是用來疏導車流, 讓車輛能超車離開, 離開,不增加車輛密度 。
容許佔用內車道不離開?無論任何車速? 都佔用了60m長的車道, 這就是在增加密度 , 就沒有車距了。
禹的父親鯀治水,是用障水法，也就是在岸邊設置河堤，想要在固定的河道範圍內，容納更多的水,但水卻越淹越高，歷時九年未能平息洪水災禍。
所謂"最高速限"行駛就不離開? 不但完全錯解法規! 這猶如在超車道上放入更多車輛, 車輛密度越來越高。
是禹的方法對?還是鯀的方法對? 不必現代的交通統計,「渋滞学」,數千年前的古人,就有明白的例證了!
任何車速的路隊長,只要不離開 ,就無法讓內側車道成為超車道! 就會形成車群 !
並不是龜速不能佔用!最高速就能佔用? 不是! 是所有車都不能佔用"超車道" !
實際上, 台灣國道 受傷的 A2 當中 , 是包含有死亡 A1 , 看似死亡率0.0022(百萬車公里)和德國1.7十億車公里0.0017(百萬車公里) 只多一點而已 ? 看似差不多? 但是看總車禍數字
我國107年高速公路上共發生24,809件交通事故。
德國 2018 年 在Autobahn 總共發生 20537 件交通事故 , 總數居然比 台灣還要少
但是, 德國 Autobahn 的總長度是 台灣國道的10倍, 人口是台灣的3.5倍
發生車禍總數 卻更少 ?
德國車輛總計（機動車）和拖車 共 6,480萬 。其中5730萬輛汽車（機動車輛）和近750萬輛汽車拖車。
其中載客的乘用車（乘用車）4710萬 , 是台灣 台灣汽車775萬輛 的 6倍
德國的車輛密度(每千名居民692 輛) 是 台灣 (每千名居民336 輛) 二倍
台灣A3 肇事率(0.6826百萬車公里) , 比起德國Total accident (autobahn那欄) 0.08百萬車公里, 是高達 8.5 倍之多
再看 國內 報告 , 那個 A1 迴歸式不具解釋能力。 ←那是醫院急救的能力
A2 事故迴歸式之R2 =0.729、R2adj =0.496、F=3.131 (P值=0.023)，顯示具有相當解釋能力。由迴歸結果觀之，共有三個顯著變數：車道數、連結車流量及每公里A3 事故件數等。
其中，車道數之係數值為 1.692，表示車道數越多，A2 事故件數亦越多。每增加一車道，每公里A2 事故件數就會增加每年 1.692 件。← 這就是勃雷斯悖論 Brass's Paradox 所說的
多增加一條道路(選擇變多) , 反而讓總體的旅行時間增加了
把超車道當成行車道來使用 , 原本限定行駛是一個車道, 都是指定席 , 現在侵犯路權, 自行變出多一個車道? 把超車道當成"行車道", 以為這樣會"不堵塞" ? 其實 適得其反。
指定席都不就定位 , 到處亂跑? 自行變成自由席? 車流擾動flow disturbance自然會增加。
高公局自己說, 首要原因就是 未保持"安全車距"
德國超完車就離開 , 連250km的超跑 超完車同樣離開 ,去補滿右邊閒置無車的空間。 空出左側的車道, 所以"左邊" 一直有 "安全車距" 不會擠在一起 。
高公局怎麼能容許超車後不離開 ? 硬要壓縮車距去 "最高速限行駛"? 以 30m車距硬要110km行駛? 還宣稱這樣就 #即合乎規定 ????
這樣安全距不足, 自然就 連環追撞了
《高速公路及快速公路交通管制規則》第八條
汽車行駛高速公路及快速公路，其車道之使用，除因交通事故及道路施工依臨時或可移動標誌指示或交通勤務警察指揮外，應依設置之交通標誌(內側車道為超車道)標線或號誌之規定，
法條都可用錯誤違反法規的"函釋"去擅改了法條原意 ? 法條形同虛文 ?
放任壓縮車距去開快車? 違反路權不處理容許 放任走錯車道擠在內側車道 ?
都擠在一起 不離開? 安全車距那裏會由天上掉下來 ?
Ocean's 8 wrote:
從107年、103~107年的肇事主因統計數據來看，「未保持行車安全距離」幾乎佔了快50%。
然後我在查詢相關資訊的時候，剛好看到這篇新聞：
德國高速公路死亡事故率為何極低？外媒整理出 8 個關鍵原因
https://auto.ltn.com.tw/news/9880/43/1
內容節錄：外媒《Independent》找到 8 個德國高速公路比美國好的原因：
一、無限速
儘管大家都知道德國高速公路無限速，可以開很快，不過這並非全部，仍有許多路段是有限速規定的，但也足以讓駕駛能更快的從 A 點抵達 B 點。
德國Autobahn是全智慧化公路 ,車流量和密度, 是隨時在調控的,德國是可變速限,
機動那一種速限? 有速限/解除速限/前後路段差別速限/內外車道差別速限..想得到的,它通通都有!
能不能製造出"車距"來 ? 拉開車與車之間的距離?
因應車流量的大小,採取不同的速限, 『可變速限 』, 就能拉出車距
德國Autobahn是全自動化公路, 可以偵測是否要"塞車"了, 機動採取一些速限管制或機動開放車道。
此時機動速限是 100km/h , 也機動開放路肩了
德國的高速公路, 發展了80年以上 , "可變速限"機動號誌, 機動開放路肩, 已經實行10年以上了
機動調整速限,"前後路段差別速限",可變車速由 120->80->60=瓶頸點=60->80->120,拉開塞車路段的可行車間距
拉開車距, 就改變了車流密度 (即調整了"車距")
這樣的先減低速限, 再增加速限的調控手段, 讓車流能移動, 不會完全塞死
英國M25公路,下圖塞車,速限降為40mile, 擋住車流往前衝
此時"車距"是不是變短了
前方則增加速限為60mile,加快車流,拉開了車距, 有了車距就不塞了, 也就不會撞在一起
這種機動燈號, 可變速限, 早已充份運用於西歐諸國
我國同樣依高管規則6保持適當車距 (車距就代表 密度!)
依法 車速110km/h 需保持55m車距(就是保持密度)
也就是 必須車輛密度保持低於 16車/每公里 (即F 自由車流) ,時速才能110km/h
車距多少是受限於當時的車輛密度,有多少車距? 車速才能是多少!根本不是用路人能自行決定的 !
車距是由單位長度內有幾台車共同決定的 ,並不是 110km車速摧下去, 前方55m車距自動跑出來?? (這是沒有辦法保證的!)
1km內有16車, 1000m長的車道分給16台車, 每車得到長度62.5m的車道,扣去車長5m,車距 57.5m → 車速才能110km(不堵塞行車之狀況下,最高速限行駛成立! )
1km內有18車, 車距 50.5m → 無法最高速限, 只能是 101km(最高速限行駛不成立!)
此時這種(堵塞行車之狀況下)"最高速限"是不成立的!
1km內有20車, 車距 45m → 無法最高速限, 只能是 90km(最高速限行駛不成立!)
1km內有200車,完全保險桿頂保險桿, 車距 0m → 無法移動
同樣的法律,到了台灣就變調了
其實,我國也有"機動速限" 的法規 (高管規則8-1-3但書)
現行,目前法規,我國對於"內側車道速限" 有二條法規, 二種速限在互變!
前提是 "當時"適用那一種"速限" ?
是高管規則5 ? 亦或是 高管規則8-1-3但書 ??
這兩種速限不同!
低車流量(有55m車距不堵塞行車)之狀況下- 改速限 → " 最高速限行駛" (依據速限標誌上方那個速限標誌行駛),依高管規則8-1-3但書
高車流量(無55m車距堵塞行車)之狀況下 → 回到原高管規則5之速限區間 !
速限是在這最高速限/最低速限兩種速限之間機動變換
可惜,主管機關卻完全看不懂 ? 錯誤將但書倒推且擴張解釋? 還說成最高速限就不堵塞? 完全違反但書限縮解釋原則
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