連假第一天
我一大早太陽還沒升起
一家大小就梳洗完成上車出發遊玩
除了幾個固定會塞車的地點，時速不低於70
一路吃吃喝喝
除了停車位難找之外
都沒塞到車
其他連休日市區爽爽玩
在台灣如果出去玩沒把塞車時間算進去
你只會自找麻煩而已
kuniaki wrote:
這就是問題了.
積極做法就是要排除佔用內側車道的車, 怎麼排除, 最好的方式就是內側車道全部加跳動路面.
要超車的人並沒差, 超完了自然會回到外側車道. 要一直佔用內側車道的人, 那你就一路震到尾吧.
超車道是 車流的 疏洪道
疏洪道 被佔用 , 沒颱風洪水也放水進去 ? 平常沒差 , 但是洪水來時(車流量大) , 就溢堤了 (超出道路的最大容量)
通常都是兩車併駛, 形成車群,車群和車群之間, 切割成一個個無車空間(如上圖黃框),造成道路空間的浪費。
前方明明有 很多車道空間 , 不執法放任佔用 ,後方車就會被擠在車群當中 "塞車"
車群形成,為保持安全車距,車群中有汽車會踩下煞車,產生負的加速度-a向後傳遞, 形成壅塞
併駛並不需要兩台車完全車頭對齊, 只要排列在前後的安全車距內, 後面的車就無法閃車縫超越了! 如圖, 留下過長的車距, 形成車群
原本 , 依法 , 超車後就離開,在1公里內,這16台車會在同一個車道上 (車距55m,FFS=110km/h(高管規則6))
原本是前後 車距 55m
台灣超車後不離開,這16台車,同樣以橫向車距55m分散在二個車道,交叉置放在二個車道上,同一個車道車距拉長為110m,但內側車和中線車的車距還是55m, 這樣的車距是無法變換車道的, 這第17台車無法在1km之內這種車距之間穿梭, 會被擠出這一公里之外
比起同一個車道放16台車, 二個車道交叉放置16台車, 總體車流量就降低了
原本16台車只需要一個車道 , 不依法回到原車道, 就需要 2 個車道才夠
兩者車速都是"最高速限", 但是歐盟國只用了一個車道, 台灣國道卻要二車道! 犧牲的是車流量 !
這樣, 車道沒裝滿 ? 就超出道路容量了 !
超車道就是車流的疏洪道 , 是一個繞道bypass, 繞過去回到原車道就不塞了!
如果平時就將疏洪道(超車道)裝滿水, 洪水(車流量大)來時,疏洪道(超車道)無法分流,當然是氾濫成災(塞車)。
台灣就是壓縮車距去開快車!
沒有安全車距卻不減速? 硬要110km行駛,完全錯解法規
如圖 , 台灣國道特有, 內側車道前方只有3條車道線車距 , 卻宣稱 110km 行駛 ?
無車距卻硬要加速不離開 ! 等一下就連環追撞了 !
monyi wrote:
我想知道哪個國家的高速公路能負荷汽車全上? 謝謝指教
沒有
但是會機動調控 , 就是機動速限 + 路肩開放
Q車流量 = D(密度/車距) × V(車速) 存在固定不變關係
機動速限 + 路肩開放 都是讓 道路容量增加 , 讓 Q 變大 ↑
德國Autobahn是全智慧化公路 ,車流量和密度, 是隨時在調控的,德國是可變速限,那一種速限? 有速限/解除速限/前後路段差別速限/內外車道差別速限..想得到的,它通通都有!
能不能製造出"車距"來 ? 拉開車與車之間的距離?
因應車流量的大小,採取不同的速限, 『可變速限 』, 就能拉出車距
德國Autobahn是全自動化公路, 可以偵測是否要"塞車"了, 機動採取一些速限管制或機動開放車道。
此時機動速限是 100km/h , 也機動開放路肩了
德國的高速公路, 發展了80年以上 , "可變速限"機動號誌, 機動開放路肩, 已經實行10年以上了
機動調整速限,"前後路段差別速限",可變車速由 120->80->60=瓶頸點=60->80->120,拉開塞車路段的可行車間距
拉開車距, 就改變了車流密度 (即調整了"車距")
這樣的先減低速限, 再增加速限的調控手段, 讓車流能移動, 不會完全塞死
英國M25公路,下圖塞車,速限降為40mile, 擋住車流往前衝
此時"車距"是不是變短了
前方則增加速限為60mile,加快車流,拉開了車距, 有了車距就不塞了, 也就不會撞在一起
這種機動燈號, 可變速限, 早已充份運用於西歐諸國
我國同樣依高管規則6保持適當車距 (車距就代表 密度!)
依法 車速110km/h 需保持55m車距(就是保持密度)
也就是 必須車輛密度保持低於 16車/每公里 (即F 自由車流) ,時速才能110km/h
車距多少是受限於當時的車輛密度,有多少車距? 車速才能是多少!根本不是用路人能自行決定的 !
車距是由單位長度內有幾台車共同決定的 ,並不是 110km車速摧下去, 前方55m車距自動跑出來?? (這是沒有辦法保證的!)
1km內有16車, 1000m長的車道分給16台車, 每車得到長度62.5m的車道,扣去車長5m,車距 57.5m → 車速才能110km(不堵塞行車之狀況下,最高速限行駛成立! )
1km內有18車, 車距 50.5m → 無法最高速限, 只能是 101km(最高速限行駛不成立!)
此時這種(堵塞行車之狀況下)"最高速限"是不成立的!
1km內有20車, 車距 45m → 無法最高速限, 只能是 90km(最高速限行駛不成立!)
1km內有200車,完全保險桿頂保險桿, 車距 0m → 無法移動
同樣的法律,到了台灣就變調了
其實,我國也有"機動速限" 的法規 (高管規則8-1-3但書)
現行,目前法規,我國對於"內側車道速限" 有二條法規, 二種速限在互變!
前提是 "當時"適用那一種"速限" ?
是高管規則5 ? 亦或是 高管規則8-1-3但書 ??
這兩種速限不同!
低車流量(有55m車距不堵塞行車)之狀況下- 改速限 → " 最高速限行駛" (依據速限標誌上方那個速限標誌行駛),依高管規則8-1-3但書
高車流量(無55m車距堵塞行車)之狀況下 → 回到原高管規則5之速限區間 !
速限是在這兩種速限之間機動變換
可惜,主管機關卻完全看不懂 ? 錯誤將但書倒推且擴張解釋? 還說成最高速限就不堵塞? 完全違反但書限縮解釋原則
weiwei0118 wrote:
weiwei0118 2020-06-29 16:13 84樓
問題不就都在交通部身上嗎？限速都隨便亂定，我記得30年前，就有立法委員噹過交通部，交通部當時為何被噹，就是因為高速公路一下這邊90，一下那邊100，一下這邊又80的，後來交通部才拍板，高速公路一律100公里，現在高速公路蓋多了，交通部30幾年前犯的老毛病又來了，一下那邊80一下那邊90一下那邊又100的毛病又來了，喜歡自己亂定標準想要撇清責任，公務員說白一點就是欠噹，那個林佳龍就長的一副欠修理的樣.....
Q車流量 = D(密度/車距) × V(車速)
高速公路 沒有彎道 ? 沒有上下坡 (凹陷部) ? 沒有三義林口大爬坡, 能造成車速變化 ?
也沒有交流道 會增減車流 , 也沒有平面道路 →匝道→加速車道製造速差? , 沒有車道縮減? 都沒有道路瓶頸 ? 讓車流量 Q 可以一直固定不變 ?
設定不同的速限, 等於在調控 (放大或縮小)不同的 Q max 最大車流量 , 也就是在增加道路容量 , 或是減少道路容量
美國國家科學院交通委員會出版的HCM2000,對於車流量Q和車速V的關係圖
速限 110km , 每小時每車道只能容納 1450 車
速限降低到 90km , 每小時每車道容納量增加到 1750 車 , 放大了道路容量
立法委員噹交通部 ? 是因為沒有常識
依據高管規則6: 110km行駛保持55m車距, 每台車加車長擁有60m長的車道路權；
沒有 55m車距 ? 都擠在一起只有30m ? 對不起 , 車速只能是 60km/h ,
高管規則6: 訂有 車距和車速的比值 1:2
車距是 由單位長度內有幾台車共同決定
16台車/km 車距57.5m , 能110km , 但只要多擠一台車進來, 17台車/km 車距只剩下 53.8m ,車速只能107km/h , 速限設再高還是達不到 !
16台車⤫60m=960m, 17台車⤫60m=1020m超出1公里了!) 就能得知"硬要110km的不合理"了!
很多車擠在一起稱為"堵塞", 如下圖LOS E , LOS F , 拉開車距沒塞在一起, 當然就是"不堵塞"如LOS A/B/C
只有 LOS A B C 能 110km/h最高速限行駛 , LOS D LOS E F 是辦不到的
david123763 wrote:
笑死人，塞車都別人的問題
你怎麼不看看路上有多少台"汽車"
違規停車的"汽車"又有多少
有這麼多"汽車"
路上有可能會不塞嗎?
台灣 車多嗎 ???
德國最繁忙的高速公路是A100,在柏林，其次是A3科隆的外環區和 A7漢堡西北部,另外司圖根,慕尼黑,法蘭克福周邊車流量, 全部都超過台灣國道1號 五股路段 。
日均流量（ADT）2010(資料來源：Hochspringen Manuelle Straßenverkehrszählung 2010 des BVM )
共有20個高速公路路段,每日車流記錄超過100,000(10萬)輛/每天
A100Dreieck Funkturm – Kurfürstendamm (Berlin) 186 100
A 3Köln-Dellbrück – Kreuz Köln-Ost (Nordrhein-Westfalen)157.100
A 7Dreieck Hamburg-Nordwest – Hamburg-Stellingen (Hamburg)151.800
A 8Dreieck Leonberg – Kreuz Stuttgart (Baden-Württemberg)147.600
A 9Kreuz München-Nord – Garching-Süd (Bayern) 146.200
A 5Frankfurt-Niederrad – Frankfurter Kreuz (Hessen)145.900
(太多了,以下省略)
台灣車流量最大的路段(高公局2015統計資料)
國1南向路段 五股-高公局142,356(周六) 130,678(周日) 140,438(周2-4)
國1北向路段 五股-高公局139,004(周六)129,788(周日) 134,965(周2-4)
這裏是 5 個車道 , 車流量只有 14萬
遠低於 德國 非常多的路段 , 為何 台灣 車流量低於德國還是 塞車 ?
這是 德國 A100 , 只有3個車道 , 車流量有 19萬
台灣國道的車流量真的多到超過道路原始設計嗎?
《高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究》
依據HCM2000 ,在速限 110km, 最大車流量為 1450車
但是圖表可以看出 ,台灣國道在流量600車時就低於時速110km/h , 之後在1100車之後, 就再也達不到車速110km, 比起道路最大容量1450?少了350台車? 在未達道路設計最大容量之前, 就反轉達到飽和? 最大容量只有1100車?
雪隧不能超車, 狀況更為明顯
雪隧在雙車道 2400 pcu 就塞住了 , 單車道最大車流量 只有 1200pcu就達到飽和?
但是上面HCM2000 降速FFS90km 最大車流量是 1750 pcu , 少了550輛車
這一篇,『高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究』 有三個車道的流量數據
在車流量高的狀況下來比較, 就能比較出來
國外三車道的車流分佈比例 39%(內) :34%(中):27%(外) 高流量時,三個車道分佈差距接近"平均利用"
台灣國道的數字(匝道前) 41%(內) :39%(中):20%(外)
兩者數字的差別可知,台灣國道外側車道使用率偏低, 相差20%? 車距拉得很大 , 車都往內/中車道擠
"塞車"這不是車多的問題,是都擠在一起, 前方沒有行車車距了, 所以才塞車, 不能倒果為因
台灣的問題在於, 超車後都不離開, 都擠在一起, 造成中/外車道有太多閒置無車的空間, 這些零碎被『車群』切割的車道空間,完全無車, 車道空間是被白白浪費掉 !
都擠在一起形成車群,車群內無安全車距? 車群外卻空蕩蕩? 車群內互撞的機會當然增高
於是下結論說車道空間不足, 要蓋新路?
法規早在民國94年就改了! 高公局還是照著舊法在執行?
完全沒想到只要依據路權規定執法, 把車道上 「閒置無車的空間」 補滿,強制車輛行車靠右! 道路空間就自然出來了!
問題在於沒有補滿中/外車道空間! 空置許多中外車道空間
車距不足?卻硬要110km行駛擠在一起? Q車流量 = V車速 × D (車距/密度)
道路空間有多少車流量Q是固定的,因此, V車速 和 D (車距/密度) 是呈反比的
不可能是車速高摧下去, 車距就會自動跑出來?
硬要加高車速? 犧牲 的就是 D (車距/密度,必須擠在一起)
這就是內車道常常連環追撞的原因
台灣 常塞車的路段, 都沒有超過 10萬輛 /每日
國3北向路段 大溪-龍潭78,856(周六)86,179(周日)66,287(周2-4)
國1北向路段 竹北-新竹(公道五路)84,223(周六)87,709(周日)84,451(周2-4)
通常高速公路發生塞車的原因
主因是車流量超過 道路負荷
次要原因是道路"瓶頸"bottleneck 及 駕駛習慣不良造成車流擾動"disturbances"
簡單說,這就是一個瓶頸路段
主因 超過 道路負荷, 這很容易了解
超過最大車流量(臨界點)之後 ,車越多,密度越來越高,車流量反而下降
車流量Q和車距/密度 D的關係圖
F 自由車流 S 同步流 J 廣域壅塞流
最大車流量是不是發生於 F 自由車流 → S 同步流 的相變
車多到超過 Qmax , 也就是橫軸的 D 密度增加/車距變短 , 車流量 反而下降 , 車流超過道路最大車流量Qmax之後,還增加密度, 橫軸繼續往右是趨向於 停滯
Q車流量 ↑ , 道路的運輸功能越好
Q車流量 = D(密度/車距) × V(車速)
斜率dQ/dD= V 就能看出
未達最大車流量之前 , V (車速)和車流量 有正相關(斜率dQ/dD=V>0)
超過最大車流量之後 V (車速) 和車流量 變為負相關 (斜率dQ/dD=V<0)
dQ/dD=V 會發生 >0 ? 也會 <0 ? 最終 =0
所以 車速 V 根本無法決定 車流是否能穩定前進( 車流量 Q ↑)
決定因子是那個 Qmax(最大車流量) 的位置 , 也就是橫軸上的 車輛密度/車距
然而車流量
國1北向路段 竹北-新竹(公道五路)84,223(周六)87,709(周日)84,451(周2-4)
車流並沒有超過10萬輛
主要是駕駛習慣很差, 路隊長不肯離開內車道,是人為的瓶頸,不去補滿外側車道,造成外車道空在那裏。依據國三的統計數字,在未達道路設計的流量上限1450車/h/ln之前,台灣國道於1100車/h/ln就提早飽和堵塞了
因此,要打八折, 台灣8萬就會塞了,等同於國外有10萬車流量的路段
交流道有好幾個,是瓶頸沒錯, 進出走橫向的螃蟹車又多, 車流擾動嚴重
鑽車縫蛇行, 左右開弓的車子也很多,同樣造成車流擾動
路肩和主線車道的路面柏油存在落差 Gap, 當路肩開放時, 路肩並不好開
但是地形上, 卻存在數個"凹陷部" (下坡再上坡的U字型路段), 這也形成道路瓶頸
有湖口台地 + 鳳山溪 及 頭前溪 的切割
1.由角亭-下坡→老湖口-爬坡→ 工業區(新豐) , 形成第一個凹陷部路段
2.湖口服務區出來, 下到鳳山溪河谷, 再爬坡到竹北, 形成第二個凹陷部路段
不過竹北路段都是架高路段, 等於是高架橋, 高架減緩了"凹陷部"的坡度 ,在到達頭前溪時, 坡度變化不明顯
3.但是通過新竹之後, 又是下坡後爬坡路段
"凹陷部"所造成的效應
東日本自動車道株氏會社 的宣導影片 有說明
サグ部での渋滞発生状況
http://www.driveplaza.com/traffic/roadinfo/cause/
請壓"再生",動畫就會繼續
1.上り坂やサグでは無意識に速度が低下する車があります
2.車間距離が短くなった後ろの車はブレーキを踏みます
3.後続の車が次々とブレーキを踏み渋滞が発生します
4.渋滞がどんどん後ろに伸びていきます
無可避免的塞車
若要不塞車
1.機動降低速限,降"速限"之後, 由於安全車距減少,同樣的道路空間可以容納更多車
降到90km, 最大車流量就能由1600增加到 1750
但這個路段塞車的主因並不是"車流量"過大 , 而是上坡下坡的 車速不對等
所以在下坡路段要機動降速限, 擋住車流往前衝去塞在一起, 上坡路段要提高速限,加速離開, 不要讓車都沉在"凹陷部"的谷底
2.道路瓶頸的改善, 道路線形的規劃
機動開放路肩, 不限於特定時間, 而是依照"車流量"機動開放
3. 回歸到 "聯合國道路交通公約"(維也納道路交通公約)的規定, 行車儘量靠右
我國法規的來源就是維也納道路交通公約, 該公約經我國代表簽署, 總統令公告,具有我國法律的地位!
"維也納道路交通公約"(Vienna Convention on Road Traffic) 所有簽約國, 對於超車Overtaking及車道配置Lane 都有共同遵守的規則例如"Every driver shall keep to the edge of the carriageway appropriate to the direction of traffic" (行車儘量靠邊的原則)
補滿外側車道, 道路空間就會增加
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