重北極光的老爸 wrote:
會討論超車道的使用條件，是不是因為有某些用路人，不以超車為目的的佔用行駛，速度比中線車慢或跟中線車等速併行，造成後方車輛無法超車致堵塞？
...(恕刪)
依照法規, 並非同車道超車
於＂超車道行駛＂是超越路權範圍內的中線車
1.路權是相對的
2.相對應在別的車道上 (超車道VS中外車道), 對中外車道超車 ,不是同車道 超車!
不可能超越"路權範圍"外的 內車道前車
超車道的前車是在路權範圍外
根本無法主張對路權範圍外的車超車
3.每台車依高管規則6保持安全車距, 根本不可能發生後車對同車道前車超車?
如圖
法律:內車道應為超車道(劃出超車道範圍)授權B車能行駛超越2,3,4車(不只一台車),行駛直到2車的前方50m(速限100km/h)範圍的"內側車道"(路權範圍)為止
A車及1車在B車的路權範圍外, B車並無法主張對路權範圍外的 A 車及1車 超車
B車是對2,3,4車超車, 不是對 A 車超車
內側車道後車依據高管規則6及11保持安全車距,並無法主張對路權範圍外的車超車!
同車道前車永遠在路權範圍(安全車距)外!
無法要求路權範圍外的車"讓車"!
超車是超"路權範圍內"中線車道上的前車, 不是超內側車道"路權範圍外"的前車
是否擁有內側車道(超車道)之路權?
這就要看 該車有沒有在超"中線車" (超車成立,是相對車速高於中線, 和"最高速限"無關)
如果該車正在超車, "內側車道為超車道", 該車擁有55m路權, 可以行駛在內側車道上55m, 不必離開 !
後車必須保持安全車距跟車等待,等待前車喪失路權!
前後車都是在各自的55m+車長之路權範圍內行駛, 互不干擾, 一起都是在超越中線車!
同一車道前後車沒有路權衝突 的問題!
依照法規,應該是
如果前面的車沒有在超"中線車" (前方無車可超, 併駛, 或比中線車還要慢!), 對不起,前面的車並無路權, 必須離開!
讓離超車道, 空出超車道 ! 後車就可以超越了!
如果前面的車車速不足最高速限! 違反 8-1-3但書"指定以"速限標誌上方那個數字(最高速限)行駛"
超車擁有路權! 非超車喪失路權!
重北極光的老爸 wrote:
我們稱這種車為龜車。因為龜車自我感覺為最高速行駛，從不看看自己已經成為路隊長，或就是想當路隊長，不理後方已堵的哀鴻遍野，引起公憤，是吧？
...(恕刪)
應該回過頭來看本文, 內側車道為超車道,超車者擁有內側車道 路權 !
這是位置的問題 ， 不是車速的問題
法規分配那一台車,走那一個車道! 車輛應該在那一個車道上? 位置的問題 ， 不是車速的問題
因為就算它已經 110km了, 路權範圍仍然是60m , 路隊長佔去60m長的車道, 讓1000m的超車道短少到只有 940m
而且, 路隊長前方的車道變成無法使用,空置在那裏
路隊長擁有的車距是 超過55m的, 甚至長達數公里, 可是跟在後面的車只分配到55m , 若後車分配不到55m?那更只能降速 !
路隊長不離開, 不補滿外車道空間, 外側車道完全沒有被填滿 , 空間很多 , 卻沒有利用 !
超車道是車流的疏洪道, 因為超車道都擠滿了, 全都變成行車道? 當然車速快不起來
這一篇,『高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究』 就有三個車道的流量數據
在車流量高的狀況下來比較, 就能比較出來
國外三車道的車流分佈比例 39%(內) :34%(中):27%(外) 高流量時,三個車道分佈差距接近"平均利用"
台灣國道的數字(匝道前) 41%(內) :39%(中):20%(外)
兩者數字的差別可知,台灣國道外側車道使用率偏低, 相差20%? 車距拉得很大 , 車都往內/中車道擠
大家都擠在一起, 車距拉不開, 車速又如何能增加 ?
"塞車"這不是車多的問題,是都擠在一起, 前方沒有行車車距了, 所以才塞車, 不能倒果為因
台灣的問題在於, 超車後都不離開, 都擠在一起, 造成中/外車道有太多閒置無車的空間, 這些零碎被『車群』切割的車道空間,完全無車, 車道空間是被白白浪費掉 !
重北極光的老爸 wrote:
然而，並非所有走內車道的人都沒有羞恥心，沒有公德心，還是有很多人會隨時注意後方車況，做車道調整。我就是這樣，會在乎後方駕駛的感受。
當我用時速120走內線，連續一段路持續超越中線時速100的車輛，而我的車後方200公尺內無車接近，直到我追上前方車，我換道超越或減速；或我後方出現了一輛速度比我快接近中，我主動換道讓。
...(恕刪)
您正在超車,當然擁有超車道路權
但是路權是有範圍的
這55m路權來自於法規
最高速限頂多 110km,依高管規則6, 路權範圍之安全車距頂多 55m
行駛到超出這 55m 外, 喪失路權 必須離開
當最高速限行駛成立時, 劃出安全車距(路權前後↑↓行駛的長度), 110km 為55m+5m=60m ((高管規則6,8,11,法規不只一條!)
高管規則6 第1項, 有保持多少長度安全車距的規定 (前後↑↓縱向路權)
高管規則6 第2項, 有保持隨時可以煞停的規定(前後↑↓縱向路權)
這個安全車距, 是法律授權空出來,只有該車獨享,供該車煞停專用,其它車不得侵入(高管規則11)
依高管規則11保持安全車距及間距, 這55m是該車獨享,用以煞停的距離,其它車不得侵入,此構成前後路權的範圍,法律授權該車, 在這55m的前後範圍內行駛, 其它車不不得侵入
此些法條共同構成 路權前後↑↓範圍
超車是對路權範圍內的中線車超車 ,超出法規授予的55m路權範圍之外, 同樣是喪失路權
雖說不再超車是喪失路權, 但也不能侵入到被超車者前方的"路權範圍"(安全車距)
必須行駛到超過中線車前方的40-55m安全車距(依當時中線車速), 才駛回中線車道
其實也不必是 後方出現了一輛速度比我快接近中，我主動換道讓。
要看你有沒有路權
如果你仍然在超車, 你也沒有安全車距能離開, 換入中線車道, 你仍然擁有路權! 是繼續超車
不是比誰快 ! 不是後車對前車超車
法規是『超車道』(路權) , 不是超車(動作), 是 超車道 對 中/外車道 超車 , 像這樣只能繼續超越
後車要保持安全跟車 ,保持安全車距超越中線車
重北極光的老爸 wrote:
請問三位，前段描述是我開內線的日常狀況，是否符合以最高速限行駛，不致堵塞？況且我還是持續在超車中。我這樣持續一段都走內車道你們怎看？是龜車嗎？是佔用超車道嗎？如果要說超速，不用了，我先自己承認。
...(恕刪)
完全無關的兩回事
高管規則8-1-3本文 :內側車道為超車道 , 車在那一個車道 !
8-1-3但書 『○○狀況下(條件)，得以○○速限行駛那一個車道(法律效果)』但書變更速限了! 內側車道的速限是那一面標誌 !
本文規定, 車在那一個車道
但書規定 ,速限是那一種 !
依據車流理論, 根本不是這樣 , 車速完全無法決定堵塞! 反而在車流量大時, 車速越快反而造成堵塞
如圖HCM2000 , 這是車速 VS 車流量 的二維圖形
斜率就說明兩者的關係
斜率(dV/dQ=0及<0)已經說明了, "車速"和"堵塞"的關係是 無關 ! 以及 負相關
V和Q 沒有正相關, 即車速完全無助於"不堵塞"
V固定為110km/h,在Q車流量1450之前, 斜率=0 是一條直線 ,無關 "堵塞"
無論Q車流量1車 或 Q車流量1450車, V都是110km/h
答案是無關, 車速多少?和堵塞(Q=1或1450) 沒有關係
V固定為110km/h,在密度D大於16車/km時, 車流量大於1450車,已經反轉為斜率<0 , 車速越高, 車流量反而減少
斜率＜0時, V 增加時 , Q會減少
此斜率已經代表"車距"的變化是負值 ,趨勢是 車距"越來越小。"超過最大密度D之後, Q 就不會再增加了", 密度越來越高, 車流量反而減少 !
在車流量大時, 車速越快反而造成堵塞
車輛的位置才會造成佔用,速限要如何佔用? 速限多少? 和佔用?是連不在一起的兩件事 !
8-1-3但書法規是換速限! 更換速限 !
8-1-3但書有 因應 高/低 不同車流量 (不堵塞行車之狀況下),機動改變速限(最高速限行駛)
高車流量 /S 同步流+廣域堵塞J車流/有55m車距/非不堵塞行車之狀況下/LOS D E F
速限適用 高管規則 5 , 最低-最高速限 區間 ,速限60-110km
適用於 內/中/外 所有車道
低車流量 /F 自由流低車流量/有55m車距/(不堵塞行車之狀況下)/LOS A B C
速限適用 高管規則8-1-3但書 最高速限行駛於內側車道, 此為單一速限,非區間
只適用於 內側車道 之速限
"速限"屬於"「使用方法正確性」,"速限"不是一種使用權利, 必須無條件遵守! 即是一種遵守義務，是完全相反的"義務",並非權利!
路權是相對的, 超車者擁有路權, 非超車的另一方就有義務禮讓
"最高速限行駛"是一項義務,根本不是權利! 不能因此主張什麼權利!
"遵守速限"這項義務, 完全不會產生任何權利!
超速應受罰,但是, 也不會因為"超速" 失掉任何路權!
處罰條例 33-2: 前項道路內車道應為超車道，超車後，如有安全距離未駛回原車道，致堵塞超車道行車者，處汽車駕駛人新臺幣六千元以上一萬二千元以下罰鍰。
這個33-2條文當中, 根本沒有任何 "最高速限" ? 是如何扯到""最高速限"? 這有前後因果關係嗎? 有符合邏輯"三段論"嗎????
這個條文的時空是"超車後"(車在中線) , 和不同時空, 不同時間點的8-1-3但書"正在超車當中(車在內車道)"如何如何的條文?是八竿子完全扯不在一起???
33-2條文中的前因後果都說了
前因就是 超車後，如有安全距離未駛回原車道 , 後果就是 "致堵塞超車道行車者"
超車後, 這台車的位置應該在"中線車道"
完全和 ""最高速限"那面標誌無關
最高速限110km/h 成立 , 要有 『不堵塞行車之狀況下』這個條件
依高管規則6 , 110km/h 行駛, 必須有 55m車距
那面標誌成立的 『不堵塞行車之狀況下』 , 是有 55m車距 換速限為最高速限!
『不堵塞行車之狀況下』 是"車流狀況"有足夠車距 , 有55車距→能夠換速限為最高速限!
不是指前車堵塞後車 !
重北極光的老爸 wrote:
小弟不想爭辯任何事，...(恕刪)
我能理解極光大你的想法，出來跑的，互相禮讓，少點紛爭，無車在內車道最高速跑與內車道禮讓後車更高速車的想法我覺得挺好，但是我想你會戳到佔用內車道不讓後車的人的痛楚，他們並不這麼覺得，反而會繼續在這情景下無限加入其他條件一直鑽牛角尖，但是這樣討論沒有意義，我相信極光大，只是提出他開車的大方向---禮讓，就這樣而已，我很能認同+1
另外，極光大，1000樓居然被你搶去了
herblee wrote:
錯把 通行權 當成 路權 , 你就繼續錯下去
反正就是視法規於無物,
道路交通標誌標線號誌設置規則 第 194 條
號誌依其功用分為下列各類：
一、行車管制號誌係藉圓形之紅、黃、綠三色燈號及箭頭圖案，以時間更迭方式，分派不同方向交通之行進路權；或藉僅含紅、綠二色之圓形燈號，以管制單向輪放之交通。一般設於交岔路口或實施單向輪放管制之道路上。依運轉方式分為：
第 206 條
四、圓形黃燈
圓形黃燈用以警告車輛駕駛人及行人，表示紅色燈號即將顯示，屆時將失去通行路權。
白紙黑字的 路權, 也要否認 , 還有什麼不能否認 ?? 請繼續錯無妨
道路交通標誌標線號誌設置規則
第 一 章 總則
第 3 條
標誌、標線及號誌之定義如左：
一、標誌 以規定之符號、圖案或簡明文字繪於一定形狀之標牌上，安裝
於固定或可移動之支撐物體，設置於適當之地點，用以預告或管制前
方路況，促使車輛駕駛人與行人注意、遵守之交通管制設施。
二、標線 以規定之線條、圖形、標字或其他導向裝置，劃設於路面或其
他設施上，用以管制道路上車輛駕駛人與行人行止之交通管制設施。
三、號誌 以規定之時間上交互更迭之光色訊號，設置於交岔路口或其他
特殊地點，用以將道路通行權指定給車輛駕駛人與行人，管制其行止
及轉向之交通管制設施。
總則已經定錨出『通行權』
所以『行進路權』與『通行路權』都屬於『通行權』
你凹再多次也無法改變規則的文字...
車間距（h, headway）：前後2車的車頭經過觀測點的時間差。舉例來說，如果平均車間距為2秒，表示每2秒會有1台車通過觀測點。
流量（q, flow）：單位時間內，通過觀測點的車輛總數。如果車間距為2秒，表示1小時(3600秒)會有1800台車通過觀測點，則流量為1800車/小時。
車間程（s, spacing）：車道上，前後兩車車頭的距離。舉例來說，若平均車間程為40公尺，表示車道上平均每40公尺會有1台車。
密度（k, density）：單位道路長度上的車輛總數。若平均車間程為40公尺，表示一公里(1000公尺)車道上會有25台車，密度為25車/公里。
速率（u, speed）：車輛的在單位時間內行駛的距離，也就是車輛前進的速率。
從以上各個名詞的介紹，我們可以統整出一條同時表達流量、密度、速率的關係式：q(流量)=k(密度)×u(速率)
巨觀車流理論
Greenshields於1933年，在美國的俄亥俄州公路上觀察車流行為，當時他所使用的設備為單眼電影攝影機，利用照相來量測剛剛提到的流量、密度和速率。最後他繪製出了兩幅曲線圖：
一、u-k圖(速率-密度曲線)：
表示速率和密度的關係。描繪出來為一條負斜率的斜直線，表示密度越大時，速率會越小。
1二、u-q圖(速率-流量曲線)：
表示速率和流量的關係。此曲線為一開口向左的曲線，表示流量小時，可能有車少而速率快，或速率慢卻車多兩種截然不同！
曲線頂點表示車道的最大流量，又可以稱為容量，意思是每小時可以通過車道的最大交通量。而頂點對應到的密度為臨界密度，當密度小於臨界密度時，也就是圖中的左半部，這時為穩定車流；當密度超過臨界密度時，也就是圖中的右半部虛線部分，這時就是強迫性車流，當車流為強迫性車流，就會產生走走停停的現象，除此之外，只要將曲線上的點和原點做連線，並算出連線的斜率，就是速率的大小了，因此這是一張可以同時提供三種資訊的曲線圖，又稱為基本圖。
為什麼會自然塞車？一、密度增加，速率下降
當車道上的車輛密度增加時，表示車與車之間的距離拉近了，這時人類心理的正常現象，會為了安全而減速行駛，但這似乎不符合我們的日常經驗，例如將水管捏緊時，水流反而會變快。
在《壅塞學─人、車、螞蟻、網路、細胞一路暢通的祕密》一書中，說明水是屬於「牛頓粒子」，因此具有「慣性定律」、「加速度定律」、「反作用力定律」三項定律，因此將水管捏緊時，水流速度才會增加。那為什麼車道上的車流不能比喻成水流呢？這是因為行駛中的車輛屬於「自我驅動粒子」，車輛可以自行加減速，甚至煞車停止，因此慣性定律在車流上並不適用。而車輛之間的作用力主要受人類心理影響，因此反作用力定律也不成立。最後一點，因為作用力的大小無法計算，所以加速度定律也無法套用。
二、走走停停的現象
當車道上的密度超過臨界密度時，就如同前面文章所說，這時的車流為強迫性車流，因此會開始有走走停停的情況產生，但這是為什麼呢？
當車道上密度增加時，代表平均車間程縮小，在車間程小於某一臨界值時，前車踩剎車的動作會向後車傳遞、累積，造成越後面的車輛煞車動作越大，透過這種連鎖反應，車隊最後面的車輛可能就需要停下來。反之，如果兩台車間距離夠大，其實前車的行為幾乎不會對後車造成影響，就像兩台車若間距200公尺，則前車的任何動作幾乎不會對後車造成影響。
對於這樣的現象，《壅塞學》一書中舉了一個例子：車子開到平緩的上坡時，駕駛不會注意到有上坡，所以踩油門的力道保持一定，車速會慢慢減低。當車速降低到一個程度時，後方來車在上坡前若以較快的速度追來，此時車間程縮小，後方來車輛就會踩剎車減緩速度，更後面的車輛受到波及，踩剎車踩得更猛。
這種前方交通狀況改變，透過累積傳遞的方式同化後方車流的現象，我們稱為衝擊波。當兩種穩定車流互相衝擊時，會出現不連續的現象，在不連續交界面的時-空作用，就是衝擊波。
如何改善塞車
為了避免高速公路塞車，應該控制高速公路上的密度小於臨界密度，因此交通單位會進行匝道管制，如同連續假期台灣會進行國道高乘載管制。除此之外，減少讓車輛減速的情況也很重要，例如高速公路改以電子收費等等，不過最簡單兼顧環保的方法仍是多多搭乘大眾交通工具。
這篇文章說的跟複製人講的論述差異蠻大的！
結論
本篇文章主要說明高速公路上「重現性壅塞」的現象，意思是常發生在特定時段，或可以預知的路段或地點，例如路段於尖峰時段的塞車，而「非重現性壅塞」是表示可能如交通事故、路中掉落物等不可預知的事件造成的塞車，重現性壅塞可以透過管理手段改善，但非重現性壅塞僅能透過迅速的應對措施，來降低事件的不良影響。
這篇文章說的跟複製人講的論述差異蠻大的！
herblee wrote:
須要"停等"，就是不被允許"通行"? 在說什麼?
就是有這種錯誤觀念, 以為十字路口是通行權? 不是,你只是優先路權, 還是要停等,還是要讓
你的例子都不對
可見你的觀念也不對
herblee wrote:
你綠燈前面有機車還沒起步,這只是優先路權, 你還是要停等, 這是 "不被允許"通行"嗎?
綠燈大家都有通行權，所以也都有路權
若兩輛車路權範圍遇到衝突，接下來比的是路權優先順序
前車路權順序優於後車路權順序，所以前車優先通行，後車排序通行
herblee wrote:
你綠燈左/右轉碰上行人,這只是優先路權, 你還是要停等讓行人先行, 這叫 不被允許"通行"?
綠燈大家都有通行權，所以也都有路權
若車輛與行人路權範圍遇到衝突，接下來比的是路權優先順序
行人路權順序優於車輛路權順序，所以行人優先通行，汽車排序通行
但是紅燈是"禁止通行"，綠燈方不管有沒有車，都"不允許通行"
跟"排序通行"完全不一樣的概念
可見你的觀念不對
herblee wrote:
高管規則19已經規定了通行權, 牛車才是沒有通行權
通行權不是一種權利! 完全無法分配 A 走 內車道 , B走中線車道 , C走外車道
法規 指定車道/分配車道/排序使用車道的前後次序 , 是 路權 分配
需要"讓離"，就是不被允許"通行"?
"優先路權"是拿來決定"通行順序"，不是用來安排、分配、管制如何使用車道
十組人車通過路口，全部都可以一起擠進路口嗎?
首先，先由"通行權"篩選誰可以進入路口
由紅綠燈的"紅燈"先禁止五組人車通過路口
剩下的綠燈方五組人車，誰先使用路口?
如果彼此都在對方的路權範圍之外，各走各的
如果彼此的路權範圍有交疊
再由"優先路權"來決定"通行順序"
"人"優於"車"
"直行"優於"轉彎"
匯入同一車道，"左轉彎"優於"右轉彎"
這是一種分層的概念
而你是"路權"一票吃到底
herblee wrote:
我先讓離內車道, 有需要再進來超車, 我一直都在通行, 我一直都在通行, 我一直都在通行!
我的通行權一直都存在, 從來沒有『不被允許"通行"』?
超車被允許通行內側車道，一直通行很正常
你看不懂"通行權"?? OK，那我就用一般人的用語
我只問你，非超車下，是否『允許通行』內側車道??
herblee wrote:
這是最基本的 『科學』
科學方法涉及了以下三個步驟：
(1)問題的認知與表述
基本常識是正確的嗎? 每一個名詞的定義弄清楚了嗎?
(2)實驗數據的收集
實驗數據必須達到統計學上的"顯著性" 才能讓人相信
以3.78m代表大多數車的車長? 是能信服的數字嗎?
(3)假說的構成與測試。
您對於 問題的認知與表述 都完全是錯的
才需要花這麼多時間去貼 正確的法規 , 結果,法規白紙黑字,你也要改字?
這是H稻草人，你盡量戳它，我不介意
這是最基本的 『科學』
科學方法涉及了以下三個步驟：
(1)問題的認知與表述
基本常識是正確的嗎? 每一個名詞的定義弄清楚了嗎?
(2)實驗數據的收集
實驗數據必須達到統計學上的"顯著性" 才能讓人相信
以5m代表大多數車的車長? 是能信服的數字嗎?
(3)假說的構成與測試。
您對於 問題的認知與表述 都完全是錯的
才需要花這麼多時間去貼 正確的法規 , 結果,法規白紙黑字,你也要改字?
herblee wrote:
又把虛擬不存在的稻草人拿出來 鞭
又攻擊不存在的稻草人?
16台車 不是以 RX350 去算的嗎?
不是
是以 台灣絕大多數的車長 ,落在 4-5m之間
是以路權範圍55+4=59 米 ←→ 路權範圍55m+5=60m
每台車以110km行駛所需的路權範圍是59m-60m ,無論怎麼算,1km都只能容納16 台車 , 擠不下第17台車 !
你說的雙重標準根本不存在
以前車長都"只用5米"計算，怎麼改變說法了?
你開始怕自己的稻草人了???
美國平均車長5.002米，美國學者對於自己國家的"車長"把握度很高
台灣平均車長才4.366米，H學者有點掉漆了
herblee wrote:
科學方法涉及了以下三個步驟：
(1)問題的認知與表述
基本常識是正確的嗎? 每一個名詞的定義弄清楚了嗎?
你要攻擊美國國家科學院 對LOS的分類標準 ? 請提出足夠的證據
拿沒有"統計學代表性"的車長3.78m, 並沒有辦法代表台灣平均車長, 這是沒有辦法推翻 HCM2000 的標準
同一個視野下 ,LOS A 只有3台車, LOS F 有20台車擠在一起, 這樣看還分不出堵塞或不堵塞?
那1km內擠入200台車, 完全保險桿頂保險桿,動都不能動, 堵塞還是不堵塞 ????
美國國家科學院只對LOS 做車輛密度分類
完全沒有將LOS定義或作為"是否堵塞行車"的標準
這完完全全是H學者的"假學者權威稻草人"
而且美國道路與交通、車輛等條件都跟台灣不太一樣
明明台灣也有"高速公路容量手冊"
為何捨近求遠?? 貼不適合國情的英文資料看起來比較專業嗎??
重點是你的"LOS D 17車/km為堵塞行車"標準完全無法適用速限低於110的路段
那你知道台灣『高速公路+快速公路』大多數的路段，速限都低於110嗎??
重點：
這一篇明明講的是要上下匝道的外線慢車影響了中、內車道的行車，外車道要上下匝道的慢車導致中、內線的車變多！講白話一點，過多的匝道雖然讓各鄉市鎮方便開車上下高速公路，但也影響了主線各車道車流！
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