德瑞克99 wrote:
你有試過時速5x走過蘇花改？
雪隧時速可是可以開到8x哦，
你是不是中部人？是不是根本沒走過？
沒走過所以隨便講講反正不關你的事？
上面這段話是你回我的 中部人這三個字也是你打的
請問這幾句哪裡表示 我是中部人？
明明意思就是 你是因為是中部人 所以不知道蘇花改？
henrylai21 wrote:
承前文（請參閱上一篇），如果你的公民自由意識有稍微被喚醒的話，你看這個社會運作方式的視角就會有所改變。今天為了維持社會秩序，需要人民交出一部分“天賦自由”的權利，去換取政府運作的效能，以達到社會合理的運作效率。
這是一個“權利交易”的過程，人民交出權利授權給政府，以換取社會運作的穩定與效率。而記住，凡是交易，必先有一個定價與議價的過程，然後成交後有契約與信用的牽制，才能確保交易的完整性。
今天各縣市政府強行推廣「區間測速」的違憲之處，重點就在於這並非是一個合理合法的「權利交易」遊戲，而是單方面擴權的「權利掠奪」行為。
請恕不能同意這種說法
人民交出一部分“天賦自由”的權利 ?
這是毫無路權(道路使用權利區分)概念的說法
路權來自於法律分配/指定/排序 ! 法律所授予的 !
您根本沒有 使用道路“天賦自由”的權利 ? 又如何交出 ?
前文已經說明 ,道路上不存在什麼 “天賦自由”的權利 ?
https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=294&t=6274023&p=8#80343234
(0)在道路上跑的是車輛 , 並沒有一台車 從工廠被製造出來 ?就有什麼 “天賦自由”的權利 ?
道路的功能在運送 "人" , 交通是運輸"人流" , 讓"人"流動由A點到B點
不是載具在路上跑來跑去叫做"交通" ?
車只是載具 , 是人駕車, 不是那台車由車廠出場後就有什麼“天賦自由”權利 ?
現在不是一個人走在大草原上, 走在沙漠裏面 , 可以不受限制
這件事的法律事實 , 是人駕車行駛於有鋪面, 有標誌/標線/號誌 的道路上 , 會影響到旁人或鄰車, 所以必須受到法律的限制 。
(1) 道路為公用 , 必須要和旁人一起共用 ,所以不可能什麼 “天賦自由”? 將自由膨賬到無限大不受法律限制 ?
在"道路上行駛"這件事, 適用的法規很多, 其法律位階並非能提升到"憲法"層級 ?
(a)並不是只有憲法才是法律 ?
(b)要適用有效的法律 : 法規之適用,應視發生何種法律事實
(c)特別法優於普通法原則：法規對其他法規所規定之同一事項而為特別之規定者，應優先適用之。（中央法規標準法第16條）。
henrylai21 wrote:
這是一個“權利交易”的過程，人民交出權利授權給政府，以換取社會運作的穩定與效率。而記住，凡是交易，必先有一個定價與議價的過程，然後成交後有契約與信用的牽制，才能確保交易的完整性。
公家用,大家一起分享共用的道路 , 其使用權利 來自於法律
您根本沒有 “天賦自由”使用道路的權利 !
您沒有的東西?要如何交易 ? 與誰交易 ?
路權 不是自由的, 不是先搶先贏! 路權 不是隨心所欲 ? 更不是比快用搶的 ? 先到佔位的 ? 搶到了佔到了就是 我有權利 ?? 不是 ! 是必須依法律分配/指定/排序使用一小部份範圍的車道 。
每台車 都有被法律所授權 , 使用一小部份的車道 , 您的路權範圍之外, 是別人的路權
您無法拿與別人共同分享,只擁有其中之一的路權, 去和政府做什麼交易 ?
台灣為民主國家 , 該權利來自於法律, 由法律授予您使用多長/多寬/多高 / 多久時間 的道路空間
政府這個行政機關 也無權和您交易 "法律" ?
您使用的不是您個人擁有的私人道路? 這是公眾的道路 , 您享有使用公家用的道路之權利 ? 卻認為這是 “天賦自由”? 不必遵守公眾道路的"義務"? ←遵守速限乃用路人應盡之義務
不存在這種 只享權利? 不盡義務的事 ????
"路權/ 先行權/ Vorfahrt /Right of Way "是萬國公法 , 是早在50多年前, 1968 年,經全球交通專業人員開會(維也納道路交通會議) 討論之後的決議 , 寫成 『維也納道路交通公約』 , 我國也是簽約國家 。
之後, 我國所制定的法律, 路權 規定 是依照公約 被寫進法條當中
CONVENTION ON ROAD TRAFFIC 道路交通公約 , 有專章說明 Right of Way 路權
Article 18 第18條
Intersections arid, obligation to give way 讓道
1. Every driver approaching an intersection shall exercise such extra care as may be appropriate to local conditions. Drivers of vehicles shall, in particular, drive at such a speed as to be able to stop to allow vehicles having the right of way(路權) to pass.
讓道 , 讓擁有路權者 先行
大法官釋字第329 號: 依上述規定所締結之條約(公約)，其位階同於法律。
法規白紙黑字將 "路權" 寫入法規
道路交通標誌標線號誌設置規則第 194 條 : 號誌依其功用分為下列各類：
一、行車管制號誌係藉圓形之紅、黃、綠三色燈號及箭頭圖案，以時間更迭方式，分派不同方向交通之行進路權；
路權 由法律 分派 , 法規 以 第四空間的 時間差錯開雙方
路權可以取得也會喪失 ! 完全依據法律 !
道路交通標誌標線號誌設置規則第 206 條 : 圓形黃燈用以警告車輛駕駛人及行人，表示紅色燈號即將顯示，屆時將失去通行路權。
路權可以取得也會喪失 ! 用路人輪流使用道路! 且由法律分配 !
道路是公用 ! 大家一起使用 ! 但是道路空間有限 , 所以必須輪流使用,由法規加以分配
法規 以時間更迭方式 , 就是以第四度空間的"時間差" ,來錯開雙方
路權 在說的是 give way 讓道, 禮讓 不是爭先恐後 , 不是將馬路當成競技場爭先賽跑 ?
必然要有速限 !
為何有速限? 速限是如何產生的 ?
(1) 基於路權
路權是"使用道路之權利區分" , 不是整條道路都歸一人使用 ? 那旁人走那裏? 因此,路權區分有範圍的
所謂「路權」之範圍，依據道路設計原理及交通法規應定義為：「左右以車道範圍為限（處罰條例45條2款、4款、12款）；前方以該車最短停車視距（公路路線設計規範第3.3節）或安全跟車距離（處罰條例58條1款）為限；後方則以車身尾部為限。」
所謂路權, 指『優先使用道路的權利』 ,有路權的一方擁有權力,可以使用, 不是你的路權 ,無路權的一方就有禮讓的義務
車速 會形成"衝擊波" , 為避免"衝擊波"超出"路權範圍"去侵入它人的路權範圍 , 必須加以限制 。
用路人都期望能 快一點到達?但是, 車輛衝出去不必煞停嗎 ?
道路交通安全規則第 94 條
汽車在同一車道行駛時，除擬超越前車外，後車與前車之間應保持隨時可以煞停之距離，不得任意以迫近或其他方式，迫使前車讓道。
法規明文 ，『保持隨時可以煞停之距離』, 依法,這個距離是法規授予供後車煞停專用的,這空出來的路權範圍,其它車不得侵入,供後車煞停專用, 因此, 闖入『供後車煞停專用的空間』, 後車就煞不住了
同樣, Newell's car-following model跟車模型 及 2秒鐘法則(時間車距) ,都是由車流理論化身為法條上之《安全車距》
「道路交通安全規則」第九十四條規定： 隨時可以煞停之距離
交通部運輸研究所90.04.24.運安字第900002569號函
一般駕駛人在行進中，突然發現危險情況後即刻採取煞車措施，車輛必須空走0.7~ 0.8秒(反應時間為0.4~ 0.5秒，右腳由加油踏板移至煞車踏板之時間為約0.2秒，踩煞車踏板所需時間約0.1秒)，才產生煞車效果（交通事故偵查學，吳明德著）。
煞車停止距離= 空走距離(反應時間+換腳時間+踩入煞車時間) + 實際煞車距離(實際煞車開始作動時間)
前後兩車不可能同時踩煞車 , 當前車煞車時 ,後面的車是不是仍然往前行進, 前車剎車而後車仍在行進?是會消耗掉緩衝的"安全車距",造成安全車距縮短。
有 "安全車距" 則可以當成緩衝 , 吸收了後車往前衝的能量 , 也讓後車有反應時間
路權概念的形成 , 來自於車流理論
車流如水流, 氣流 , 是一股"波(能量波/衝擊波)"的移動 , V車速越快, 能量波/衝擊波就越強
(能量波/衝擊波) 需要有空間 容納
但道路空間有限 , 設計本來就有上限 , 所有的道路都沒有辦法 負荷超出容量的車流
在車流當中，三個基本變數有流量(Q)、密度(D)、速度(V)
Q車流量=D車輛密度(車距) × V車速 三者存在恆定不變的關係
交通密度D(Density)=車輛數N(台)/L 區間長(km)
依據 跟車模型理論(Car-Following Theory)
車流保持 (車...安全車距...車...安全車距...車...安全車距...車...安全車距...車 )行進
安全車距 區隔/限制了單一車輛前進所產生的 "波(能量波/衝擊波) , 若車距不足, 波動就會連貫 , 一台車傳遞給另一台車 , 一個車群便組合成更大的波動 。
這就是高速公路常見前方發生壅塞 , "壅塞波J波"由前方傳遞過來影響到數公里後的車流也必須降速
D車輛密度(車距) 和 V車速, 兩者是相互拮抗
車越多, 車速就越低 , 1km 內擠進200車 , 是保險桿頂保險桿 , 動彈不得
超過最大車流量 Qmax , 車流就會崩潰
白話就是 , 水多到超出河道就會溢堤 , 『波』傳遞出去了 , 所以必須加以限制
(2) 速限 為 85th Percentile Speed 第85個百分位速度之定義
明尼蘇達州交通運輸部將第85個百分位速度定義為：“在等於或低於該速度時，觀察到所有車輛中85％的車輛在自由車流(Free Flow:能自由加速, 能自由變換車道的車流, 即 LOS A ,B, C), 在此種車流密度的情況下經過監控點。”
交通運輸工程師使用第85百分位數的速度作為引導, 以此為安全速度設訂"速度限制"，能最大限度得減少"塞車"和促進沿路廊均勻交通流動。
當然, 大多數人不會按照發布的速度限制來開車，而影響車速的反而是"道路的視覺效果"/道路的“感覺”。
影響速度的視覺因素包括：
(a)車道和路肩的配置和寬度 : 有路肩較開闊感覺上能開快, 車道寬度3.5-3.75m, 車道越寬車速越能加快
(b)垂直和水平曲線的存在: 進入隧道會有上方壓迫感, 而且會有亮度差異, 會受迫減速 , 車道縮減了,變狹窄了,也會壓迫而減速
(c)視距和障礙物 : 直線能看到前方無障礙,敢加速 , 彎曲路段看不到前方, 就會自動減速
(d)道路周圍環境 : 起霧 ,大雨
實際在道路上測量車速得知
如圖所示，此路段的第85個百分位速度約為62 MPH ,99.2km/h（藍線）。
以此為基準，再檢驗了超過和低於此速度限制達到5 MPH(8km/h)的車輛百分比（黃線）。
如該圖所示，只有23％的道路上的總車輛是, 行駛速度低於此85個百分位數的速度小於5 MPH(8km/h)範圍，而車輛當中的小於2％, 速度多了5 MPH(8km/h)高於此85%速度極限(99.2km/h)行駛。扣去低於5MPH的23%和高於5MPH的2%=25% , 這意味著道路上大約有75％的車輛, 在自由行駛的情況下, 速度是落在低於或等於此第85百分比速度的5英里/小時內(99.2±8km//h) ,在此區間內行駛。
這就是為什麼在確定速度限制時要特別考慮第85個百分位速度的原因。
如果限速設置為85個百分點的速度，我們知道用路人的85％+23%=98%將等於或低於最高限速行駛，而且，大多數汽車將5英里的極限速度區間內（有75％在最低←→最高速限之內行駛）。
因為速差(V2-V1)會拉長或減少車距, 當車速被限制, 即速差不大,車與車之間的相對車速被限制, 降低了車輛碰撞時的風險, 因為限制速差, 車輛的位置較不會超出路權範圍(安全車距), 也提高了安全性。
當車輛偏離標準速度（更快或更慢）時，發生事故的可能性增加，後車快前車慢的速差會造成追撞,或後車快前車慢, 造成車距縮小,這樣壓縮車距造成塞車的壅塞波 , 或轉向變換其它車道引發車流擾動? 這些都是前後車速差(V2-V1)過大所引起的。
通過將速度限制設置為第85個百分位速度，可以實現車速均勻化並提高安全性。
『速限』除了根據第85％的速度, 還能依電腦軟體計算 和 安全性的考量
『速限』依據工程方法，其中根據第85％的速度，道路的設計速度或其他條件來設置基本速度限制。
該基本速度限制是根據交通和基礎設施條件進行調整。
在科學工程方法中，有兩種方法：“運行速度方法”設置為根據速度調查確定的第85個百分位數速度的5 mph之內；然後根據其他考慮因素進行適當的加減。根據道路風險，路旁城鎮建設和道路功能是適當限速的主要決定因素。
(3) 『速限』依據專家系統方法-限速由電腦計算建議，此系統包含一個資料庫，該資料庫包含累積的資訊及用於將該資訊應用於每個特定情況的一組規則。
美國由FHWA制定了USLIMITS2是一個運算軟體。USLIMITS2旨在確定從鄉村兩車道路段到城市高速公路路段的所有道路上的速度區的速度限制。
根據用戶的輸入，USLIMITS2使用決策算法向用戶告知特定路段的速度限制。美國LIMITS2的投入包括：周邊開發；接入點; 道路功能 道路特徵（例如，劃分車道標線或不劃分，車道數量，年平均每日交通量（AADT），路邊危險因子和路段長度）或高速公路特徵（例如，立體交叉的數量，路段長度和AADT）；現有車輛運行速度（第50%和第85%個百分位）；行人活動；塞車紀錄；和特殊條件。
(4)『速限』依據安全系統方法-安全系統方法強調, 假設會發生一定程度的道路使用者錯誤(交通違規)，且此類錯誤導致死亡或嚴重傷害。
使用這種方法設定"速限"，可以根據可能發生的碰撞類型，產生的衝擊力以及人體承受這些力的承受能力來設速度限制。
在安全系統方法中，主要標準是所有道路使用者的安全，包括行人和騎自行車的人，他們在被車輛撞到時更容易受傷和死亡。因此，與由工程和專家系統方法確定的速度限制相比，此方法通常導致較低的速度限制。
道路使用者採取"路權"分隔彼此使用範圍等策略，使駕駛人有更多反應時間。
安全的系統方法要求對道路進行整體規劃，而道路設施的配合則可以提供最佳的安全性。
歐盟對於速度 對於安全和環境 的說明
https://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/knowledge/speed/speed_is_a_central_issue_in_road_safety/speed_and_environment_speed_and_travel_time_en
WHO 對於速度控制 和安全的說明
https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_traffic/3rd_mtg_appendix_d_group5_speed.pdf
•速度是導致所有碰撞死亡事故 之40％引發因子
•在城鎮區域減少10 km / hr均速, 可以減少死亡人數約40％
•以30公里/小時的速度, 可以在13m停止車輛：行人傷害= 0 。以每小時50公里的速度，停止距離是加倍：行人傷害=嚴重
henrylai21 wrote:
今天各縣市政府強行推廣「區間測速」的違憲之處，重點就在於這並非是一個合理合法的「權利交易」遊戲，而是單方面擴權的「權利掠奪」行為。
「區間測速」也是 「測速」, 各縣市政府能「測速」 是法律授權 的
「權利交易」遊戲 ? 這是依法行政的問題
新北市政府警察局交通警察大隊說明，道路交通管理處罰條例（以下簡稱道交條例)第40條規定對於現行法令就超速之認定，並無限制僅能以雷達或雷射等設備偵測，以區間平均速率認定超速亦符合法令規定；
至於偵測系統有無侵犯個資，新北市政府警察局交通警察大隊說明，車輛號牌係依交通法規公開之資訊，屬個人資料保護法（以下簡稱個資法)第2條第1款所稱個人資料，但車牌號碼在未有其他資訊(車籍資料)輔助下，尚不足以指向特定個人，屬間接個資。警察機關實施區間測速執法所蒐集車牌號碼資訊或處理係執法所必須，符合個人資料保護法第15條第1項第1款：「公務機關對個人資料之蒐集或處理，應有特定目的」，並符合執行法定職務必要範圍內之規定。
主管機關設置區間測速執法設備， 並非以委托外包 ETC設備這種無公權力之私人公司的"收費"為之，
區間測速, 警方說明, 因道交條例以加強道路交通管理、維護交通秩序及確保交通安全為目的，相較於ETC設備係基於契約約定使用個資，其目的僅在透過便捷方式以利正確計算資費而繳交行政規費。
二者目的不同，故以ETC設備蒐證資訊作為裁罰依據，難謂符合個資法第15條所稱「法定職務必要範圍」及第16條特定目的外利用之規範。
但是由主管機關設置區間測速執法設備, 並無 ETC 的這些問題 。
退一步而言，倘有以此為之必要，應由立法者基於法律政策抉擇與形成自由下，另以法律定之（如於道交條例明定)始符合個資法規範之目的。
henrylai21 wrote:
我知道很多人會問，超速違規處罰不是本來就有的事嗎？為什麼變成「區間測速」之後就有違憲的可能性？
原因在於「區間測速」執法所產生對民眾自由人權的侵犯性太廣也太強。
以憲法第22條所述：凡人民之其他自由及權利，不妨害社會秩序公共利益者，均受憲法之保障。
也就是說，憲法未限制的天賦人權，都是必須保障的，後來大法官解釋案逐漸明定出釋字第689 (一般行為自由 ) 、603 (隱私權)、 554 (性行為自由)、362 (婚姻自由)、 399 (姓名權)、576(契約自由)、 587 (子女獲知血統來源之權)、 626 (受國民教育以外之教育權)、656 (名譽權)、 664 (人格權) 等等
而區間測速一案，基本上至少就侵犯了行動自由權，隱私權，以及人格權這三種權利。
妨害社會秩序公共利益者 ?
速限為 110km , 路權(使用權利區分)為 55m安全車距+5m車體 = 60m 長之車道空間
法律授予每台小型車之路權(使用權利區分) , 都只有 60m
超速 以 120km , 安全車距增為 60m , 60m安全車距+5m車體 = 65m 長之車道空間
超速 多佔用了 5m 長的 車道 , 這並非法律所授予的 , 自然侵犯到鄰車之路權 , 影響到行車有序 , 當然 妨害社會秩序及 公共利益 , 如何受到憲法之保障 ?
這種說法混淆了人權和 路權
保障人並不是保障一台車 ???
憲法如何保障一台車 ???
您並不是一台車 ? 速度是那台車跑出來的, 不是人在草原上跑出來的, 從來沒有任何法規限制人的跑速去創造世界紀錄。
道路上如何行車 ? 是有規則的 , 依照交通規則行車 , 非如憲法之"未限制"必須保障， 交通規則都有寫"限制"
法規之適用 , 應視發生何種法律事實
以義大利的 Tutor系統 為例
行動自由權 ?
您(人)要由米蘭→威尼斯 , 根本沒有限制 , 只限制車輛的速度 , 不是限制 人 由 Milan流動到 Venice ?
隱私權 ?
只有超速被紀錄 , 其它照像資料都會被廢棄銷毀，根本不會留下紀錄 。 因為超速已經違反法規 , 所以才被紀錄"車牌" , 並無違反個資法的問題 。
人格權 ?
只照車牌 被採用 , 被紀錄的只是一組數字,不會去照到人, 與人無關, 並無違反個資法的問題 。
henrylai21 wrote:
1.行動自由權的侵犯
所謂的行動自由權，很多人只知道是從A點到B點的權利，但卻忘記了，那只有講到起點與終點而已，而移動還包括了「過程」，也就是說，人民有權選擇，以何種方式從A點移動到B點，你可以選擇開車，騎車，跑步，搭飛機，以及，用何種【速度】到達終點。
人當然能選擇 台北到高雄 開車，騎車，跑步，搭飛機
這種說法混淆了 人和載具
不同載具自然有其限制 , 汽車不可能自台北飛到高雄
但是 高管規則 第 19 條
下列人員、車輛不得行駛及進入高速公路及快速公路：
行人就是不能跑上去 , 但是"換載具" 就可以上去了 !
跑步可以走省道 , 完全沒有限制 , 走不同路徑, 何來限制自由 ?
並沒有一台車 從工廠被製造出來 ?就有什麼 “天賦自由”的權利 ?
速度是那台車跑出來的, 不是人在草原上跑出來的, 從來沒有任何法規限制人的跑速去創造世界紀錄。
henrylai21 wrote:
對於速度的權利，我簡稱【速度權】，可能很多人無法理解人民對於速度有何掌握權利？難道，速度不是政府規定的嗎？如果你還有這種想法，表示你還沒理解公民社會的初始含意，速度權，不是政府【施捨】給人民的，是人民為了滿足彼此交通利益的前提下，自願【交出】一部分對於速度掌控的權利，以換取更為【舒適】的交通方式的一種【權利交易】。
速度權 ???
從來沒有任何法規限制人的跑速去創造世界紀錄。
限制的是 "車速"
公路的交通利益 是 運送"人" , 在安全的情況下讓人流動 ! 在 道路最大車流量Qmax運送最多人
高速公路 上就是 "高承載車道" ,以不同的載具替代,節省道路空間
以節省道路空間的方法, 讓同樣的人使用道路,但藉由變更"交通載具",讓道路空出來
這就是捷運的概念! 無論載具為 MRT/LRT輕軌/BUS公車, 都是要取代/置換 小汽車
高乘載車輛系統 High-Occupancy Vehicle Systems
1.不是只有設『高乘載車道HOV lanes』
2.它還要有配套的bus rapid transit公車捷運BRT, (這條車道就是一條捷運軌道, 利用高速公路的公車捷運軌道)
3.還有 park-and-ride lots (commuter parking lots with park-and-ride parking) 轉乘停車場,可以讓沒坐滿的小客車停車,不要上路,停在此處, 共乘他人的小汽車,或轉乘公車。
4.可以讓乘客放棄私人載具,轉搭上BRT公車的高速公路登車站台flyer stops(Freeway flyer)
5.以法律"共乘法"來規範
(A).單人的小汽車停在P+R停車場不要上路, 駕駛轉搭公車,少了小汽車上路,汽車減量, 可行駛的道路面積就增加了
(B).小汽車轉換除轉搭公車,也可以將單人小汽車轉換為滿載的小汽車, 這樣同樣會少四台小汽車上路
(C).汽車減量, 除了道路可行駛面積增加,CO2排放下降, 油耗也會減少
(D).轉換為滿載的小汽車, 乘客如何分攤過路費, 油錢?這種規範駕駛和乘客的權利及義務都由法律(共乘法)來規範
1991年, 德國明思特市政府出版了一張海報, 說明相同的60個路人,當載具不同時, 佔用的道路面積不同
60個人駕駛60台汽車,佔滿整個巷道
但是一台汽車佔用的道路面積,卻可以停10台腳踏車,或42台折疊式腳踏車
但這60個人,只要一台公車就能全部載走
這60台汽車若能置換為1台公車,整個道路空間就空出來了!就不塞車了! 也就是實施HOV高乘載車道/公車專用道/輕軌/MRT
但是,"變換載具" 的核心精神是轉乘, 必需要有一個Park+Ride(P+R),非高乘載車輛(小汽車沒坐滿)就停在P+R外圍停車場,換乘大眾運輸,把人送進來就好,汽車不要進來塞車
道路不是只讓車跑來跑去為目的, 而是要運送"人"
在這個概念之下,歐洲國家/日本,土地面積小,道路面積會大幅分配給大眾運輸,給自行車,給行人使用,而縮減汽車/機車的空間
限縮汽機車的路權,就有car-free zone禁車區,congestion charge,P+R 等等規劃,注重的是人流, 不是車流,是以人為主的觀點
henrylai21 wrote:
何謂舒適的交通方式？即兼顧【效率】與【安全】。
也就是說，速率的合理限制，必須兼顧合理的速度效率與行車安全，而非【效率最大化】或者【安全最大化】這種極端的考量，必須是一種折衝的結果。那麼問題來了，速限如何規定？由誰來規定？當然，如果人民對於每一條道路都要討論速限，那並不切合實際，因此人民授權給政府，依照專業的手段，兼顧實際駕駛人的考量之後，規範各種道路的速度限制。
能夠以110km的車速行駛的條件,是和前車之間有"安全車距55m",車距55m ? 代表每公里只能有16台車的密度
17車/km , 車距只有53.8m , 車距不足,縮短了, 對比於車速, 這樣的車距無法煞停! 必然導致降速
Q車流量= D(密度/車距) × V(車速)
如圖, 車速提高到FFS 120km在 1300車就達到飽和。
相同道路空間 , 能容納的車就變少了
FFS 110km只有最大 1450輛車的車流量, 降低 到 90km, 反而有1750車的最大車流量。
道路容量有限, 對車速有限制 , 道路才能裝下所有的車
速限調再高? 如果超過最大車流量Qmax, 同樣塞住動彈不得
速率的合理限制 ?
在不侵犯每台車之路權, 讓所有車共用道路的情況下 , 以百分比85%位點的車自由行駛能跑出得速度 + 考慮周遭環境道路設施 + 考量安全因素 及 過去的事故紀錄 加以增減
道路鋪面相對於汽車 , 如同鐵軌之於火車 , 高速軌之於高鐵 , 法國 TGV走在一般的鐵軌上, 還是必須降速到100km , 無法 280km行駛
台灣的國道建造, 根本不是國外高速公路的建造標準
台灣的公路設計都必須依照"交通技術標準規範公路類公路工程部-公路路線設計規範"
表1-4-1明文訂定高速公路最高設計速率為120KM/hr，
所以台灣既有高速公路的車道寬，超高，平(豎)曲線，緩和曲線，視距等，都以120KM/hr下去計算的
車道寬
縮小車輛通行寬度或以視覺效果方式，會讓駕駛人通過產生壓迫感而減低行車速率。
超高Super-elevation
公路平曲線路段，為抵銷離心力，提高外側路面之高度，即為「超高」 。
路面超高，曲線，與舖面摩擦係數的限制都會影響安全最高時速，
時速80km/hr以上的路面標準寬度為3.50～3.75M，
所以中山高的車道寬度是3.75M，二高的車道寬度是3.65M
我國高速高路設計標準，於平原區為120km/hr，丘陵區為100km/hr，山嶺區為80km/hr，
在中山高苗栗以北丘陵地帶，因時速較低，所以曲率半徑比較小，
而在二高因曲率半徑較大，所以時速可以達120km/hr，
日本的自動車道 , 它不是只是平, 還有很多安全設計
台灣的風景和日本是很像,但是道路的品質天差地遠
這是上越信自動車道 , 當時碰上大霧,完全看不到前方的道路,所以都是靠路邊亮的那一排黃燈,才知道道路的邊界
路旁有標示彎道的曲度及半徑 R=480m 速度注意
彎道不降速, 超出輪胎的抓地力 , understeer gradient (K)為負值 , 車就飛出去了
目前既有高速公路的幾何線型還是固定的，
除非改線, 高速公路的安全速限還是無法提高
提高速限是不可能的, 不如 把車速儘量能達到速限110 , 何況還提出是沒有速限???
這是在Freiburg im Breisgau德國佛萊堡, 歷史城區 , 速限30km,大家乖乖排隊 , 全部30km,
理由是 夜間22-早上6h lärmschutz (噪音保護)
henrylai21 wrote:
Hank在國外旅遊很喜歡自駕旅行，除了可以欣賞沿途風景之外，就是可以體驗各國對於道路設計與交通文化的不同感受，Hank發現，歐美先進國對於速限的設置與道路規劃有兩個優點，一個是設計合理，另一個是尊重駕駛，例如：
1. 速限會依照實際道路狀況【合理浮動】，視線良好的大直線，速限會提高甚至直接不予提示，視線不佳或者較危險的彎路，速限會合理降低，待通過後會立刻解除低速限變回高速限，非常符合駕駛狀況真實的感受。
可變速限 , 隨時機動調整速限 是歐洲國家的常態 , 但您可能不知道 , 這也是依據車流理論, 用來掌控車流的 , 控制您所稱的"速度權"? 您可能要說這又違憲了!
您可能不知道 , 台灣早就有 "機動速限" !
我國法規8-1-3但書有 因應 高/低 不同車流量 (不堵塞行車之狀況下),機動改變速限(最高速限行駛)←此時忽略最低速限, 就沒有速限區間, 只有單一最高速限
很多車擠在一起的LOS D,E,F 是不是沒有車距, 沒有55m車距, 依高管規則6, 最高速限行駛不成立!
此時速限回到高管規則5 , 最低←→最高速限區間 (二者因應堵塞不堵塞, 有無對應之車距而調整)
我國同樣依高管規則6保持適當車距 (車距就代表 密度!)
依法 車速110km/h 需保持55m車距(就是保持密度)
也就是 必須車輛密度保持低於 16車/每公里 (即F 自由車流) ,時速才能110km/h
車距多少是受限於當時的車輛密度,有多少車距? 車速才能是多少!根本不是用路人能自行決定的 !
車距是由單位長度內有幾台車共同決定的 ,並不是 110km車速摧下去, 前方55m車距自動跑出來?? (這是沒有辦法保證的!)
1km內有16車, 1000m長的車道分給16台車, 每車得到長度62.5m的車道,扣去車長5m,車距 57.5m → 車速才能110km(不堵塞行車之狀況下,最高速限行駛成立! )
1km內有18車, 車距 50.5m → 無法最高速限, 只能是 101km(最高速限行駛不成立!)
此時這種(堵塞行車之狀況下)"最高速限"是不成立的!
1km內有20車, 車距 45m → 無法最高速限, 只能是 90km(最高速限行駛不成立!)
1km內有200車,完全保險桿頂保險桿, 車距 0m → 無法移動
Q車流量 = D(密度/車距) × V(車速) 存在固定不變關係
但是德國Autobahn是全智慧化公路 ,車流量和密度, 是隨時在調控的,德國是可變速限,那一種速限? 有速限/解除速限/前後路段差別速限/內外車道差別速限..想得到的,它通通都有!
能不能製造出"車距"來 ? 拉開車與車之間的距離?
因應車流量的大小,採取不同的速限, 『可變速限 』, 就能拉出車距
德國Autobahn是全自動化公路, 可以偵測是否要"塞車"了, 機動採取一些速限管制或機動開放車道。
這裏是 Stuttgart 到 Ulm 的 A8 , 路肩機動開放了綠色箭頭 此時機動速限是 100km/h , 也機動開放路肩了
再往前可以調整為 120km/h
甚至取消120km/h速限
德國的高速公路, 發展了80年以上 , "可變速限"機動號誌, 機動開放路肩, 已經實行10年以上了
機動調整速限,"前後路段差別速限",可變車速由 120->80->60=瓶頸點=60->80->120,拉開塞車路段的可行車間距
拉開車距, 就改變了車流密度 (即調整了"車距")
這樣的先減低速限, 再增加速限的調控手段, 讓車流能移動, 不會完全塞死
這是英國M25公路, 這是環繞大倫敦市區的一條環形高速公路, 下圖塞車,速限降為40mile, 擋住車流往前衝
此時"車距"是不是變短了
前方則增加速限為60mile,加快車流,拉開了車距, 有了車距就不塞了, 也就不會撞在一起
這種機動燈號, 可變速限, 早已充份運用於西歐諸國
它一定有攝影機監看車流 ,還能統計 "車流量" 通過了幾台車的功能 , 才能決定要在那一路段降低速限把車流攔下來,前方也要監看車流才能決定是否調高速限 ? 這是不是又違憲(限)了?
henrylai21 wrote:
2. 如果是雙向單車道公路，必定每幾公里就設置超車道或者是讓車道，讓車速較快或趕時間的車流可以【心平氣和】地等待安全超車時機，而不必遇到慢車就要急忙冒著風險尋找超車機會，否則就會一路被慢車堵到底。
德國沒有路肩 , 所以設避車彎 , 不是像台灣到處都有路肩
這是在Ramsau 附近的 B305
德國是遵重路權 ,沒有車會去佔用超車道, 所以能超車(相對車速高於右邊車道)
超車是前後車互換位置 , 讓快車排到前面 , 把慢車甩在後面
德國超完車 , 一樣回到右邊的車道 , 不是因為避車彎 , 都有車道可以超車
沒有路肩 ,會車都需要避車彎, 不是用來超車 , 是真的一路慢車跟到底
台灣都有路肩, 完全是道路舒適圈 。 這裏沒有路肩, 只有 路桿指示道路邊界 , 下雪後是一片白都看不見
這種山路, 我自認80km已經很快了,還被後車超車過去 ???
henrylai21 wrote:
這就是Hank所說的，他們的政府官員有認真地去營造一個【舒適】的道路設計，即兼顧【效率】與【安全】的設計，講得再白話一點，他們是由【懂得開車的人】來做道路設計規劃的！
台灣永遠是只知有 "速限" 不知有『路權』
這裏沒標速限,沒有紅綠燈 , 行人一踩進斑馬線 , 所有車一定停下來等
這是因為國外了解"路權" , 不是因為 速限
路肩? 不是給車走的,窄到腳踏車才能走 , 沒有速限標誌, 依法城鎮區就是50km/h速限 , 路邊會顯示車速 47km
倫敦密佈攝影機, 測速不是只測有單一地點, 還會測區間均車速 ,我從倫敦去劍橋的路上就碰到很多處
這大概就是您所說的 "違憲"
在歐洲經常會碰到雙向非對稱道路
如下, 這是德國的 B17 公路 ,這是雙車道單向單一車道的快速公路
我們的方向只有一個車道, 但是對向有二個車道 , 內側的那一個就是Passing lane ,外側的那一條就是 traveling lane ,總共就是三車道,只有這前方一小段是三車道, 在我們旁邊又恢復為雙向單一車道。
此時的強制規定就是非超車(相對車速慢)要離開,讓到外側的traveling lane, 後面比它快的車是不是不用變換車道就能超越前面的慢車,這個後車不必變換車道,前面慢車離開,後車直接超越右車的車道就是 Passing Lane(超越道) .
如果不讓出內車道,後車其實不敢右側超車, 因為這在德國是嚴重違規, 最重會以刑法危險駕車論處, 慢車不讓離?就浪費設這段車道的目的了 ! 這是德國遵重路權, 無關"速限"
而且, 人家遵重路權 ,懂禮讓
這在義大利通往奧地利的 A22 Autostrade, 當有後車超車時,是原本行駛在車道中央的前車,減速靠邊,前車允讓靠邊, 靠邊靠到什麼程度? 是右車輪完全壓在路面邊線上,完全偏到車道的右邊, 讓出車道左邊很大的空間。
隧道內能超車 , 我前面這台前車的車輪壓在路面邊線上,讓出左邊很大的空間, 是表示允讓後車(重機車)可以超車
這些全都是路權(讓道)問題 , 無關速限!
路權就是使用道路權利 之 優先次序
交叉路口, 紅燈停綠燈行, 支道讓幹道, 少車道讓多車道先行,轉彎車讓直行車,左方車輛應禮讓位於自己車輛右方之車輛優先通行。
行人穿越道上有絕對的行人優先權
擁有路權的一方有優先使用道路的權利, 沒有路權的一方就有禮讓的義務
不就能避免碰撞了嗎?
"路權"所說的 『禮讓』(誰先行誰後行) 不是更重要嗎 ?
例如,抱怨住宅區的汽車開太快 !影響行人安全, 不是只設 "速限"
英國是把住宅區的車道縮窄,這對駕駛人形成壓迫, 自動降速
車道縮窄並加寬人行道,這樣"行人"過馬路的行走距離就縮短了
加高人行道,讓汽車不容易到"人行道"上行駛, 保護行人安全,
日本高速道路,三個車道寬度不均，中央車道比左右的車道寬
日本的道路不是用Botts' dots " 隔道堤" "車道屏"
類似美國的 Rumble strips 或 sleeper lines 再加上塗漆
機械式 + 非機械式的地面塗漆 組合而成
在道路兩邊實線的內側,還另外有白色的虛線
看起來沒什麼 ? 如果車輪壓在白虛線之內,一點問題都沒有
但是車輪如果壓上白色虛線 , 車輪會振動, 那表示 → 車輛偏移中線了
這就是道路設計上所提供的安全保障
就如同上面, 路上為了防滑,大轉彎地面都有刻痕,還有些路段還塗成紅色 .這是防滑出車道的安全設計
這些都無關"速限" , 況且 , 日本 自動車道 的速限比台灣更低
henrylai21 wrote:
反觀台灣是怎麼設計道路和速限的？一條幾十公里長的雙向單車道公路，無論直線還是彎道，由官員在辦公室裡大筆一揮，一律速度40打死到底，中途幾乎都是雙黃線禁止超車，沒有超車道與讓車道的規劃，你如果讓歐美的駕駛來開這種公路，他們一定會抓狂，認為這根本就是在虐待駕駛！
何故？因為台灣的官員沒有【貼近人民】，他們如果親身駕車去體驗看看，就會發現自己顢頇的政策是有多無腦，而以往人民覺得速限不合理，偶爾被測速處罰雖有怨言但總覺得忍耐過去就算了，但現在改用區間測速之後，那可是逼得人民不得不服從於這種不合理的速限到底了，這可就是行動自由權的徹底被剝奪，人民自然有權利表達反對。
這一點是可以 討論的
小弟同意很多地方 的"速限" 設定有問題
henrylai21 wrote:
2. 隱私權的侵犯
依照大法官釋憲釋字第 603 號解釋
維護人性尊嚴與尊重人格自由發展，乃自由民主憲政秩序之核心價值。隱私權雖非憲法明文列舉之權利，惟基於人性尊嚴與個人主體性之維護及人格發展之完整，並為保障個人生活私密領域免於他人侵擾及個人資料之自主控制，隱私權乃為不可或缺之基本權利，而受憲法第二十二條所保障（本院釋字第五八五號解釋參照）。其中就個人自主控制個人資料之資訊隱私權而言，乃保障人民決定是否揭露其個人資料、及在何種範圍內、於何時、以何種方式、向何人揭露之決定權，並保障人民對其個人資料之使用有知悉與控制權及資料記載錯誤之更正權。
也就是說，區間測速錯誤地使用權利，紀錄人民移動中的時間，地點，方向，個資等敏感隱私資訊，對於人權侵害力度極大，卻只是用於超速違規這種低害度的行政違規處法，顯然不符合比例原則，況且，人民對於速度不合理的限制本有怨言，在速限無法獲得合理溝通（交易議價）的前提之下，就貿然採用高侵犯人權力度的執法措施去限制人民自由，明顯違反憲法保障人民權利之精神，是故區間測速侵犯隱私權之違憲事實，不容否認。
請恕無法同意
釋字第 603 號解釋 並沒有說 區間測速 違憲 , 並沒有
以義大利 Tutor 系統為例 , 只有違法 超速者 的 車牌資料被登錄
並非所有人 移動中的時間，地點，方向，個資 被登錄 ? 系統會自動捨棄
因此, 區間測速無法錯誤地使用權利，並非紀錄人民移動中的時間，地點, 其所紀錄到的是違規 ，更不可能有 方向，個資等敏感隱私資訊
依比例原則, 只留下違規車的資訊 , 只照車牌 , 只記一組數字 , 沒有人的影像
何來 貿然採用高侵犯人權力度的執法措施去限制人民自由??
henrylai21 wrote:
政府以【降低交通傷亡率】為行政目標，應先徹底檢討其行政範圍內可改善之缺失為先，例如道路設計規劃錯誤，道路號誌標示不明確等，以【用路人觀點】實地訪查民情，改善當地交通缺失，以確保用路人能夠在兼顧【效率】與【安全】之前提下享受行的權利，這才是大有為政府應有的模範，而非只知單純地限縮人民行動自由，甚至蠻橫地以侵入式執法直接侵犯隱私權，顯然並非【民選】政府應有之行為準則。
那些
未依規定讓車 13.80%
違反標誌, 號誌 管制 9.81%
為保持安全距離,間隔 4.32%
搶越人行穿越道 2.88%
逆向行駛 1.65%
全都是 路權 問題 , 侵入它人路權(使用道路之權利區分)
路權都以單一擁有為原則 , 法律不可能指定二台車 同一時間使用相同的道路空間
如果遵重路權 ,每台車都走在自己的路權範圍之內 , 又怎麼會發生碰撞 ?
路權(權利) 無關 速限 (義務)
henrylai21 wrote:
3. 人格權的侵犯
區間測速無差別地監控所有的用路人資訊，其實已經屬於人格權的侵犯，亦即這是屬於一種【有罪推定】的監控思維，與原本固定式照相在超速違規才會啟動紀錄有所不同，區間測速對於用路人進入初始點即開始紀錄其資訊，在這段過程中用路人均處在是否有超速的【自我審查】的意識環境中，此種心理不快的精神壓力已屬侵犯到人格權的領域，即用路人經過此路段時，無法以與其他路段等同之【自然狀態】進行駕駛行為，倘若未來區間測速範圍加長或擴大，對於民眾造成之影響將會更加寬廣。
以義大利 Tutor 系統為例 , 只有違法 超速者 的 車牌資料被登錄, 並非所有人的行車資訊皆被紀錄
且不會照到人臉 , 無法區分"人" ,無關 人格權
用路人進入初始點即開始紀錄 , 是屬於監控不特定的車流狀況 ,照車不是照人! 並非監控個人,自無"有罪推定"
【自我審查】? 本來就應該自律 ! 使用大家共有的道路 , 這不過是用路人應盡的注意義務
公路不是私人道路 , 更非 紐伯倫賽道
您搭捷運, 進入公立圖書館 , 公園 , 使用公共設施 , 都不必自律 ? 沒有應盡的遵守義務嗎 ?
henrylai21 wrote:
區間測速也完全否定人民對於速度判斷的自主意識，亦即即便是官員的錯誤設計速限狀態下，人民亦失去自主調整錯誤的人格權利，人民被迫要屈從於不合適的惡法，以違背自我善良意識的方式行為，亦即，區間測速放大了上述速限不合理規範對人民所造成的侵害力度，也不符合為求改善交通目的之比例原則。這裡並非鼓吹人民惡法就不需遵守，而是區間測速無必要地將原本不合理速限的矛盾尖銳化，迫使人民要面對屈從惡法還是反抗惡法的思想煎熬，故亦屬於一種人格權之侵犯。
否定人民對於速度判斷的自主意識?
車速 是一台車 , 在單位時間內移動的距離
單位時間 是以銫(Cs)原子震盪為基準
距離 是以光在真空中移動的"光速"基準
人民 要如何以 自主意識 判斷 銫(Cs)原子震盪 ? 及光速 ? 並將二者組合 ?
完全不解? 可以解釋一下嗎 ?
一台車 跑出多少的速度 , 和一個人的"人格權" 有什麼關係 ?
完全不存在前因後果關係
henrylai21 wrote:
總結
區間測速乃屬對於憲法原本所保障的人民自由權侵犯極大的侵權行為，卻僅只是為了改善交通事故率這樣原本可以用其他行政手段優先改善的事項上，顯然不符合法的比例原則，人民有權拒絕並要求政府改以其他侵權力度較低的行政手段來完成任務。如下圖所示，A1交通事故統計中，屬於超速類別（超速失控，未依規定減速）的原因不到5%，代表速度並非交通事故之主因，更多是由於道路設計規劃不當以及用路人素養（三寶）的問題，顯見區間測速不僅方向錯誤，且有【寧可錯殺一萬，也不可遺漏萬一】的極權統治思維。
憲法保障私有財產 , 但憲法沒有保障一台車跑多快? 憲法也沒有保障"超速"這種違法行為
"超速" 不是人民自由 , 道路設計的路權範圍( 安全車距) 是以"最高速限"為限
"超速"超出道路設計能在安全車距內煞停 , 就會侵入 它人的路權範圍內
您的資料 , A1交通事故統計中，屬於"違反路權"才為大宗
henrylai21 wrote:
有網友會拿憲法第23條: 以上各條列舉之自由權利，除為防止妨礙他人自由、避免緊急危難、維持社會秩序，或增進公共利益所必要者外，不得以法律限制之。
來說以區間測速來處罰超速符合【維持社會秩序】的要求，這顯然不符合比例原則與必要性之準則，舉疫情管控為例，政府對入境隔離者進行行動位置的監控雖屬侵犯人權之行為，這是為了避免造成大規模感染擴散以造成大範圍群眾恐慌與健康等利益受損，且執法範圍小，只監控少量入境人士，並有限度與有時間限制的使用，這是人民可以廣為接受的比例原則，屬於【權變措施】的暫時侵權行為。這與長時間，大規模，大範圍的區間測速根本無法相提並論。
是啊 , 疫情嚴重的國家, 不都是自稱 『人民有不戴口罩的自由』嗎?
疫情嚴重國家的入境隔離? 不都是 自主意識 判斷 ? 自我審查 才形同虛設的嗎?
以義大利 Tutor 系統為例 , , 只留下違規車的資訊 , 只照車牌 , 只記一組數字 , 沒有人的影像
就是依比例原則
前面已經說明 , 公路是 公家用 ! 眾人一起使用 , 在公路設速限 , 如同大部隊行軍 , 不容脫隊
對違法2%超速 進行紀錄 , 並不稱為侵權 , 反而是保障 98% 低於等於速限者 使用道路的權利
henrylai21 wrote:
且政府無法做到讓民眾放心的是，這些未來極容易【升級整合】為【天網】的監控系統，是否總有一天會用於對人民自由權更大侵犯的用途上？政府的擴權，都必須經過人民的【要求】與【認可】，並經過憲法與法律層層過濾把關方可立法執行，而非政府（行政權）自認可為而擅為之！
Hank認為，在三權分立之架構下，民意代表（立法權）與大法官（司法權）均應針對區間測速之違憲行為採取制衡手段，以維持公民憲法的基本精神，而人民更應該清楚理解公民社會中憲法之地位，乃維護人民自由與限制政府權限這兩大基本要義，莫讓憲法精神被沉睡，以免造成更嚴重的憲政危機！
（全篇完）
若有 政府主管的職權(取締超速) , 卻委托外包給一間私人公司 ETC ? 這當然要反對
如果 政府 以不是超速車 , 區間測速也一併記錄下人民移動中的時間，地點，方向，個資等敏感隱私資訊， 這當然要反對
若非如此 , 整個法律體系 , 必須是
(1)民主的立法 : 法律的產生有一定的立法程序 ,由 法案提出 →委員會審查→總辯論→通過→(上下議會二院制的國家還經過聯席委員會) → 法案生效(總統公告 ) 是集思廣議 , 是針對大多數人的法益 , 不是單一個人的法益。
(2)「依法行政」不打折 ,執法負責的行政。
(3)公正不倚的司法 , 我國為大陸法系 , 必須嚴格依據法條
而在道路交通安全規則法條當中, 全都是 應依下列規定 , 遵守下列規定
立法 已經確立
道路交通管理處罰條例第 40 條
汽車駕駛人，行車速度，超過規定之最高時速，或低於規定之最低時速，除有第四十三條第一項第二款情形外，處新臺幣一千二百元以上二千四百元以下罰鍰。
執法負責的行政單位「依法行政」, 自然不能打折 , 而 公正不倚的司法 , 只能依法判決 , 不能凌駕於法律之上,以判決書另立新法規 。
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