ahansan wrote:
國外的交通法規與台灣...(恕刪)
入境隨俗，說的好。
當你去日本，德國開了幾趟，發現人家的優點之後。
你回來也會希望台灣有所改變的...
jackylai88888 wrote:
不然請開110-120行駛超車道的人,去日本試試...
我不知道結果會怎樣= =
...(恕刪)
日本道路交通法第20条: 追越しが終わった車両は速やかに左側の車線に移動しなければならない。
日本的道路交通法第20條: 一旦車輛超車完成，必須移動到左側車道。
違反就有"反則金"
日本也有速限100km
警車上都有這些"後部電光掲示板",
日本的 バトカーに 続け 警車執法中,要求跟隨
(違反車誘導中)
バトカーに 和 続け 會交替閃動
這台車佔用"追越車線", 被要求靠邊
這台警車還是"覆面車"(偽裝車), 開到違規車前方,閃動"後部電光掲示板", 要求跟隨靠邊
不是因為車速, 只要無超車行為, 快車,慢車都要離開
這台Toyota也是因為佔用內車道, 被覆面白色警車要求跟隨靠邊
通行带違反
這位老太太完全搞不懂, 日本警察還笑容可橘,畫圖解釋
再開單,解釋反則金6000円
影片後段也解釋了追越車線,走行車線............
靠中央分隔島的是內車線(右)
台灣因為"慢車靠左", 才會變成超車道和日本一樣, 在最右邊
內車道在左邊, 一直開在內車道是行車靠左, 不是靠右
行車靠左是例外,只發生於"超車"
所以超車才往左, "超車"才能進內車道, 和車速無關
alexway wrote:
看樓歪成這樣，拉回來..
在長期觀察台灣高速公路為什麼常常塞車的原因，
不外乎以下幾點:
1. 車流量大
2. 交流道過於密集
3. 車速不均
1.車流量大，這問題目前個人認為無解，所以唯有提升運輸效率才能較有效的快速紓解車流。
2.交流道過於密集，尤其越往北部越為嚴重，更有些匝道入口的加速道過短，造成易有速差過大之車輛匯入主線，進而影響後方車流速度。因此請加速至與主線差不多的速度再匯入，並請勿在速度未達最高限速時連續跨越車道進入內線。
3.車速不均，這點與第一點是相呼應的，因為不同的車速混雜在各個車道，且速差過大，因此無法有效提升運輸效率，個人認為最好的做法就是用相對速度來分車流。以限速110公里、三車道來說明的話，例如內車道速度維持在110~120、中間車道的車速維持在100~110、外車道維持90~100。如此的話可避免過大的速差，並維持在高效率的運輸模式。假如你個人駕駛能力不足，導致無法維持車速在110~120之間的話，勢必會跟不上車流，表示你與內車道車輛的相對速度有過大的速差，因此你可以選擇使用中間車道或者外車道，可以依個人駕駛能力或是車輛狀況選擇較適合的車到來做行駛，萬一若連外車道的車流都跟不上的話，那我個人認為，省道會是你比較好的選擇。
以上是小弟的個人淺見，謝謝!
.(恕刪)
回到正題,為何會塞車 ?
會不會堵塞, 是看你的車子前方和前車之間, 有多少"可以"行駛的距離
只要少於8m, 就會造成"堵塞"
東京大學的教授"西成活裕 Katsuhiro, Nishinari"有好幾本書,談「渋滞学」
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=294&t=2325856&p=11#30497075
結論就是說
在沒有任何瓶頸下，只要高速公路的車輛密度過高,就會造成壅塞.
報告描述,大約在車輛密度為80車/公里，約略為一台車 12.5 公尺，扣去車長4.5公尺, 行車間距低於8公尺，就達到臨界密度(critical density)。
達到臨界密度之後，如果前方車輛作出一些反應，後面車會比前面車反應還要大，會像震波一樣,一輛一輛往後傳.
或依據科學文獻報告,Kerner (1998)F-S-J三相車流的說法
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=214&t=3227709&p=21#42356597
在S-metastable 和 S-stable當中那條線, 就是臨界值
不堵塞行車之狀況, 是Kerner (1998)F-S-J三相車流當中的 F車流和S-Stable, F車流是有安全車距, S-stable勉強有安全車距。
堵塞行車之狀況, 是F-S-J車流當中的S-Metastable車流和J車流, 這種情況是沒有安全車距的,是無法超車的。
若超車道車流原本為 F 自由車流,下降到 S-stable 車流時,
或車流原本為S-stable,下降到S-metastable 時
車距都發生縮短的情況
就是發生"堵塞超車道行車"的狀況
在超車道上超完車就離開,車輛數目不會增加, 超車道就可以保持為 F 自由車流
超完車,只要定速行駛不離開,無論車速多少,皆符合S-stable車流的定義,會形成 S-stable車流
因為多加入一台車, 原本保持的車距, 就立刻"除以2", 車距少一半
這樣就是由 F 車流下降到 S-stable 車流, 也就是"堵塞超車道行車"
因為車道上車輛越少,密度越低,車距就能拉開, 也就越不會"堵塞"
誰在"臨界點"進入超車道不離開, 誰就造成堵塞。
alexway wrote:
不外乎以下幾點:
1. 車流量大
.(恕刪)
車流量大? 是真的車多? 還是汽車密集(集中)於某一路段, 所造成的假象?
如果形成車群, 車群內的密度很高, 看起來車流量大
但是越過車群, 常發現前方路面開闊,空無一車 ,這就是假象
高速公路設"超車道",就是用來舒解"行車道"的壅塞
如圖
上圖的縱軸, 是 超車的可能性 1 <-> 0 之間, 橫軸為車輛密度
超車的可能性越高, 越趨近於1 , 就越能維持車流為F自由車流
能超車,超越過去,離開,密度下降,就不會堵塞 , 可維持車流為F自由車流
超車的可能性若低於 0.5 (縱軸的一半), 就都是 S 車流了
超不過去, 留在車道上的車越多, 越容易達到臨界值
超車道多一台車, 行車道就少了一台車, 密度降低, 車距就拉開
超車道和行車道之車輛密度,是相互影響的
設定P=0(左圖) 和 P=0.5(右圖) 之後 , 就可以看出有超車道,和無超車道只有行車道,車流的差別
(這在劃上雙白線不能超車的"雪山隧道",模擬的情況是一樣的, 只要開放能夠超車, 雪隧就能增加車流量,減少塞車的機會,改內/外車道差別速限,效果會更好)
在不能超車的情況下,在密度40車/km 以上,即達壅塞的情況, 車流量曲線反轉往下。
保持能夠超車, 比起不能超車, 可以在密度50車/km 以上, 才達到壅塞,車流量曲線反轉往下降。
而在密度低於 30車/km , 有超車道比起無超車道,也能有更大的車流量。
若無超車可能,就算實施"匝道儀控"入口管制,把車輛密度雖然降到 20車/km ,其車流量和 50車/km 卻是相同的
所以,車輛密度下降能增加車流量, 必須要讓"超車道"有功能,在能超車的情況下才會發生
無論行車道, 超車道,都會發生壅塞
超車走超車道, 行車走行車道, 車速較慢,儘量靠右邊的行車道行駛
當行車道壅塞時, 就必須靠超車道來舒解行車道的壅塞
讓行車道的車超車離開, 車輛密度就可以下降
若連超車道也發生壅塞, 表示車輛數目超過道路負荷。
德國autobahn是可以事先預測"壅塞",所以會事先採取許多"機動"措施
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=294&t=3383723&p=2#44059633
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=214&t=3227709&p=24#42529481
儘量空出內車道, 是要能超車離開, 車輛密度才會減少,車距才會拉開
不過, 機動調整的措施很多
1.會有機動燈號顯示,禁止變換車道/超車",車多時德國反其道而行,實施"禁止變換車道/超車", 防止車流擾動
2.會有機動燈號顯示, 開始機動"可變速限"
可變車速由 120->100->80->60=瓶頸點=60->80->100->120
1.讓所有車都慢下來, 就是要拉開和前車的車距
2.車速變慢, 安全車距也縮小, 於是相同的道路容積,就可以容納更多的車輛
車速雖慢,不至於完全停止
可變速限不是只有同一車道前後不同而已, 也可以設定,同一路段,其內/外車道不同速限
不過,實施內/外車道不同速限, 也會同時搭配解除"禁止變換車道/超車"
(雪山隧道可以參考)
3.會有機動燈號顯示, 機動開放路肩, 增加道路容量
德國Autobahn的路肩, 是機動開放的,車多時就"顯示燈號"為開放"了, 增加一個車道的容量
車流正常時, "顯示燈號 "回到"禁行路肩"
下面聯結解釋了 渋滞の原因
http://www.driveplaza.com/traffic/jyutai/jyutai_hassei/jyutai1-3.html
往下拉有動畫及短片解釋
這也是貼了很多遍了!
這是"東日本高速道路株式会社"，是經營東日本高速公路的民營公司, 所做的宣導短片
它的標題" 渋滞は追越車線から発生します" 就是在說 ,超車道的壅塞, 還探討原因
網頁中的文字
------------------------------------------------------------------------------
1.走行車線をゆっくり走行する車があります．.
2.走行車線では、後ろの車が遅い車を避けて車線を変更します．
3.追越車線に車両が集中し、車間が詰まった車群が形成されます．.
4.追越車線の車群では何かの拍子に1台がブレーキを掛けると、直ぐに後続車に伝播し、次々にブレーキを踏み、流れが停滞します．
5.行走行車線でも、後続車が次々に速度を落とすため、流れが停滞し渋滞が発生します．
------------------------------------------------------------------------------
就是在解說"渋滞" , 請配合影片, 壓" 再生" 觀看
1. 有一台汽車緩慢行駛於走行車線(外線行車道) 。
2. 同樣行駛於(外線行車道)的後車, 為了避開它, 而變換車道(進入內線)
此處就是關鍵 , 有外線車擠入內線, 而台灣國道一樣的狀況是,開放即使無超車行為, 也可以進入內線. , 後面狀況就會相同了.
3. 車輛過度集中在追越車線(超車道)上，車和車之間開始阻塞, 車羣即將形成。
4. 追越車線(超車道)的車羣 , 當一台車踩下剎車, 煞車向後傳遞,車流停滯.(翻的不好請見諒)
5. 行車車道的車速, 隨著旁車變慢, 阻塞出現
最後出現一段影片
說明打著文字寫
追越車線車輛過度集中,速度低下的樣子
其中黃箭頭還指著,"路隊長"帶領的車羣,造成"渋滞"
所做出的結論, 沒有任何瓶頸, 車輛過度集中就會塞車
有車羣形成, 有路隊長, 就會塞車.
110 定速就是路隊長, 後方會形成車羣 .
超車後, 請離開超車道, 在中線繼續以"最高速"行駛 , 給後人留一條路
也就是說, 不要把三個車道的車,集中到一個車道, 造成內車道車輛數目過多.
alexway wrote:
2. 交流道過於密集
.(恕刪)
有瓶頸就會壅塞
爬坡道, 收費站 , 交流道匯流處, 慢速龜車 等 ..都是瓶頸
先進國家的高速公路, 坡度不會超過4% , 林口,三義的大爬坡,坡度都超過5%以上.爬坡車速會陡降 , 造成後方壅塞
更糟的是沒有建立正確的駕駛觀念,沒有靠"右"行駛, 沒有快慢分流,也沒有超車道
這些問題造成的壅塞,遠比收費站更嚴重 .
在高速公路上,能夠超車過去,是解決壅塞的機制, 隧道內不能超車很奇怪,不能超車會形成"瓶頸"
歐洲隧道內都可以超車
比雪隧長度短一點的霞慕尼隧道,是因為是單向單線,雙向二線的隧道,所以禁止超車, 其它單向雙線的公路,都可以超車, 也是內線除了超車,是無車佔用來行車的.
這是法國Lyon通往Chamonix 的高速公路,這裏的海拔已經有1000多公尺.只有禁止停車的標誌.
爬坡造成壅塞的原因
http://www.driveplaza.com/traffic/jyutai/jyutai_hassei/jyutai1-1.html
請壓再生觀看
對策
http://www.driveplaza.com/traffic/jyutai/jyutai_hassei/jyutai2-1.html
請壓再生觀看
德國的方法是"可變速限"
在到達爬坡道之前, 先降低速限, 讓後方的車慢下來,擁入爬坡道的車輛變少, 車距得以拉開,在爬坡道上則增高速限, 爬坡道的前方, 再提高車速為"無速限"
用不同的速限, 把原本擠在一起的車距給拉開
交流道造成塞車的原因
http://www.driveplaza.com/traffic/jyutai/jyutai_hassei/jyutai2-2.html
對策, 標誌"保持在右邊的車道"
德國的方法是:
1.交流道附近,禁止變換車道, 這也是以"機動燈號"顯示 ,防止車流擾動
2.內/外車道,採取差別速限, 上/下交流道的外車道,速限降為80km。通過交流道的內車道/中車道,速限增為120km和100km。
alexway wrote:
3. 車速不均
.(恕刪)
其實法規是有的
道路交通安全規則（民國 103 年 03 月 27 日修正）
第 98 條
汽車在同向二車道以上之道路（車道數計算，不含車種專用車道、機車優先道及慢車道），除應依標誌或標線之指示行駛外，並應遵守下列規定：
一、大型汽車在同向三車道以上之道路，除準備左轉彎外，不得在內側車道行駛。
二、小型汽車內外側車道均可行駛，行駛速度較慢時，應在外側車道行駛，但不得任意變換車道行駛。
行駛速度較慢時，應在外側車道行駛, 這句話是有內快外慢, 左快右慢的含義
高速公路及快速公路交通管制規則當然是優先適用於高速公路
高速公路及快速公路交通管制規則第 8 條第一項第一款
一、在高速公路最高速限每小時九十公里以上之路段，行駛速率低於每小時八十公里之較慢速小型車，或在快速公路最高速限每小時八十公里以上之路段，行駛速率低於每小時七十公里之較慢速小型車，應行駛於外側車道，並得暫時利用緊臨外側車道之車道超越前車。
較慢速小型車,應行駛於外側車道, 是有左快右慢的含義
它的前提是在高速公路開通的速限,90km,以及只有內/中/外三個車道的基礎之下
"最高速限每小時九十公里以上之路段",行駛速率低於每小時八十公里之較慢速小型車，應行駛於外側車道
現在車速已經提高到110km, 車道數目也增加了,有四車道,五車道
高速公路及快速公路交通管制規則第 8 條第一項第三款
三、內側車道為超車道。但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道。
那麼,低於110-高於80之間的車輛,速差高達30公里, 應行駛那個車道? 中內車道?還是中外車道?
但其實法條當中, 都有內快外慢, 左快右慢的含義
包括
行駛速度較慢時，應在外側車道行駛
行駛於外車道,若要超車, 則利用"緊臨外側車道之車道(中線車道)超越前車", 那中線車道車速必須高於外線車道
內側車道為超車道。 車速要高於中線車道才能超車, 因此內側車道車速也必須高於中線車道。
中線車道當中,若比照上述條文的立法精神, 中內車道的車速,應快於中外車道
高速公路及快速公路交通管制規則第5條: 為原則法
汽車行駛高速公路及快速公路，應依速限標誌指示。
速限有上下範圍,即以 110-60km 變速行駛於內,中,外車道。
高速公路及快速公路交通管制規則"第8條第1項第3款,為例外法
內側車道為超車道。但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道。
符合例外,則排除原則
不堵塞行車的狀況,為F及S-stable車流,此時,規定一定要最高速,只有最高速限,沒有最低速限了; 不能110-60km 變速行駛。
如果內車道是"壅塞"的狀況,也就是S-metastable及J車流,則不適用例外法, 也是回到原則法,速限可以為110-60km。
道路交通管理處罰條例第47條
汽車駕駛人超車時，有下列情形之一者，處新臺幣一千二百元以上二千四百元以下罰鍰：
三、在前行車之右側超車，或超車時未保持適當之間隔，或未行至安全距離即行駛入原行路線。
超車要有超越的行為, 超車一定走左邊, 表示車速"左>右", 內>外
道路交通管理處罰條例第三十三條第2項,
前項道路內車道應為超車道，超車後，如有安全距離未駛回原車道，致堵塞超車道行車者，處汽車駕駛人新臺幣六千元以上一萬二千元以下罰鍰。
原條文和速度無關
其違反的是"未依規定行駛車道"
無超車行為佔用內側車道
道路交通管理處罰條例第三十三條第1項
汽車行駛於高速公路、快速公路或設站管制之道路，不遵使用限制、禁止、行車管制及管理事項之管制規則而有下列行為者，處汽車駕駛人新臺幣
三千元以上六千元以下罰鍰：
三、未依規定行駛車道。
如果依法行政, 讓超車道真的能超車, 超車完就離開, 再加上"行車靠右"原則,就能建立"內快外慢",車速分流
國外地狹的國家,日本,歐盟國,都是這樣做的, 超車道超車完就離開,無人佔用
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