從九月開學後，因為接送小孩上學，開車路線改變，每天從永和經過福和橋往台北市基隆路方向，發現了一個很奇妙的現象~那就是插入連貫車隊的定義不是很明確，在台北市這條基本上都不會成立(我試過台北市幾個區域，沒有一件舉發的案例)，而在新北市就很吃承辦人的主觀意識，某些承辦人會舉發，某些承辦人不舉發。
新北市舉發案例：
新北市不舉發案例：
承辦回覆如下：
處理情形：違規事實不明確，不予舉發。
台北市不舉發案例：
承辦回覆內容如下：
不舉發：該車變換車道時為可變換車道白虛線標線，且變換車道有使用方向燈，另檢視採證影檔無法明確顯示該車輛是否造成後車驟然煞車減速致生行車危險之情況，尚難認有「插入正在連貫行駛汽車之中間行駛」，故本案違規事實認證尚有爭議
承辦員警： 文山第二分局 - 朱健築
經過這些案例，大約理出一點不正確訊息~
1.新北市要舉發這條，基本上需要自己是排隊車輛，才有點機會成功。
2.要插隊，要等到台北市的路段再插入，即可合法插隊。
不曉得政府官方是否有正確的示範版本~
qazcde wrote:
從九月開學後，因為接(恕刪)
關鍵點是攝影車
1.是否有明顯的煞車點頭動作,
2.前方空間留存過大就會不舉發,
所以要檢舉要記住這兩個關鍵點.....
在歐美車系發問才推薦安全車，其他版當然推薦"台裝"日系車，路上鋁罐車多，才會當成我的潰縮區。
qazcde wrote:
從九月開學後，因為接送小孩上學，開車路線改變，每天從永和經過福和橋往台北市基隆路方向，發現了一個很奇妙的現象~那就是插入連貫車隊的定義不是很明確，
(恕刪)
45條"連貫"抄自
維也納道路公約 CONVENTION ON ROAD TRAFFIC
ARTICLE 11
Overtaking and movement of traffic in lines
10. A driver who perceives that a driver following him wishes to overtake him
shall, except in the case provided for in Article 16, paragraph 1 (b) of this Convention, keep close to the edge of the carriageway appropriate to the direction of traffic and refrain from accelerating.If,owing to the narrowness, profile or condition of the carriageway, taken in conjunction with the density of oncoming traffic, a vehicle which is slow or bulky or is required to observe a speed limit cannot be easily and safely overtaken, the driver of such vehicle shall slow down and if necessary pull in to the side as soon as possible in order to allow vehicles following him to overtake.
交通理論本來就是外文, 連貫只是翻譯, 維也納道路公約 有英法俄中四種文字
對照得知 "連貫" 指 Traffic in lines ,
也就是 依據 跟車模型理論(Car-Following Theory)
車流保持 (車...安全車距...車...安全車距...車...安全車距...車...安全車距...車 )行進
"連貫"表示為 S 同步車流 Stable flow(LOS D) ,J車流( LOS E ,LOS F) ,一串車流,每台車以安全車距相隔 , 如果是 F 自由車流 , 車距很大, 車輛彼此之間是沒有 "連貫" (LOS A, B ,C)
Traffic in lines 的情況
那"安全車距" 是法律 授予 供原本行駛的車 "隨時可以煞停的距離 " , 都有法律定義
道路交通安全規則第 94 條
汽車在同一車道行駛時，除擬超越前車外，後車與前車之間應保持隨時可以煞停之距離，不得任意以迫近或其他方式，迫使前車讓道。
法規明文 ，『保持隨時可以煞停之距離』, 依法,這個距離是法規授予供後車煞停專用的,這空出來的路權範圍,其它車不得侵入,供後車煞停專用, 因此, 闖入『供後車煞停專用的空間』, 後車就煞不住了
"安全車距" 是法律訂的
路權是"使用道路之權利區分" , 不是整條道路都歸一人使用 ? 那旁人走那裏? 因此,路權區分有範圍的
所謂「路權」之範圍，依據道路設計原理及交通法規應定義為：「左右以車道範圍為限（處罰條例45條2款、4款、12款）；前方以該車最短停車視距（公路路線設計規範第3.3節）或安全跟車距離（處罰條例58條1款）為限；後方則以車身尾部為限。」
但是, 台灣沒有"路權"觀念 , 所以都會說法律沒有定義?
還會說只要打方向燈就衝進去 ?
台灣 老是以為有打方向燈就是路權 ? 不知道打方向燈和擁有駕照一樣, 是強制義務! 是一定要做的, 做了也不會有權利,這不是使用權利(路權) !
不是打了方向燈就能亂切車道, 不讓直行車先行,不能侵入直行車的《路權範圍》內 !
台灣沒有路權觀念, 也分不清楚路權(法律授予直行車使用前方安全車距的權利) 和 強制義務(打方向燈無條件遵守) 的差別!
其實, Newell's car-following model跟車模型 及 2秒鐘法則(時間車距) ,都是由車流理論化身為法條上之《安全車距》
「道路交通安全規則」第九十四條規定： 隨時可以煞停之距離
交通部運輸研究所90.04.24.運安字第900002569號函
一般駕駛人在行進中，突然發現危險情況後即刻採取煞車措施，車輛必須空走0.7~ 0.8秒(反應時間為0.4~ 0.5秒，右腳由加油踏板移至煞車踏板之時間為約0.2秒，踩煞車踏板所需時間約0.1秒)，才產生煞車效果（交通事故偵查學，吳明德著）。
煞車停止距離= 空走距離(反應時間+換腳時間+踩入煞車時間) + 實際煞車距離(實際煞車開始作動時間)
前後兩車不可能同時踩煞車 , 當前車煞車時 ,後面的車是不是仍然往前行進, 前車剎車而後車仍在行進?是會消耗掉緩衝的"安全車距",造成安全車距縮短。
有 "安全車距" 則可以當成緩衝 , 吸收了後車往前衝的能量 , 也讓後車有反應時間
事實上, 我國簽過這個公約, 還承諾要遵守
CONVENTION ON ROAD TRAFFIC 道路交通公約 , 有專章說明 Right of Way 路權
Article 18 第18條
Intersections arid, obligation to give way 讓道
1. Every driver approaching an intersection shall exercise such extra care as may be appropriate to local conditions. Drivers of vehicles shall, in particular, drive at such a speed as to be able to stop to allow vehicles having the right of way(路權) to pass.
擁有路權者 先行
誰先走這一段"安全車距" , 直行的車先行自己前方的安全車距 , 變換車道的車要繞開"別人的安全車距"
法規明文 ，『保持隨時可以煞停之距離』, 依法,這個距離是法規授予供後車煞停專用的,這空出來的路權範圍,其它車不得侵入,供後車煞停專用, 因此, 若是 闖入『供後車煞停專用的空間』? 破壞了這個空間? 後車就煞不住了! 侵入直行車的路權範圍 ? 自然是違規的一方
路權來自於法規 , 並不是打燈(義務)就有路權? 路權範圍要看實際上的距離煞得住煞不住 ! 不是權利義務不分 !
錯把義務當成權利 ???
造成, 別人都要遵守安全車距,我不必? 我只要打方向燈就能破壞別人的安全車距, 就能任意侵害它人的路權?
道路交通安全規則第 102 條
汽車行駛至交岔路口，其行進、轉彎，應依下列規定：
三、由同向二車道進入一車道，應讓直行車道之車輛先行，無直行車道者，外車道之車輛應讓內車道之車輛先行。但在交通壅塞時，內、外側車道車輛應互為禮讓，逐車交互輪流行駛，並保持安全距離及間隔。
原本"法"的解釋, 必須符合嚴謹的亞理斯多德"三段論"
中文是微言大義, 可以解釋為這樣, 也能說成那樣, "文字上解釋" 完全自由心證, 因人而異
可惜主管機關解釋法條, 常常只拿法條上的隻字片語,斷章取義, 或做出不合邏輯得推演,讓原本沒有衝突, 無關的法規反而衍生出法條競合?,彼此衝突無法自圓其說 !
內文搜尋
從 APP 打開
X