andybird wrote:
插花代答一下，順便...(恕刪)
謝謝你精闢的說明，的確長短約之運用攸關公司業績，BDI跌時間不能拖長，一拖長，醜媳婦總要見公婆。
以後還請多指教，提醒未見盲點。
中年奶爸 wrote:
奶爸完全同意應該在...(恕刪)
「奶爸完全同意應該在市場最低迷時刻進場的邏輯
但想請問樓主一個該注意的重點
散裝航運業該如何迴避IMO 2020脫硫令?
何以知道目前就是最好的上船時間點?」
這是台船總經理2019年初接受經濟日報訪問對2020年低硫油規定的回答：
問：2020年低硫油規定對散裝航運影響？
答：很多專家認為，2019年市場供需仍會保持平衡，就是因為2020年低硫油規定上路，會迫使許多舊船退出市場。其實明年上半年市場供需應該不會失衡，但若船公司繼續造船、加上舊船退出市場速度不夠快，明年下半年起新船陸續交付，供需可能就會出現失衡。
特別要注意的是，2016年市場崩盤時，大家拚命拆船，才造就2017年復甦及2018年的榮景，但也因為市場氣氛轉佳，又掀起造船熱潮，2017、2018年新造船訂單數量合計超過2,600艘，這些船預計明年下半年陸續下水，加上去年拆船量低，因此明年下半年是供需是否失衡的關鍵時點。
2020年低硫油規定上路，BDI已跌低一段時間，船東撥撥算盤，舊船會加速拆解，將「否極泰來」。
中年奶爸 wrote:奶爸完全同意應該在市場最低迷時刻進場的邏輯但想請問樓主一個該注意的重點
散裝航運業該如何迴避IMO 2020脫硫令?
何以知道目前就是最好的上船時間點?
奶爸兄問了個非常重要的問題
小弟在相關行業內服務，略懂
再次代答一下
IMO 2020限硫令是沒辦法迴避的事
船舶在2020年起只有兩條路
一個是在船上裝脫硫器，另一個是改加低硫油
脫硫器的供應商全世界沒幾家，而且安裝時需要進塢
在所有的船都要裝的情況下，除非早有規劃
現在都已來不及了，只能加低硫油
世界上的煉油廠對這個不是不知道，但低硫油在IMO禁令實施前
根本沒人用，油商對低硫油的生產及供應會不會有問題，沒人清楚
預計未來低硫油會有缺乏的狀況會發生，這個問題到2019 Q4就可看出了
為什麼是2019 Q4？船要加油不像車子這麼短時間，量也大非常多
故船的航程要先規劃在哪加油，加多少油，更何況低硫油也不會是每個加油港都有
因此在Q4就會有船開始加低硫油了，而不是等到2020年1月1號
世界上的東西，如果有缺，就會漲價，這個很現實
因此有脫硫器的船就可以用一般油，沒有的就只能接受貴的
所以在2019 Q4起，航商就得面對用油成本大增的狀況
但你說裝脫硫器就一定對嗎？當所有船都用低硫油，
一段時間後就換一般油變的缺乏了，
到時要加油能選的港口就會變少，油價也可能會調高
這也是為什麼航商對脫硫器有些遲疑的原因之一
扯遠了，拉回主題，IMO 2020限硫令代表的是用油成本上升
因此只有一個問題，誰來承擔這個成本，船東，還是租家
所以又要回到供需狀況來思考了，當供不應求時，船東腰桿子硬
租家就得擔了，反之就只好船東自己扛
個人的看法是，IMO 2020限硫令有太多的不確定性
散裝船目前應該已從谷底略微爬起來了，要再跌的空間有限
但要說目前就是最好的上船時間點則還言之過早了些
這個產業的獲利不是長期有保障的，殖利率沒辦法拿來參考
要說它是價值型長期投資標的，我覺得不算
但如果是不急用的資金，也不非常在乎配息的話
買起來等它上去，還是可以的，因為向上的機會是大過於向下的
以上僅供參考
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