應該沒有吧，目前板上的人還是理性討論居多。股利變少其實我也有心理準備，要不然我前面也不會說估3元。
現況是公司需錢孔急，沒有那麼多股利分出來，也算是一種利多吧，只要每年業績跟獲利成長，股利6%我也可以接受啦
lsd193anthon wrote:
對股票提出利多看法者...(恕刪)
j00qaz741 wrote:
酸?
應該沒有吧，目前板上的人還是理性討論居多。股利變少其實我也有心理準備，要不然我前面也不會說估3元。
現況是公司需錢孔急，沒有那麼多股利分出來，也算是一種利多吧，只要每年業績跟獲利成長，股利6%我也可以接受啦
不是說你啦.
在仔細看一下,某人說的"從投資公司副總裁回來接董事長！請員工回答碳黑還可應用在何處？蠻欣賞新人作風的."
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中橡我看上它的是未來性,現在的配息是等待期的小菜,我OK的.
贏在起跑點半途就退場，鋰電池先行者企業黯然離席
作者 藍 弋丰 | 發布日期 2016 年 09 月 08 日 9:56
1991 年時，Sony 推出首款商業上具經濟效益的鋰離子電池，從此鋰電池的高能源密度逐步改變我們的生活，先從筆記型電腦開始，接著帶動可攜式產品的市場，如今更在特斯拉（Tesla）領軍下大舉進軍電動車，並看好在能源儲存領域將大有斬獲，但是就在這個鋰電池即將風生水起的時刻，贏在起跑點的 Sony 卻半途退場。
2016 年 7 月 28 日，Sony 與村田製作所宣布簽定備忘錄，Sony 將把電池事業賣給村田製作所(Murata)，轉讓時間為 2017 年 3 月。轉讓單位包括 Sony 能源裝置公司（Sony Energy Devices Corporation），Sony 在中國與新加坡的電池製造廠房設施，以及 Sony 集團下所有與電池行銷業務與研發相關的人員與資產。
無獨有偶的，2016 年 8 月初，日經報導日產（Nissan）打算停產車用鋰電池，並開始與日本以及中國企業洽談出售電池事業。Nissan 於 2007 年與 NEC 合資成立供應電動車與油電混合車用鋰電池的汽車能源供應公司（Automotive Energy Supply），Nissan 佔 51% 股權，NEC 佔 49%，是僅次於 Panasonic 的全球第二大鋰離子電池製造廠，年營收 336 億日圓，約 103 億元新台幣。
Nissan 對於日經的報導很快回應反駁，表示日經的報導是基於臆測，而非基於公司的正式官方宣布，然而，市場卻對這項反駁做出另外的解讀，因為反駁中竟然沒有強調不出售電池事業、日經報導不實，使得業界議論紛紛，認為透露出來的玄機，是 Nissan 的確有在考慮出售電池事業。
Sony 的確定退出，與 Nissan 的可能退出，顯示產業長期競爭有如馬拉松，不一定「贏在起跑點上」先跑就先贏，一開始領先者，反而有可能有如配速失當的選手，到最後衝刺階段反而力氣放盡退出；在初期市場領先的企業，面對的市場並不明朗，往往發展電池是為了其自身的需求，而進入產業成熟期，新進企業挾帶大量資本大規模投資量產標準型產品，其商業模式運作與發展前期完全不同。
改變策略應對
Sony 鋰電池事業的發展過程可說是這個模式的最佳範例，最初 Sony 是為了自身旗下的電子產品發展鋰電池，當時鋰電池市場侷限在高單價的攜帶式電子產品之上，對應不同的產品需求，需要有不同的鋰電池特性，相對的電子產品的設計上，也需要考量當下鋰電池製造的技術能力，因此 Sony 必須同時掌握鋰電池的研發與電子產品的設計，兩個領域垂直整合。
然而當鋰電池已經發展成不只是消費性電子產品的附屬品，而是本身成為一大產業的時候，Sony 是否還需保有自己的鋰電池事業，就有了不同考量，首先是在成熟市場中 Sony 可以輕易找到適用的鋰電池供應商，不再必須自行打造；而就競爭層面上，若要維持鋰電池事業的競爭力，勢必投注鉅額資金擴產規模量產，但 Sony 的核心事業終究是電子產品，要投注資金也應該是投注於核心電子產品研發較為合理。
此時，最合理的策略，就是出售鋰電池事業，交付予繼續在鋰電池生產製造上專注投資的買家。
Nissan 的狀況也雷同，在電動車發展初期，所有廠商都還在摸索規格，以及性能和成本的平衡，此時只能摸著石頭過河，一邊開發電動車，同時開發電動車所用的鋰電池，Nissan 同時開發鋰電池技術與電動車，具有綜效，但是隨著電動車與電池技術發展成熟，如今對手特斯拉甚至標榜自身為綜合能源企業，而不是汽車公司，Nissan 若要與特斯拉在電池方面爭雄，遲早也要做出抉擇：到底是要做汽車廠，還是要當綜合能源廠？
Nissan 顯然比較可能選擇前者，那也就代表，不論此次日經的報導是否為真，Nissan 終究會面臨決定是否割捨鋰電池事業的一天。
Sony 贏在起跑點，卻在最後衝刺階段退賽，並不代表就是輸家，Sony 表示此舉將能把電池事業交付給持續適當投資，確保電池事業永續競爭力的買家手上；另一方面，Sony 本身則免除了砸錢投資的壓力，還能開啟本身核心事業有更多電池供應商選擇，不再因為必須支持自家電池事業而綁死在單一來源，而是可在市場上有更多價格、品質合宜的選項從中挑選。
自從 1975 年起創立電池事業，1991 年率先推出商用鋰電池的 Sony 出局，告訴我們贏在起跑點不見得永遠有優勢，因為產業初期市場與成熟市場遊戲規則大不相同；另一方面，先行廠商出局的現象，也暗示世人，鋰電池市場邁向成熟期，許多大規模應用將開始起飛。
有機菜菜子 wrote:
這位大大，請教一下，中橡轉投資生產的電池芯看起來似乎是應用在電動機車、工具機等，請問能應用在電動汽車上嗎？若能，目前已有這方面的產銷了嗎？或請了解的大大不吝賜教。
以下是我從能元科技官網節錄下來的資料:
其中的動力電池應用範圍有提到:
電動車:油電混合車(HEV).插電式油電混合車(PHEV)........................
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另外能元科技在10年前就提供電池給BMW,現今已著手開發給UBER AIR用的電池(飛在空中的安全性標準更加嚴格),技術水準應該也有到水平吧.
《科技》Uber飛起來，能元科技打入供應鏈
2018/08/31 08:42 時報資訊
【時報-台北電】Uber近期積極發展空中飛車計畫（Uber Elevate），與合作夥伴打造空中載具「空中優步」（uberAir），目標要推出垂直起降、低噪音、價格又便宜的空中飛行車，以解決人口擁擠而造成的交通問題。Uber空中車將使用鋰電池供電，將攜手台廠中橡集團 （2104） 旗下轉投資能元科技合作開發電池，成為Uber供應鏈的一環。
能元科技成立於1998年，由中橡持股超過五成，主要開發產品為能量、電力以及高能三種電池，是為目前台灣唯一一家生產電動車主要核心鋰電池芯的業者，同時也是生產三元鋰電池唯一較具量產規模的業者。能元科技旗下主要重量級客戶包括Dyson（戴森）、Philips（飛利浦）以及今年新增的Uber等，均為一線大廠。
能元科技總經理薛人禎表示，電動車市場成長快速，以全世界每年一億台新車的產量來看，若增加1％的電動車，就是電池廠商的大商機。「10年前我們為BMW打造BMW Mini E電動車的電池，當時沒人想到5年後特斯拉的電動車會大舉推出、掀起風潮。」他預估，隨著空氣污染越趨嚴重，電動車、電動空中載具的需求會越來越大。除了電動載具以外，薛人禎表示，能元也將投資新興產業，包括專業登山用的電動腳踏車等產品，成為公司營運新動能。
薛人禎指出，目前已經與加拿大團隊合作，積極開發Uber空中載具專用的電池。且為擴大營運，接下來將啟動幾輪增資計畫。
薛人禎表示，打造空中載具所需要的電池，除了要考量電池的能量密度、輸出和安全性以外，「溫度」也是一大挑戰，例如從零下四十度的冰凍環境到超過40、50度的高溫環境下，電池不但要能運作，還要能持久。(新聞來源：工商時報─劉季清／日本東京30日專電)
陳打文 wrote:
https://magazine.chinatimes.com/wealth/20190322002456-300205
經營者的態度是很值得關切的！
"還沒加入台泥集團之前，他在外頭看傳統產業，總覺得台灣傳產公司默默在做，忘了和外界對話；現在擔任董事長後，他開始強化溝通，用「小知識大用處」的宣傳手法，企圖拉近與民眾距離，例如，如果輪胎不加碳黑，使用年限最多1年。
辜公怡曾經詢問記者，「你知道米其林寶寶為何是白色的嗎？因為輪胎剛出來的時候，沒有加入中橡產品碳黑。」其實這個故事不是他發明的，而是姑丈張安平說過，自己也就這樣記下來了。
打破老員工悶頭做慣性 主動出擊找新商機
問他為何要強化溝通？辜公怡回答很簡單，找到對的年輕人到公司效勞。在他的觀念裡，公司悶頭苦幹的經營年代過去了，現在要主動出擊才行。偏偏傳產的經營特性較穩定，辜公怡看到公司同仁，往往是循規蹈矩、日復一日做著分內工作，久而久之形成一種「慣性」，不會主動思考更多可能性。
因此辜公怡開始丟問題。例如，中橡主要產品碳黑，有高達八成都是應用在輪胎，第一線生產同仁頂多只知道碳黑對輪胎很重要，「但我們應該要把眼睛打開一點，為何只能運用在輪胎，難道不能適用在別的領域嗎？」辜公怡這樣問。"
新的經營者態度你覺得有什麼問題?還是你看到宣傳手法這字樣就覺得有問題?
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