結果使用「Dreamliner」來稱呼7E7
所以稱787為夢想客機
波音787於2009年12月15日進行首次測試飛行
並於2011年中完成飛行測試
2011年8月獲得美國聯邦航空總署（FAA）
與歐洲飛航安全局（EASA）之認證
2011年9月交付給啟始客戶全日空
在用料方面
787是首款主要使用複合材料製造的主流客機
也是波音公司第二款使用線傳飛控之飛機
使機師可輕易地從777轉訓至787
787也是首次採用全球多國之專業廠商共同分攤風險的方式製造787
包含了日本 韓國 歐洲等國家完成各零件的製造後
再透過由747-400改裝而成的波音747-400 LCF
將零件送至西雅圖的最終組裝廠完成飛機的組裝
並進行後續之測試 交付
787-9是基本型號之加長版 機身長度63公尺
於三級客艙下可容納280名旅客
滿載時之續航距離為8,000至8,500海浬（14,800至15,750公里）
續航力可飛航長達約17小時的超長程航線能力
定位於中型超長程寬體客機「Medium-Size Ultra Long Range Aircraft」
此型號與787-8有幾處不同處
如：機身長度 更大的油箱
與更高的最大起飛重量
同時起落架控制方式亦有改良
加入Early Doors Operation（EDO）技術
即於起飛後機輪離地1至2秒後
主起落架艙門會預先自動打開
從而減少收機輪所需的時間
如果在主起落架艙門打開超過半分鐘沒有收起機輪的操作
艙門會自動關閉
2019年澳洲航空
為了挑戰22小時直飛不中停而推出「日出計畫-Project Sunrise-」
動用2架787-9執飛2條超長程航線進行實驗研究航班Research Flight
分別為紐約甘迺迪直飛雪梨
以及倫敦希斯洛直飛雪梨
執行超過19至22小時的超長程航班
及旅客超長程客艙適應實驗
看客戶一次坐22小時不中轉不下機的耐受度
2011年 首架787交付後
波音預計在未來10年可以交付1000架客機 並達到收支平衡點
但截至2019年 波音公佈的待攤銷開支為208億美元
包括187億元的遞延成本及20億元的未攤銷裝置模具及非持續性開支
遞延成本是把前期研發成本分攤到整個生產周期的會計方式
波音最新預計交付量達1600架時 待攤銷開支可減至0
但稱這不是收支平衡點
事實上 除非波音把787項目的預期回報率假定為0%
這樣才能把抵消待攤銷開支視為收支平衡
投入大量資金 時間成本
回收漫長又要賭飛航風險
生意真是難做啊
所以我也曾投資過~
