旺季屬於疫情中的超級大旺季還是過去幾十年的普通小旺季?
普通旺季能支撐現在還是超高的運費?會不會發生雖然是小旺季但過高的運費持續下跌?
普通旺季能支撐維持現在的超高EPS與相對高的股價?
莫忘還有27%新增船隻在23~24下水.
如果明後年再度運費跌到100美元一只,我想包個冷藏櫃出國.
供應鏈漸恢復 大陸航運業超旺季告終 旺報
經歷了長達2年的「超旺季」，中國航運業似乎迎來了由盛而衰的轉折點。《證券日報》報導，最近熱門航線即期貨運價格下跌，究其原因，一方面，中國出口訂單量比去年同期有所減少；另一方面，集運市場供應鏈逐漸恢復，由結構性供需錯配帶來的超級大周期可能要結束了，此前「搶完艙位搶箱子」的瘋狂景象已經結束了。
對於集運價格震蕩下跌，方正期貨報告提出，「全球通膨向上攀升，歐美央行加快了貨幣收緊的步伐，需求邊際增速急劇放緩，甚至環比下降。全球多國從1月份開始逐步放開疫情完全管控措施，船舶準班率和周轉效率大幅回升，在艙位供給增加且需求增速明顯放緩的情況下，運價持續回落」。
報導稱，面對海運價格下跌，國際海運巨頭開始「撤船」以減少有效運力，維持海運價格平穩。
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下半年玩的應該是旺季不旺,長約降價,
23年開始才提到供給大增才對,
結論:法人又再壓低吃貨了.
貨櫃新船攀高 恐掀價格戰工商時報
全球航商軍備競賽開打，首見貨櫃輪訂單超越散裝船與油輪，目前累計貨櫃輪訂單近900艘、700萬TEU（20呎櫃），下半年開始陸續交船，明、後年達高峰，未來市場供給將暴增逾27％；法人關注，隨著新增運力出籠，若貨量減少、填艙壓力大，會不會掀起殺價競爭，甚至上演淘汰賽。
據Alphaliner 17日最新統計，瘋狂造船首推地中海航運（MSC），在建船舶多達118艘、新增運力逾154萬TEU及達飛在建船舶68艘、逾64萬TEU，中遠海運在建船舶34艘、逾58萬TEU，長榮在建船舶57艘、逾54萬TEU。
最新一樁造船案是韓國現代商船（HMM）13日宣布，未來五年投資15兆韓元（約新台幣3,460億元）強化運力，從目前逾81萬TEU提升到120萬TEU，2026年運力大增46％。
粗估全球未交付貨櫃船占現有營運總運能約27.9％，其中，今年新增運力100多萬TEU，明年翻倍、增加245萬TEU，後年多達274萬TEU。
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大家放心,獲利估超準，股價預估超不準~
還有水手在船上嗎?
法人調降貨櫃三雄參考價並給中立評等 建議運價回升或實施庫藏股再介入
在新冠疫情爆發後，對於貨櫃三雄業績估算最精準，並一路給予買進建議的法人，今(30)日重新評估貨櫃三雄，指出貨櫃船運市場需求弱，運價易跌，股價不易強過大盤，調降至中立；並認為再介入間點要在運價恢復漲勢，或公司積極實施庫藏股時。
這家法人分析，運價要恢復長是要有以下條件：
一、今年11月8日美國期中選舉後，美西碼頭工人罷工。
二、2023年初展開的減碳降速政策的力道轉強。
三、2023年農曆春節後，貨櫃航運出現季節性明顯轉強。
四、美國零售業庫存金額攀升角度趨緩。
五、俄烏戰爭結束，通膨壓力解除。
若上述期待的「利多」都沒有出現，則2023年5月1日美國線長約換約將出現跳水，2023年下半年獲利將大幅度下滑。
今年旺季不旺，淡季可能更淡，運價易跌難漲。貨櫃航運的旺季集中在7月~10月，其中7月及 8月是最旺的時刻，即使旺季接續在「中國6月解封」及「歐洲港口因罷工而塞港」，但7月SCFI 運價指數月減8%，8月月減19%，呈現明顯的旺季不旺，依照過去的歷史慣例，一旦，出現旺季不旺，通常緊接著會出現淡季更淡。
法人估計長榮(2603)今年EPS67.69元，明年26.41元，股票參考價87.90元；陽明(2609)今年EPS56,08元，明年EPS22.29元，參考價79.60元；萬海(2615)今年EPS38.73元，明年13.87元，參考價86.30元。
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但重點應該在她說的現在運費還高還是過去的SCFI運價?
大家可能都忘了過去曾經有300元到歐洲,50元到南美等無限趨近零元購的輝煌歷史了.
運費近零元購會因經濟下行+27%大量新船在2024或2025再現榮光?
再次強調,長抱風險大~
別看運價跌多 目前貨櫃船運歐洲線運價是疫前的5.6倍、美西線有4倍
追朔2019年8月23日SCFI的運價，歐洲線每箱竟然只有793美元，地中海每箱969美元，美西線每大箱1286美元，美東線每大箱2436美元，都是在成本價之下。目前歐洲線線運價是19年同期的5.6倍，地中海線是5.23倍，美西線是4.0倍，美東線是3.6倍，都還是超高的運價。
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