在這版上每次想買的股好像都與絕大多數人的選股有抵觸~
那這檔如何?
今天我小量買進~也轉強一段時間了吧~
有人買進或持有嗎?我是今天買嚕~
PS遠百、宏碁、裕民(一張)我都有啦~
主幹航線上即期運價持續下降，業內兩大集裝箱運價指數——上海出口集裝箱運價指數（SCFI）與世界集裝箱指數（WCI）上周雙雙下跌，進一步印證了市場低迷。
由於上海—鹿特丹航線及上海—洛杉磯航線運價下跌，新一期世界集裝箱指數上周下跌43.94點，降至1580.96點。上海集裝箱運價指數也下跌了2.8%，報991.34點。其中，至美國及歐洲航線即期運價均收跌。
旺季還有一個月即將結束，上周，上海出口集裝箱運價指數中的上海至美國西海岸航線運價下跌了44美元，與一周前的1,589美元/TEU相比，跌幅為2.7%。
按百分比計算，上海至北歐航線的跌幅更大，下降了4.9%，報754美元/TEU，一周內跌去39美元。
此外，上海至地中海航線運價跌6.3%，至1,027美元/TEU；上海至美國東海岸航線跌2.6%，至3,124美元/TEU。
上周，上海出口集裝箱運價指數中的15條航線中有10條航線運價下降，4條航線運價保持不變。只有上海至臺灣高雄的航線運價有所上升。運價跌幅最大的為上海至迪拜航線，下跌了5.7% 。
9月1日才正式發佈的世界集裝箱指數上周也錄得去程航線運價下降，一些返程航線上，運價則未見變動。
其中，上海—鹿特丹航線運價下跌了72美元，報1,436美元/TEU；上海—洛杉磯航線運價下跌了81美元，報1,572美元/TEU。相比之下，本月初，該航線運價為1,744美元元/TEU。
世界集裝箱指數由德魯裡航運及Cleartrade 共同發佈，包括11條航線的即期運價。
遠東航運評論：班輪運力過剩能控嗎？
2009年中期以及2011年6月顯現的兩次運力過剩情況表明，任何“呼籲”和“預警”都是無效的。因為即便認識到事情的嚴重性，各班輪公司至多僅能做到本企業運力不致盲目擴張，但全球運力仍不能得到調控。
兩年內運力兩次過剩
2009年中期班輪業運力出現明顯過剩，至年底已有151萬TEU運力的箱船被閒置，當時新加坡錨地密密麻麻擠滿了“拋老錨”的箱船，幾乎成了旅遊業的臨時景點，這是班輪業的劇痛點。可是時隔僅兩年，20ll年6月又顯示出運力過剩的明顯跡象，船艙裝不滿，運價與租金持續下跌，有些航線運價跌幅達4O%。雖然當前閒置船在數量上並不多而仍屬正常，可是其“不樂觀”的趨向卻引人關注。6月初全球閒置船僅63艘8萬TEU，這是2008年8月以來的最低數字，到7月初增至74艘9.5萬TEU，9月初更增至100艘21.1萬TEU，3個月增加13.1萬TEU，平均每月增加4.4萬TEU，令人擔心的絕不是這個21.1萬TEU，而是這3個月中前1個月閒置船增量是1.5萬TEU, 後2個月每月增量近6萬TEU, 為第l個月增量的近4倍！
每當班輪市場出現持續低迷徵候時，業內外人士都會將其歸咎於“運力過剩”。可是儘管運力過剩導致班輪市場持續低迷的危害一而再、再而三地出現，世界級著名研究機構屢屢發出預告或警告，多位班輪業鉅子呼籲切勿再度擴張運力，但恕筆者直言:這些基本都無效，所以短短兩年內竟出現兩次嚴重的運力過剩。
緣何“基本無效”
一是市場經濟理應由市場按供需調節，同業之間誰都無理由更無權阻止他人擴張其產能，政府機構對此一般不會硬性干預, 除非嚴重影響到本國的國計民生與社會的正常秩序。但是航運業尤其是班輪業與其它行業不同，除了本國內河與沿海運輸外，正常情況下各國港口都是互相開放的，這就是經濟全球化的典型反映，也是當前國際社會發展進程中的趨向。
經濟全球化的一環是市場全球化，市場全球化將導致貿易與運輸的全球化,如果政府機構限制本國班輪公司從事國際航線班輪公司航企的運力，豈不是有意削弱本國班輪公司在全球市場的佔有率與競爭力！況且本國船東還可改掛外國船旗，所以政府限擴產能的措施也僅僅對本國船東有些面上的效力而已。如果某國家機構不公平地與不合理地限制他國集裝箱班輪公司的運力在本國港口從事國際航線的商業活動，他國也必然會採取對等措施，對一個航運大國來講，這種做法顯然是划不來的。
二是各家班輪公司有各自對市場和對本企業攬貨能力與競爭力的預估，由此會產生一種“全球運力過剩並非等於本企業運力過剩”與“當前的運力過剩並非在下一階段也過剩”的觀點，因此出現有的班輪公司一面在擴張本企業的運力，一面又呼籲同業切勿盲目擴張運力的情況。如果多數班輪公司都作如此這般的考慮，全球運力過剩必然會出現。
三是當前影響運力擴張的最大最深因素乃是大箱位船的訂造大潮，箱位已由5000TEU提升至8000TEU、1萬TEU、1.4萬TEU、1.8萬TEU。2008年中期馬士基、地中海航運、達飛輪船三家首次成功地集中其8000TEU型船組成三條線為一整套的VSA航線，從而充分發揮了大箱位元船的規模效應。此後引來一大批熱追者，把大箱位船作為它們的基本“國策”之一，連一貫冷靜持重的大戶---長榮也在2010年7月至2011年3月先後下單訂造30艘8000TEU型船。
然即便是認識到事情的嚴重性，各班輪公司至多僅能做到本企業運力不致盲目擴張，全球的運力仍無法得到調控。
做錯的時候緊抱不放、做對的時候立馬出脫
做對十次也不夠一次失敗輸
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