提到KTM，我想多數網友腦海中浮現的，往往還是其招牌橘色塗裝的兩輪越野機車，而不是汽車。事實上，KTM對速度與操控的執著，並非僅存在於兩輪作品而已。早在2007年，KTM 即曾推出品牌首款四輪作品X-BOW，是一輛沒有車門、沒有擋風玻璃、僅有兩張座椅，然後外型宛如四驅車玩具或卡丁車放大版的「汽車」，亦可說是極度硬派且注重操駕氛圍的一輛特殊車款。
正是如此背景，表示X-BOW打從出生就不是為了取悅大眾，而是為了滿足駕駛本身。包括輕量化碳纖維單體座艙與毫無修飾的直覺操控反應，使它成為一輛更接近賽車的市售量產作品。經過多年淬鍊，這個核心理念並沒有被時間稀釋，反而在這次試駕主角X-BOW GT-XR 得到更完整、更深層的核心理念詮釋。X-BOW GT-XR延續X-BOW一貫的硬派性格，並於外型與機能方面進一步優化。KTM賦予其更像「汽車」的車身線條，營造出超跑同級的外型視覺張力；同時植入更強悍的底盤與動力配置，讓它依舊牢牢鞏固「以駕駛為中心」的立場。
眼前這輛X-BOW GT-XR是由永三汽車導入，永三汽車已於2024年6月宣布取得奧地利品牌KTM Sportcar的台灣總代理；表示永三汽車除Aston Martin、Bentley、McLaren等多個在國內耕耘許久的高端豪華品牌以外，同時也是BAC Mono、Gordon Murray Automotive、Singer等多個特殊品牌的國內總代理，為國內層峰客戶帶來十分獨特的汽車產品選擇。
充滿戲劇張力的外型，不過是X-BOW GT-XR給人的第一道震撼。再深入了解，會發現其車身架構、底盤配置與動力系統同樣會令人熱血沸騰！採用MR中置引擎後輪驅動形式的X-BOW GT-XR，位在座椅後方的動力心臟，是來自奧迪大名鼎鼎的2.5升五缸渦輪增壓引擎與七速雙離合器變速箱，在X-BOW GT-XR身上可輸出500ps/59.25kgm最大動力。或許以超跑角度來看，此等動力數據看似普通，畢竟新世代超跑在電動馬達輔助下，最大馬力動輒七、八百匹或上千匹都非難事。但X-BOW GT-XR難能可貴的本就不是帳面數據多寡而已，而是純粹駕馭與更在乎整體協調性的均衡操控。
為讓這500ps馬力能被徹底體現，或者說操控體感先決！X-BOW GT-XR搭載十分硬派的底盤設定，搭配賽車取向的推桿式避震器，讓輪胎與路面之間的每一次互動，都能被毫不保留地傳遞給駕駛者。它不會是那種刻意過濾路感、追求舒適的設定，而是讓駕駛者清楚知道輪胎正在做什麼、車身正在承受什麼的純粹回饋。然而營造出如此操控體驗的重點，除上述懸吊形式以外，還包括44：56的車身前、後配重以及全碳纖維單體車體結構，使其整體車重不過1130公斤而已！0~100km/h也僅需3.4秒。
X-BOW GT-XR最初是在2022年發表，外型傳承自LMP、GT組別賽車的競技風格，極為大膽的線條設計是來自著名的KISKA設計公司，全車車體都使用碳纖維材質打造，這部試駕車則在碳纖維鈑件上施以橘色烤漆，車主當然也可以選擇不施以烤漆的裸碳風格。我覺得裸碳近看時固然很帥，但加點烤漆色澤其實可以更突顯出車身線條設計及鈑件曲線，像試駕車這般橘黑配色就超級吸睛！原廠稱這個橘為Electronic Orange電子橘，不用加價即可挑選。
另外介紹試駕車外觀額外選配的部份，包括這套Y字造型輪圈、陶瓷煞車系統含自選色卡鉗、前拖車勾基本選色、KTM外觀亮面碳纖維字標及KW可車頭抬升性能懸吊套件，選配價格相對昂貴的會是陶煞跟KW可車頭抬升性能懸吊套件，兩項加起來要價新台幣兩百萬元！
見到X-BOW GT-XR都會讓我想起先前在活動中試乘過的LMP2賽車，而且不只是造型戰鬥感十足，更誇張的是這個座艙門開啟方式！雖說超跑開門方式千奇百怪，但X-BOW GT-XR肯定是目前最獨特的其中之一。其設計概念來自美軍F-35戰鬥機，採用整個車艙上半部開啟方式，與其說是車門，我覺得稱為艙門還比較合適。
如此大膽的「艙門」開啟該如何進出呢？腿夠長的話，可以直接先將一隻腳跨進車內並踩在坐墊前方中央位置(那邊就是一個車艙底部鈑件)，再將另一隻腳跨進。腿比較短的話，就先坐在側邊門檻上，再旋轉臀部將兩隻腳移近車內。對於吸睛度這麼高的X-BOW GT-XR來說，車主如何帥氣的上、下車也是交車後要學會的功課，畢竟停在哪都是矚目焦點！
這個採用液壓連桿並可自動開闔的碳纖維座艙車門框架，同時取代傳統防滾籠設計，經德國TÜ V Rheinland車頂強度測試，其輕量化結構可承受高達11噸重量！確保激烈操駕時的人車安全性，更透過巧妙設計將A柱極窄化並整合進前擋曲面結構，再搭配電子後視鏡提供駕駛者足夠的駕駛輔助視野。
X-BOW GT-XR所有能打開的地方就如同這張照片所見，然後這個「艙門」也可以用鑰匙遙控開啟，所以如果你覺得坐在車內操作太過高調，但又想炫耀一番！就可以站在車子附近以遙控開啟艙門，就會獲得一次虛榮心爆錶的賞車體驗。
艙門兩側其實還有外推窗設計，但有一點比較尷尬，就是當身體被座椅四點式安全帶牢牢固定在座位上時，你其實也無法起身透過窗戶查看車身周遭狀況，這個外推窗屬於單純通風或跟車外的人對談使用。真要查看車身周圍狀況，還不如將整個艙門開啟再來慢慢移動車輛。
開啟艙門方式非常簡單，在門旁邊可以找到這個四邊形黑色裝置，手指伸進去扳一下就可以，艙門開啟跟關閉速度其實還挺快的。
後方引擎蓋則為手動開啟方式，畢竟不能再被電動機構增加車重了！引擎室後方還有一個160公升的置物空間可以使用。不過就跟多數MR車款一樣，置物空間難免會受到引擎室溫度影響，好處是在這個寒冷的冬天可以協助保溫食物。
X-BOW GT-XR渾身都充滿簡單且純粹的暴力感！前、後燈具都是使用造型簡單的LED燈具組成，圍繞在燈具周圍的碳纖維材質不列入計算的話，我想X-BOW GT-XR會是超跑裡更換燈具成本最低的一位？！
仔細看的話，X-BOW GT-XR並無實體車側後視鏡配置，而是在A柱(不對，它甚至沒有A柱...)位置側邊設置攝影鏡頭，再經由車內兩側螢幕來查看。電子車側後視鏡畫質固然出色，但一開始實際體驗的最大難度，在於我無法拿捏螢幕裡車側車輛跟我的「距離感」，好險大家看到這輛車應該會敬而遠之的禮讓，但也讓我在變換車道時格外小心翼翼。
不過X-BOW GT-XR其實可以選配傳統車側後視鏡，只是得在車身上鑽孔安裝，然而即使選配傳統車側後視鏡，這套電子車側後視鏡跟內部螢幕一樣會予以保留，所以就看車主要不要多一份保障了。
這套Y字造型、前19吋/後20吋的深色輪圈需要額外加價選配，包括裡頭的陶煞跟橘色卡鉗都是(鋁製單體式固定卡鉗煞車)，鍛造輪圈與煞車系統品牌分別是來自OZ Racing與Brembo。試駕車配胎則是米其林Michelin的Pilot Sport 4S，街道上面對X-BOW GT-XR還算夠用。值得一提的是，X-BOW GT-XR的煞車腳感設定也很賽車，回饋很重腳也很硬。當你以遊街速度走行時，可能會覺得前三分之一深度沒什麼煞車力道，需要踩得更深才能獲得足夠煞車力道支援。但在山路上提高速度後，煞車腳感給我的回饋感又不太一樣，變得較為線性好拿捏，制動力道也很直接有力。
- 外觀
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艙門開啟，眼前所見依然是滿滿的碳纖維材質！只是要跨進這個寬厚的「門檻」真的不容易，我不過是當了半天多的偽車主而已，回家後已經發現左大腿中間瘀青，因為進出時都會稍微卡到車側位置
坐進車艙後倒是不會覺得特別狹窄，我181公分/90公斤身材算是塞好塞滿，當然想要進出更方便些，可以先將可卸式方向盤取下。或是怕車被偷的話，下車也可以把方向盤帶走？
試車當天忘了拍張車內視角畫面，用先前發表會照片示意一下。坐進車艙後，前方視野其實很不錯，大面積前檔甚至相當開闊，死角較大的位置就是在車側跟車後，KTM是選擇為它裝上電子車側與中央後視鏡來協助駕駛者查看。不過就像前面提及，車側螢幕裡的距離感拿捏，會是需要花些時間適應的視角改變。
內裝格局跟一般車款也不太一樣，除了滿滿裸碳非常熱血以外，X-BOW GT-XR並無實體儀錶板配置，所有資訊都集中在方向盤上面，就連方向燈、喇叭、雨刷等功能都得透過方向盤按鈕操作，複雜程度是不比F1方向盤，但肯定需要花些時間學習，也是我接觸過最像F1方向盤的市售車
所有車輛行駛相關資訊都在方向盤上面的數位螢幕裡，由於全然賽車導向，自然不會有介面模式切換這項功能，就是單純看看上面的轉速或時速，認真操駕時其實也沒時間查看，只能靠體感跟聲浪來判斷。
排檔並非採用電子線傳形式，排檔桿造型也頗為粗壯。
大燈開關設置在中控台上，這裡同時提供兩個USB-C充電孔，充電不是問題，但手機要放在哪裡才是個問題！因為門板、中控台都沒有任何置物空間規劃，當然也沒有手套箱。
手機除了只能放在口袋裡，也可以吸附在原廠設置的這個Quadlock支架，同時附有無線充電功能，但就必須搭配這個支架使用的手機殼，然後手機就會成為車內的多媒體螢幕來源，透過藍牙方式來跟車內音響連結。
中央鞍座上的功能設計也很簡單，前面兩個小型單色螢幕是用來操作音量、空調吹拂方式、空調溫度等功能，下半部是電子手煞車、引擎啟閉按鈕及艙門開啟裝置，但這個帶有紅圈的引擎啟閉按鈕看來好熟悉！
包括副駕駛座腳踏位置也是直接以裸碳方式呈現，感覺交車後應該要包膜保護才行。
由於X-BOW GT-XR座椅採用固定形式，所以只能透過踏板前後移動來調整腿部姿勢，駕駛坐姿在X-BOW GT-XR身上必須更嚴格執行才行，才能在激烈操駕過程得到最適當的轉向與踏板踩踏力道發揮。
兩張座椅亦是以碳纖維材質製成，同時標配四點式安全帶。原本以為只是鋪上軟墊的碳纖維座椅，乘坐感受應該是硬邦邦，沒想到坐起來包覆性與舒適性都相當不錯！當然這個「舒適性」單指坐墊部份，X-BOW GT-XR的路感回饋還是很直接，近一天試駕時間結束，我這個老腰還是有點不堪負荷...若還有再次試駕機會，我應該會帶塊小抱枕放在腰部撐著
車內唯一的置物空間是在兩張座椅中間上方，放個手機、長夾、墨鏡或寶特瓶都不成問題，駕駛這輛車就先放棄咖啡跟手搖飲料吧。
車內中央電子後視鏡的螢幕畫質很好，不過視線範圍還是有限，車身兩側跟後方距離還是得多加留意。
X-BOW GT-XR前、後軸皆採雙A臂獨立式懸吊設計，艙門開啟時可以稍微窺見，同時將賽車及高性能跑車最適用的前軸推桿式減震系統直接安裝於單體碳纖維車體。基本配置三段可調式前防傾桿及外傾角快速調整機構，讓駕駛者可根據不同駕駛環境精準平衡賽道或公路設定。然後原車標配的是SACHS避震器，試駕車則選配升級具有車頭抬升功能的KW可車頭抬升性能懸吊套件，除進出停車場更為友善以外，避震器可調細節與調整方式也會更為完整、便利。
動力方面，KTM與Audi持續合作，搭載堪稱Audi銘機的2.5升五缸渦輪增壓引擎，這具引擎可是曾九度囊括年度最佳引擎殊榮。在長達45年的賽事歷史裡，不只在WRC賽場上奪冠，也曾幫助名將Walter Röhrl在Pikes Peak爬山賽中屢創佳績！燃油直噴與渦輪配置系統，使這顆引擎於低轉速時就能釋放強勁扭力，在高轉時依舊有充沛輸出，完全符合極致性能車的期待。
來到X-BOW GT-XR身上，KTM將最大動力輸出設定在500ps/59.25kgm，並交由七速DSG雙離合變速系統與機械式後軸差速器輸出至後輪。另外，這具五缸引擎在散熱管理也特別優化，引擎本體採用鋁合金缸體、鍛造曲軸與輕量化機構，讓X-BOW GT-XR擁有僅1.1噸左右的輕量化車重。另外，排氣系統整合可變閥門與運動化設定，不僅在運轉時保留五缸引擎獨有的節奏感與回饋聲響，甚至在急加速時能夠讓聲浪隨著轉速攀升，營造出一種純種競技車的聽覺效果。加上引擎室就在座椅後方，聲浪真的是非常大聲，上回讓我有這種聲浪體驗的就是Porsche Cayman GT4 RS。
如果你先嚐過新世代超跑或電動性能車，坦白說面對500ps/59.25kgm與3.4秒破百的加速體感會是游刃有餘。第一次在直線上用力踩下油門時，X-BOW GT-XR的反應並非瞬間將人甩進椅背的粗暴，而是一股極為乾脆、連續不斷的推進力道。油門踏板一過中段，引擎轉速迅速攀升，五缸渦輪的聲浪隨之變得急促而厚實，推力幾乎沒有延遲的一路湧現。搭配七速雙離合變速箱，換檔過程乾脆俐落，絲毫不會打斷加速節奏，推力像是被一條看不見的直線牢牢牽著，持續向前奔馳。
X-BOW GT-XR車身姿態讓這股速度感顯得特別純粹，碳纖維單體座艙所營造的出色剛性，使車身在全油門加速時沒有多餘晃動，車頭指向穩定，方向盤也不會因為動力湧現而產生不安定的修正需求，只會見到循跡燈不斷閃爍。你能清楚感覺到，所有力量都被集中在推進這件事本身，而不是用來安撫車體。
收油、重踩煞車、方向盤轉入彎心，X-BOW GT-XR在進彎瞬間，展現的是一種非常冷靜的精準感。車頭反應非常直接且指向性明確，無需多餘修正，轉向與車身反應之間不但沒有延遲，也沒有被過度修飾的電子感。你給多少角度，車頭就回應多少，乾淨而俐落。此等犀利表現，自然是來自硬派作風的底盤與懸吊設定，推桿式避震器加上前後雙A臂結構，讓車輪在壓縮與回彈過程中，始終維持良好的輪胎貼地性。特別當側向G值逐漸堆疊，車身並不會出現明顯側傾，而是以一種平穩、可預期的過程承受力量。這可以讓駕駛者清楚感知輪胎抓地力的邊界，避免被突如其來的動態變化打亂節奏。
碳纖維單體座艙所提供的出色剛性，讓車體在彎中受力時沒有多餘扭動，所有來自路面的資訊，都透過方向盤與座椅清楚傳遞。在出彎補油的瞬間，優異車身動態協調性再次顯現，後輪抓地力穩定，動力推進力道會跟隨車身姿態一路延伸。使X-BOW GT-XR在連續彎道能夠快速建立節奏，駕駛者只需要專注於路線選擇與油門深度即可。
此回試駕算是淺嚐即止，畢竟這輛試駕車身價超過新台幣2700萬元！任何一個動作都不只是駕駛行為，更像是在與一件高度精密的工程作品互動。即使只是短短一天試駕體驗，一樣能感受到X-BOW GT-XR對於純粹駕馭的本質設定，它並不試圖討好所有人，也不在意是否能被廣泛接受；它存在的目的很單純，就是為了那些真正重視駕駛本身、願意為純粹操控付出代價的人。猶記上回開完讓我精疲力盡的車，是Lotus的Elise S2，再來就是這輛X-BOW GT-XR。它不是用飛快的加速度震撼你，反而用一種極度純粹的方式，讓人重新理解「駕駛」這件事。我想，這正是X-BOW GT-XR最迷人的地方。
