ThomasLin wrote:
德系有些車款為了加速更快，使用了小一號的活塞環，降低了活塞上下摩擦阻力，副作用是少許潤滑的機油在燃燒室被燃燒，俗稱為吃機油，這些車系在車主手冊中已載明幾千公里會耗損多少機油...不解為何不知所以然的外行人喊啥燒.....開過這車款的加速力道感，日系車主能體會其中的爽度嗎?
不懂上面這一段文章哪來的理論根據還是官方的資料有表明?
還是只靠某些歐系車會吃機油的結果論來反推?
到底吃機油是刻意為之,為了提升車輛性能?還是可以省油?
不是都在講環保,卻故意把機油拿去燒?
因此我不是很能認同之前VAG車主手冊中寫的每xxxx公里吃1公升為正常損耗
(因為保養周期內要添加不只一罐機油)
家人曾經擁有的GOLF V GTI , Audi A4 2.0 TQ ,2台機油真的都吃很兇(都已經賣掉了)
每次跟在後面,都會先看到一股黑煙噴出,然後就知道前車已經開始要加速了
但是我自己曾經擁有的S203 C32 AMG 開了十多年,不會吃機油
S205 C63s開了幾年到現在里程數6萬多,
5~8000公里保養周期內也不會亮燈顯示要車主添加機油(聽說有部分的車友會)
所以小弟覺得不太應該用[德系車][加速快,有力]來概括並合理化這種吃機油的現象才是....
回歸正題,渦輪車會比NA車難養嗎?
現在的技術來說,渦輪車已經比20年前好養多了(油耗,渦輪耐用度都進步很大)
但也不能避免引擎周邊的東西就真的比NA車多不少.....
更不用說那顆燒燙燙的渦輪躺在那,讓引擎室溫度又高了一些
只是也不能這樣比,因為如果要拿同排氣量的NA引擎來榨出同排氣量渦輪引擎一樣大的馬力峰值
免不了就只能提升引擎轉速上限8~9000甚至萬轉......想必耐用度也不會跟大家心中的一般NA引擎一樣囉!
翔仲科技 wrote:
日系車是純冷氣，在夏天當然是冷得舒服，但在除夏天外的更多日子中是冷得發抖，非常的不舒適，但德系車在夏天時也可以取消風向自動模式，直接選擇指定中間出口，此時就會得到跟日系車一樣的涼爽，晚上或除了夏天的白天外，都選擇AUTO......這時就會感受到跟日系車完全不同的舒適感，日系車除了夏天外，開啟冷氣太冷，送風又覺得太悶...日系與德系車設計思維是不同....
日系車的引擎熱轉換效率若好，也不用不斷降低排氣量....德系車主流是2000cc渦輪，油耗跟日系車降到1000-1500cc渦輪差不多！歐系車幾乎都是使用傳統自動變速箱，日系車幾乎都要使CVT變速箱。
德系車多數用的渦輪組件，多數是日本製...這才是日製的勝利！而且加速更快，極速更高...
德系有些車款為了加速更快，使用了小一號的活塞環，降低了活塞上下摩擦阻力，副作用是少許潤滑的機油在燃燒室被燃燒
看完大大的留言
我想您對於日系車的空調可能有些誤解
以現今多數車型來說
熱水排與蒸發器都安裝在同一個控制箱中
駕駛在車上設定的溫度
都是冷氣經由熱水排冷熱空氣混合送出
並無純冷氣這種說法
自然也沒有除夏天外冷得發抖，非常不舒適這種現象
另外，到目前為止
小弟還未曾聽聞有任何德國廠商官方說明
為了加速更快，而使用了小一號的活塞環
這是推測？還是有秘辛？
降低活塞上下摩擦阻力有很多方式
缸壁噴塗技術（PTWA，單絲旋轉電弧）就是其中一種
2007年後，日產、福特、福斯等品牌高端車型都有使用
有這種技術，工程師不見得要冒燒機油的風險來使用小一號的活塞環
什麼車才是好車
德國車？日系車？
都不是
只要符合個人需求的就是一部好車
所以無須以個人的標準貶低其他事物
在這個世界上，任何產品都有屬於它的市場
近藤先生 wrote:
看完大大的留言我想您...(恕刪)
活塞有沒有小一號，從排氣量、缸徑和衝程就可以看出端倪。有些排氣量友善的車款，反而是日系車比較多。當然，近年來歐系車也都很友善，正好可以符合台灣的排氣量切換點。
活塞的重量的確看改變一些性能上的差別，這點我認為歐系車在這幾年活塞重量應該都比較輕，以利活塞平均速度 （mean piston speed）這在引擎的設計上會有相當的影響力。這些數值，是一般的廣告文宣不會提供的技術資料。
歐系車比較會吃機油，日系車比較不會吃機油，這要回歸內燃機的傳統設計理念來看待。首先，內燃機本來就是源自歐洲的技術，在設計理念上機油消耗率比較高，也是歐洲各類型的內燃機共有個特色，日本改良後設計有著不同的調性，不管汽油、柴油、燃氣引擎都是一樣。這小弟也覺得很妙，機油消耗率高不高跟油環有絕對的關係，也影響到運轉的樣態。
至於缸內塗層的技術是這幾年來的新科技，對於機油消耗率的影響在我的觀察，還是沒有太大的變化，歐洲還是吃，日本還是刮。但隨著小排量＋缸內直噴＋渦輪的導入，我認為日系車慢慢也會吃得比較多，這是設計本質的造成的差異。畢竟，這些技術應用的設計公司都是歐洲公司。
小弟的一些看法，交流一下。
內文搜尋
從 APP 打開
X