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New Mazda 3開發秘辛大公開! 一次看完不為人知的設計細節

在這次New Mazda 3的媒體試駕活動中,原廠在行前為與會媒體準備了豐富的簡報以闡述新車型的進化,不過礙於篇幅,我們無法將所有簡報資料於新車試駕報導中完整呈現,因此我們將這些簡報再加入之前原廠發佈的技術資料規劃了此篇報導,讓大家能更瞭解新一代Mazda 3的設計理念與開發時許多不為人知的細節,並體會Mazda在開發這款新車時所下的苦心!




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正如大家所知,新一代Mazda 3擁有全新的裡外設計,而全車的各項設計也皆呈現了新一代「魂動」概念less is more的簡潔風格,在如此的精心雕琢之下,New Mazda 3一推出便拿下了reddot紅點設計大獎「best of the best」獎項的肯定。


New Mazda 3搭載的Mazda Connect系統不僅畫質較以往提升不少,開機時間也明顯縮短許多,包含語音辨識功能、導航系統(加價1.1萬元選配)等部分也皆有進化;導航系統的進化則包括增加全新的客製化地圖顏色、分割式畫面、3D陀螺儀、關鍵字搜尋等;至於之前在其他車系上得加價一萬元選配的Apple CarPlay及Android Auto現在則列為全車系標配。


NVH的進化也是New Mazda 3的一大開發目標,不過特別的是,Mazda並非追求車室內的完全安靜,而是「寧靜的品質」,因此針對音量、音量高低變化、聲源等三個面向的同時研究,讓外界聲音能以真實且自然的方式讓駕駛者接收,使駕駛能確實感受到駕馭時的感受。至於惱人的噪音,則藉由多處外觀鈑件的設計改善,除此之外也大量減少車底板孔洞數量,並加入包覆喇叭的車門鈑件、車內地毯間的特殊隔音纖維、採用具有吸音功能的腳踏墊與頂篷、後方鈑件的密封膠條等配置。


除了NVH的進化外,原廠也特別研究了音響系統的配置並調整全車音場位置,將低音喇叭安裝於車頸兩側讓低音效果極大化,中高音喇叭則配置於車門且直接面向乘客以展現更清澈乾淨的音質。另外除了「BOSE旗艦型」搭載BOSE環繞音響系統與12具揚聲器外,其餘車型也皆採8具揚聲器的配置。


雖然新一代Mazda 3依舊沿用原有的SKYACTIV-G 2.0升汽油引擎,不過這具引擎其實在之前便已經過進化,包括噴油嘴、冷卻系統的升級,至於活塞、活塞壁的形狀也有優化以增加點火控制與抗爆震能力。


相較前代車型的六氣囊配置,New Mazda 3補上了駕駛座膝部氣囊而成為全車系七氣囊的配置。而在車身結構部分,這次的簡報雖僅以簡單的「全球首創高剛性冷沖壓車身結構」等敘述帶過,不過事實上並沒有那麼簡單。依照原廠技術資料的說明,新一代Mazda 3採用的980Mpa以上超高張力鋼板之使用比例,較前代車型大幅增加了30%以上,另外在車身骨架部分加入的1310Mpa級超高張力鋼板也是車壇首見,藉以達成兼顧輕量化與高強度的目標。


其實Mazda原廠早在今年一月便曾透露一份技術資料,說明新一代Mazda 3將會是車壇首見在車身框架上採用1310Mpa級超高張力鋼板的車款。由於材料強度過高將會導致沖壓成形困難,因此以往1310~1470Mpa等級的高張力鋼材僅於前方撞擊點等處可見,無法使用於造型複雜的車身框架,不過Mazda與新日鐡住金、JFE Steel共同開發了新的製程,終於首度讓1310Mpa用於造型複雜的車身框架上。而新一代Mazda 3包括車門開口前方、開口下方、車底橫樑、車頂縱樑等多處皆使用了此種鋼板,約佔整體鋼材總重的5%,並相較以往採用的440~780Mpa鋼材減輕了3公斤重量。


除了材料剛性之外,Mazda也利用嶄新的車體設計概念來增加撞擊事故時的乘員防護性能,舉例來說,車頭部分除了加入已在前代車型運用、讓能量經由多條路徑分散至車體的結構(multiple load path structure),車頭兩側結構予以延長並加入在碰撞時可少量偏移的橫樑引導能量,至於能量傳遞路線的多處也增加可折屈的構造以吸收能量。車側部分,原廠是以遭受側面撞擊時車艙變形程度達到最低的前提而設計,除了車門樞軸的材質與厚度都予以提升,並透過車體後方加入補強材質、B柱部分以熱沖壓成形、車頂斷面加入可變形的稜線等手法提高整體的能量吸收能力。至於車尾部分則採用了「蛇腹」狀的新構造,在不增加重量的狀況下,讓車尾遭受撞擊時的能量吸收率達到以往的兩倍。經過上述許多對於車體剛性與安全性的研究改良後,結果就是新一代Mazda 3於Euro NCAP的撞擊測試當中獲得了五顆星的優異表現,其中成人防護項目更是拿下98%的超高分數。(【新訊】New Mazda3/RAV4接連拿下五星評價,Euro NCAP最新撞擊測試成績出爐!


New Mazda 3也搭載了相當齊全的主動安全配備,除了前代車型便具備的BSM盲點偵測警示(附RCTA後車警示)、HBC遠近光燈自動調節、LDWS車道偏移警示等系統外,包括主動式轉向功能頭燈、360度環景系統、LAS車道偏移防止系統、SBS-R智慧倒車煞車輔助系統、DAA駕駛疲勞警示系統等是首次搭載於Mazda 3,至於「CTS巡航模式車道維持輔助系統」與「SBS-RC智慧後車盲區煞車輔助系統」則是全新開發的安全系統。此外,從18年式Mazda 3開始便加入的MRCC與SBS在新車型上也有進化,MRCC跟上其他車型的腳步成為全速域系統,SBS則加入行人偵測功能。


至於大家關心的車室空間表現,在這次簡報中並未提及,不過依照原廠技術資料中的數據顯示,新一代車款的軸距雖然較前代略長了25mm成為2725mm,不過除了前座腿部空間有些微增長之外,其餘包括前座頭部與肩部空間,以及後座的頭部、肩部、腿部空間皆略有縮減。


SKYACTIV Vehicle Architecture介紹

操控樂趣向來是Mazda品牌相當重視的一環,而他們也認為,要讓駕駛有愉悅的感覺,必須讓車輛反應與駕駛者的操作與期待擁有一致性,這也是新一代SKYACTIV Vehicle Architecture車體結構開發時的一大目標。

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Mazda在2017年的「Mazda Asian Tech Forum」科技論壇中,曾揭示了品牌的未來五年計畫,除了設計、動力、電氣化、車聯網等領域的進化外,也將新一代底盤平台列入了開發重點之一。具體而言,以往Mazda旗下的底盤平台統稱為「SKYACTIV-Body & Chassis」,到了2019年則會出現嶄新的「SKYACTIV Vehicle Architecture」;當然,這指的就是新一代Mazda 3。在新平台的設計理念上,Mazda將以往的概念歸零,重新思考對於駕駛而言如何才是最自然、最理想的駕駛狀態,並從人類的「步行」開始研究,探求為何人類在步行時能克服外界的狀況或干擾依舊保持穩定,進而讓開車時也能發揮人類原有的平衡保持能力。

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在研究人類的步行當中,Mazda發現動態平衡的關鍵在於即使骨盆、上半身不斷在改變姿態與角度,但頭部卻是始終維持穩定;而骨盆在此時是呈現直立狀態且轉動方向與上半身相反,脊椎骨則呈現自然的S形維持柔軟度與可動性,下肢也會調整由地面而來的反作用力然後傳送至骨盆。

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結論出來了,就是要讓駕駛開車時也能像在走路一樣,讓脊椎保持S形的彎曲,骨盆則保持直立,車輛回饋路面力量時,也要使骨盆能連續圓滑地運動;為了這個目標,Mazda從座椅、車身、底盤、輪胎等部分皆進行了協調式的整合開發。


而為了讓人類能發揮先天優秀的平衡能力操控車輛,New Mazda 3的座椅、車身與底盤也也皆是朝此目標而設計。


首先是座椅的結構部分經過重新設計,目標是讓來自路面的力量平滑且延遲地傳遞至身體。


從原廠的技術資料中也顯示,新世代的座椅設計讓骨盆在三個方向的位移都明顯縮小。


車體部分的設計重點在於「力量的無延遲傳遞」;舉例來說,四輪對角剛性低的車身就好像是一張會變形的厚紙板,無法忠實迅速地傳遞能量;而新一代的車體除了具備橫向的環狀構造,更加入縱向環狀構造的連結成為「多方向性環狀結構」以提升四輪對角剛性。

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四輪對角剛性提升的結果,能量由前避震器傳遞至後輪對角避震器的時間則可縮短30%。


至於在底盤部分,重點在於「讓來自簧下的力呈平滑狀態」。傳統的概念中,為了追求乘坐舒適度工程師會想辦法將傳遞至簧上的力量控制得愈小愈好,不過在Mazda的理念中,則是要將這些力量依循時間以平滑而無延遲的方式傳遞至簧上。


如何算是平滑而無延遲的傳遞方式呢?Mazda舉了一個例子,以往車輛壓過坑洞時,第一個被壓縮的是懸吊系統,如此一來力道也會瞬間傳遞至車體造成衝擊感;至於New Mazda 3在壓過坑洞時,則會先讓輪胎產生形變,待輪胎回復原形的同時才會讓懸吊開始被壓縮,而懸吊伸張時則能平順地將能量傳遞至車體。不過這個概念其實在之前原廠說明小改款CX-3的進化時便已經被提及,至於New Mazda 3則是運用了相同的手法。


為了達成上述的目標,工程師們利用輪胎吸收初始的路面應力,並加大下支臂的配置角度降低彈簧的作動;至於懸吊的運動軸盡量與避震器的作動方向相同,讓力量能更直接地傳遞並減少晃動。


NVH進化

在吵雜的空間中,要好好享受音樂或者與其他乘客從容對話其實並不容易,為了達成上述目標,Mazda也相當著重於New Mazda 3整體的NVH以及音響系統表現。


話題再回到人體構造,原廠先說明人類感受聲音的方式,包括聲音的強度、方向以及時間變化。


上圖則為新舊款Mazda 3由平滑到粗糙路面聲音的時化圖,可看出舊款車型的後輪進入粗糙路面後,車室內的聲音隨即出現較大的增幅;同樣的狀況下,New Mazda 3的車室內聲音則維持較穩定的聲音變化。

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至於提升NVH的手法,具體來說便是在「承受形變分散能量的部位強化減震效果」;不僅車體骨架多處需承受高度應力的斷面處安裝可幫助減震的零件,前後底板部分也在許多零件接合的框架部位圖上減震膠抑制震動發生。


此外Mazda的研究報告也指出,隨著車身結構開孔口徑愈大,隔音性能則會迅速降低。


對於Mazda而言,理想的音響系統能提供乘客喜歡的音量並忠實呈現音源中的訊息;為此,Mazda將音響聲波的低頻與中高頻分開進行幽化,並在開發初期便優先揚聲器的位置。


以車室內空間來看,音響重低音共振效果最佳的區域為最前方以及後座區域,因此強化這兩個區域的聲壓表現,反之共振效果不佳的區域則減低聲壓。

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原本的前門喇叭已前移至中控台最兩側,如此一來也能消除播放時車門內的噪音;至於高頻揚聲器喇叭則裝設於A柱底部,確保聲音由正確方向傳來充分還原播放資訊。


這張圖則為New Mazda 3的音響系統配置圖,不管是搭載標準或BOSE音響系統的車型皆是以上述概念配置。

精緻工藝質感

接下來要說明的,則為New Mazda 3的精緻工藝理念,這部分當然包含了乘員對於觀看、觸摸、操作的體驗。

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Mazda說明,人的眼睛具備相當出色的分便能力,能一眼看出眼前場景的重點或不協調之處,因此Mazda在保持機能性的同時,大幅減少視覺上的不必要干擾,這就是新車型擁有如此簡潔中控台設計的原因。

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New Mazda 3於中央鞍座部位的最大改變,便是置杯架由排檔座後方移至前方讓其可較輕易進入駕駛的視線中,擺放飲料時也不會妨礙排檔操作;而中央扶手除了長度加長了約兩倍外,也能對手肘提供恰到好處的支撐力,至於內部置物空間當然也加大許多。

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此外,由於扶手長度加大許多,若採用以往上掀的開啟方式會對手腕與肩膀造成較大負擔,因此New Mazda 3的扶手改為前後滑移的開啟方式,若覺得開口不夠大在後移狀態下還可上掀,如此一來也減小了上掀開啟時的旋轉半徑讓操作更為便利。

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Mazda對於按鍵、旋鈕等操作介面的開發也不馬虎,透過適當橡膠與金屬零件的搭配,提供最舒適順暢的按壓感受與回饋,並用於全車內裝包括中控台、方向盤、門板、鞍座的所有按鍵與旋鈕。

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針對車室內照明部分,Mazda則研究了人類的視覺特性與光線特性。相較前代較廣的照明色彩分布,新車型則將照明顏色差異控制在以往的1/3內達到更協調的視覺效果。

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至於不同的光線特性,則會讓同樣的物體呈現截然不同的感覺,因此也仔細思考了光線特性,以便忠實地還原車艙內各項物體的顏色表現。


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室內燈的照明範圍也經過特別考量,夜間開啟時除了能提供各區域充足的照明外,也不會照到乘客的臉而保有一定隱私;此外小如化妝燈也設計出適當的照明範圍,並由遮陽板上移至頂篷處,讓光線改由上面由下照射。




看完了此篇報導後,是否對於New Mazda有更深的瞭解呢?當然,也請別忘了收看這次的重頭戲-New Mazda 3的詳盡試駕報導:
Mazda 3 全新第四代試駕:站上全新高度的嶄新格局


▌回文抽獎活動

活動規則:
看完本篇文章後,回覆文章留下你對New Mazda 3印象最深刻的設計概念為何便符合抽獎資格,但請勿複製貼上別人的回覆內容,否則會喪失抽獎資格。本次獎品為 Mazda高腳酒杯一對,僅有一個名額。

抽獎回文活動截止時間至2019年7月3日12:00止,之後會抽出得獎人並在本篇文章內文更新得獎名單,請把握時機參加!

◆獲獎名單暨抽獎影片公佈:

獲獎名單(站內ID):

Mazda高腳酒杯一對得獎人:20190423

抽獎實況影片:
2019-06-27 9:43 發佈
對New Mazda 3印象最深刻的是那渾圓的車尾線條 好看
想不到這次內裝竟然用如此嚴謹的態度去呈現。

旋按鈕的觸感跟反饋,模擬人體行走的狀態都讓人太印象深刻了
外觀跟內裝真的是又上一個層次
並不是追上雙b
而是走出自己的風格
後面屁股有藝術感又有科技感
瓊斯 wrote:
在這次New Mazda...(恕刪)































My blog : http://blog.xuite.net/chujy/blog
看完這篇感覺也沒那麼盤,設計細節有許多巧思,不過換車優先考慮CX-5
外在著眼之處確有更為洗鍊的進化
望馬廠將後勤服務並濟
方能得到普羅大眾的支持

瓊斯 wrote:
在這次New Mazda...(恕刪)


相當多的網友反應,第四代馬三太過於高貴,難以一親芳澤,其實我不這麼認為..

自己就跟自己來比,
如果可以清楚的說明,
為什麼台販版和日規版,在配備上會有如此之大的差異,
只要能夠說出個道理,哪怕是一點點可以說服人的說法,一咩咩得以讓人釋懷的解釋,我就買單。
開過第一代國產馬三(超過10年),感覺其實很好。

這一代,看得出來有用心,值得來去試試看~
對New Mazda 3印象最深刻的設計概念為何

中控台絕對是印象最深刻地方,環繞在座艙中沒有設計突兀的原素,就好像一體成形一般
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