2014 MAZDA DAY品牌賽道體驗日-顛覆-得以超越-Premacy

2014 MAZDA DAY品牌賽道體驗日-顛覆-得以超越-Premacy
這是一個專門為MAZDA車主打造的品牌體驗活動,提供您一個深入體驗品牌魅力的平台,我們安排了原廠人員解說SKYACTIV科技的獨到哲學、新世代KODO-Design「魂動」設計語彙,以及由專業車手領軍的教練團隊,帶領您透過不同關卡,在賽道上領略新世代MAZDA車款的動能魅力。為了讓您感受自己與愛車「人馬一体」的駕馭樂趣,體驗日中也安排教練引導教學,讓您開著愛車在賽道上奔馳。
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以上節錄自2014 MAZDA DAY品牌賽道體驗日的文案,自從2014年7月1日MAZDA台灣正式接手在台灣的銷售及行銷業務以來十分積極地舉辦各種行銷活動,希望藉由一系列之活動或造勢,將全新馬自達品牌的理念傳達給消費者。而這次阿曜也很榮幸地參與了此次的賽道體驗日的活動。阿曜就從文案中選出幾個關鍵字來切入本次的活動,並試著去感受MAZDA台灣的行銷團隊想藉由這次的活動來傳達給所有消費者或車主的意念,也希望自已有所體認及感悟。
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關鍵字一、顛覆:
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顛:【動】震盪、搖動。跌落、墜落。倒置。覆:【動】翻倒、傾倒。反轉。毀滅、消滅。
「顛」與「覆」結合,有以下「顛覆」之意。
顛覆:傾覆,動亂。亦用以形容政治權勢被推翻。這是辭典上的解釋,然平日用語上亦有其他種用法比如:翻轉常人思考想法,讓人吃驚或難以置信。

關鍵字二、SKYACTIV Technology(創馳藍天技術):
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SKYACTIV為日本馬自達汽車股份有限公司於2010年10月提出,計畫於2015年前針對旗下各車種之汽油與柴油引擎、手排與自排變速箱、底盤以及車身結構等主要零組件優化的技術。

1. SKYACTIV-D型柴油引擎:
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高壓縮比的柴油引擎之上死點壓縮溫度和壓力非常高,故燃料噴射後,尚未形成適當的混合氣體前便點火。在局部形成燃燒不均勻而產生氮氧化物,而氧化不足部位的燃燒則產生一氧化碳及微粒物(particulate matter,簡稱PM)。創馳藍天技術將柴油引擎的壓縮比降低至14.0:1,也減輕其溫度和壓力。由於點火正時延長,有助於燃料與空氣混合而均勻燃燒,所以可以減少一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物、固體微粒等造成空氣汙染的物質。此外,由於可在燃燒室上死點附近噴射、燃燒,所以做功效率比一般高壓縮比柴油引擎還要高。相對來說,降低壓縮比可以減少汽缸厚度並將之改成鋁製,可使機械輕量化。曲軸的主軸頸直徑從60mm縮短成52mm,非但減輕了25%的重量,也降低機械阻力。但是,過去以來其他車廠不敢降低柴油引擎的壓縮比,主要著眼於:
(1)低壓縮比的壓縮空氣溫度相對較低,難以發動引擎。
(2)發動後的暖機運轉不夠穩定,容易陷入半失火狀態。
據此,SKYACTIV-D型柴油引擎採取下列技術以避免前述缺點:

(1)可變閥門升程機構(Variable Valve Lift,簡稱VVL):雖然馬自達尚未公布此VVL裝置的具體數據參數,但這種機構配置於排氣閥,在吸氣衝程中打開排氣閥少許,讓排氣管內的廢氣逆流回汽缸以提高吸氣溫度,同時促進壓縮時的溫度上升,提高著火的穩定性。

(2)多孔壓力噴射裝置:新型多孔燃料噴射裝置含多種噴射模式,可精準控制噴射時間與噴出量,提高燃料與空氣的混合濃度。該機構在一次燃燒中可做前噴、主噴、後噴各3次,總共9次的噴射;同時配合陶瓷點火塞,可在低壓縮比的環境中確保正常啟動。

另外,SKYACTIV-D型更裝置了雙渦輪增壓系統,目的並非提升扭矩,反而是為了清潔廢氣與降低油耗。這兩顆大小不同的渦輪隨著不同的引擎運轉速度,分別進行增壓。如此一來不但確保低速域的高扭力、高速域的高功率輸出,同時也減少NOx、CO與顆粒物質的排放。

2. SKYACTIV-DRIVE自排變速箱:
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現行的自排變速箱主要有三種型態:傳統結構的多檔位式、CVT鋼帶式無段式、雙離合器式。SKYACTIV-DRIVE自動變速以傳統的多檔位式為基礎,追求更佳的油耗、更平順的換檔、更直接的駕駛感覺。傳統多檔位式自排變速箱附有扭力轉換器,靠機油進行傳動,因此起步的感覺相當平順。但正因為如此,多檔位式自排變速箱具有滑差,駕駛時的加減速反應並不直接。所謂的「滑差」乃是扭力轉換器裡充滿了自排變速箱油,引擎的動力主要經由自排變速箱油從引擎側液力傳達至葉輪(turbine),經由中間的定葉輪(stator)「吹」到變速箱側液力傳達葉輪(pump,又名泵輪),沒有實際的機械元件接觸,故引擎加減速時很少發生衝擊回饋,傳動相當平順;但也由於此原因,傳動效率不高。

一般說來,最佳傳動效率頂多只有85%左右,因沒有實際的機械接觸,扭力轉換器引擎輸入的轉速永遠比輸出到變速箱來的高,這正是所謂的「滑差」。這種滑差問題存在已久,但自從傳統多檔位式自排變速箱開發近30年以來,其基本結構沒有大幅變更過。所謂的自排變速箱鎖定傳動,就是把葉輪、定葉輪、泵輪三個部份直接固定,使之一起轉動,就沒有滑差的問題。

因此,馬自達重新設計扭力轉換器,鎖定並使輸入與輸出轉速一致,直接把滑差降成零,便能降低油耗、提昇加減速反應,不過在起步與低速域時並不適合這樣做。原因很簡單,引擎是不斷動作的,可是起步前輪胎是靜止的。倘若直接鎖定扭力轉換器,起步時等於把引擎的輸出與車輪直接連在一起,造成起步的衝擊很大,汽車會像青蛙一樣瞬間跳躍出去。再者低速行駛時鎖定扭力轉換器,低速檔對引擎加減速比較敏感,使得加減速的衝擊感(也就是頓挫感)很大,一樣不利於行駛的舒適性。為了兼顧行駛舒適性、油耗經濟性、更直接的駕駛反應,SKYACTIV-DRIVE自動變速箱在起步與低速時適度釋放對扭力轉換器的鎖定。

另外,馬自達進一步縮小了扭力轉換器中各主要組件之間的空隙,並修改了液力傳達葉輪的幾何設計,強化了低速的傳動效率。等到行車速度加快,或接近預定之速度時,變速箱就立即鎖定扭力轉換器,消除滑差並提昇車子加減速的反應。SKYACTIV-DRIVE自動變速箱鎖定的機構使用濕式多片離合器,關鍵在於鎖定的時機。鎖定的時機恰到好處的話,可充分抑制 鎖定時的頓挫感,減少鎖定用離合器的損耗,提高其耐用性。傳統可鎖定式扭力轉換器由於存在左右滑差,在鎖定的瞬間一定會有些頓挫感,所以常發生耐用性不足的問題。馬自達重新設計了一組阻尼和減震彈簧,可以進一步抑制80%以上的鎖定衝擊感,相對來說可靠度也提高。

3. SKYACTIV-CHASSIS的輕量化底盤懸吊:
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被馬自達稱作「SKYACTIV-CHASSIS」的輕量化底盤結構,與現行的底盤相較之下減少14%的重量。懸吊系統採重新設計的前麥花臣、後多連桿結構的配置,以達到中速域敏捷、高速域穩定的狀態。四具避震圈簧不但經過變更,轉向系統也重新調校。為了增加防震機件之效能,懸吊的相對幾何位置調得比較高,藉此強化避震效能與上座橡膠之剛性,減少駕駛時的衝擊力道。後懸吊連桿位置也向上移,使其運動方向較容易吸收道路回饋的縱向衝擊,且降低車尾的抬升動作,幫助提升剎車時的穩定性與減少剎車距離。

其次是讓汽車高速行駛時保持溫和穩定的轉向反應,故調整後懸吊系統之連桿配置。而中低速時為了保持靈敏的轉向,採用較高的轉向比率。既然中低速域要保持靈敏、高速域要保持穩定,轉向手感必須隨著車速而改變。馬自達增加了前懸吊系統之後傾角與後傾角偏置量,以強化自我調整轉向扭力。
同時,「SKYACTIV-CHASSIS」技術也加強輕量化與提高剛性。在車身前半部的前懸吊系統下結構部位,加寬了中央部位、縮減下臂附著位置的縱向偏位。在車身後半部一樣將橫樑結構加寬,然而透過移除法蘭(flange)以強化耦合剛性的方式,非但優化此部分的剛性,更降低了14%的重量。

4. SKYACTIV-BODY車身結構:
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被馬自達稱為「SKYACTIV-BODY」的車身結構新技術,其特色包含了提升30%的高剛性、減少8%的重量。該技術盡量避免底盤的曲線,由頭到尾呈現一體式框架。至於需要彎曲的部分則與橫向框架連續焊接,形成密閉區域;如此一來減輕了車重。在車體上半部結構採用雙支柱,直接將前、後懸吊的固定點連結底盤框架,建構出四個環狀結構,以利車身剛性的提高。

馬自達另外使用「複合式負載結構」來改善碰撞安全性,令碰撞衝擊力朝數個方向分散(原廠稱之為multi-road path)。比方車頭遭受撞擊時,衝擊力將從前車架分別擴散至B柱、車腹與A柱,其中上方的分散路徑也會抵消前車架因受撞擊而產生的舉升運動。為了達到分散衝擊力的目的,馬自達將前架改良成十字型,故車身脊線從傳統的4條增為12條。此外在車身鋼材部分,「SKYACTIV-BODY」技術使用270至1,500MPa的高張力鋼材之比例達60%,比傳統的40%還要高;這些輕薄的高剛性金屬材料也大幅減輕車重。高張力鋼材主要使用在影響車身剛性與安全性的B柱,同時車底的支撐樑也換成更高強度的鋼材。另外,該技術在噪音抑制方面,比傳統車身結構降低0.6分貝;風阻係數也比傳統車身減低6%。

關鍵字三、KODO-Design「魂動」設計—(Soul of Motion)
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日本馬自達汽車股份有限公司於2010年9月發佈了全新設計主題“魂動KODO-Soul of Motion”以及體現該主題設計理念的概念車SHINARI(韌)。概念跑車SHINARI是對馬自達“魂動KODO-Soul of Motion”設計主題的首次嘗試,車型融入反映未來馬自達產品趨勢並將最終帶入量產的全新設計項目。馬自達設計本部長前田育男表示:“馬自達設計始終追求對於“動感”的表現。在車型設計不斷進化的過程當中,我們關注到生物在某些動作的瞬間所展現的強勁力度、美感和凜然的張力。我們將這種充滿了悸動人心的動感之美、能夠震懾觀者靈魂深處的設計概念命名為“魂動KODO-Soul of Motion”。

關鍵字四、人馬一体(體):
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原意是指在馬場內對騎師進行嚴格的姿勢、扶助和步法等基本動作的騎術訓練。使騎師學會正確地操縱馬匹的方法,養成良好的騎乘姿勢,培養勇敢果斷、反應敏捷的心理素質。調教馬匹使其服從騎師的操縱,協調地發展馬匹的體格和能力,使馬匹沉靜、柔韌、放鬆而且靈活、自信、注意力集中和機敏.從而與它的騎師配合默契,即“人馬一體,完美結合”。同時訓練其持久耐勞的特性等。
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一、顛覆
MAZDA台灣在本次活動的主軸就是『顛覆』,那麼,要顛覆的是什麼事物呢?MAZDA台灣又要用什麼產品來『顛覆』呢?阿曜認為:要『顛覆』的是消費者對;『中大型房車』的刻板印象,而主力武器就是全新世代的馬6汽柴油版本!
我們先來複習一下一般消費者對所謂『中大型房車』的刻板印象吧:
1.外型:尊榮氣派造型,吻合主管形象
隨著時代演化,國產中大型轎車的尺碼日益增大,這不僅是為了增加車內空間,同時也是讓旗艦轎車的形象更加明確,其中尺碼最長者已達到4,960mm,其餘各款皆介於4.8至4.9米,搭配上2.7、2.8米左右的軸距,帶來成熟穩重的視覺印象。

2.內裝:豪華內裝各有所長,空間規劃仔細比較
身為中大型房車,在內裝鋪陳方面自然格外用心,雖然各車型會有配備等級上的差異,不過基本的質
感、用料、組裝細密度等是不會改變的。

3.科技:電子配備日新月異,安全規格更為重要:
早在十多年前,內裝配備就已成為中大型轎車的比較重點項目,諸如駕駛座電動椅、真皮內裝、獨立恆溫空調與Keyless免鑰匙啟動系統,甚至是觸控螢幕與衛星導航等設備,普及率已逐步提高,也是各別廠商舒適訴求的重點。

4.動力:駕乘追求寧靜,節能性應受重視:
中大型轎車的主流動力,昔日2.0升車型已逐步脫離主力動力設定,但仍有以2.0升渦輪增壓引擎或者柴油引擎,擔任銷售主力車系。至於中階動力,則以2.5升或2.4升作為主力,更高一階則是Hybrid油電混和動力系統與3.5升排氣量。

二、SKYACTIV Technology(創馳藍天技術)
當大家都已經習慣了中大型房車就應該是這個樣子的時候,馬自達卻用新世代的馬六顛覆了這樣的認知!藉由搭載SKYACTIV與KODO-Design的馬六讓世人瞭解,除了舊有的價值外,馬六擁有比其他廠牌的同性質車輛更多的運動性能,更多的駕駛樂趣!

讓我們回到當天活動的課程吧:主辦單位與專業教練團為了能讓我們參與的學員實際體驗馬六如何的顛覆傳統,依據大鵬灣賽道的特性,幾乎可以涵蓋所有平面道路的形態,有中高速直線道,低、中、高速彎道,L型彎道,S型彎道,髮夾彎等等。
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所以教練團選擇了三個路段並設計了關卡測試:
1. 繞錐測試:
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中大型房車因為車長大都超過4.8米以上,車重也較重,所以在轉向及操控上較無法與中小型房車的輕快靈活比較。而馬六雖然車長達到4870mm,可是由於採用SKYACTIV-CHASSIS跟SKYACTIV-BODY」跟輕量化的SKYACTIV-D型柴油引擎以及低轉高扭的引擎特性,在繞錐測試時可適當地減緩因繞錐時的連續鐘擺動作下所產生的左右橫向的G值負荷,可以讓學員感受或體驗到馬六如同中小型房車般的輕快靈活。

在這個測試中,教練團只擺放了三支甜筒,也就是車頭-左-右-左三個橫向擺動後就到直線終點煞停。阿曜認為如果再加二支甜筒,然後甜筒與甜筒之間的距離再多加半個車身的話,
第一:增加橫向G值的累積到最後一個擺正到直線,這樣應該是最大臨界點,也是考驗車身剛性與底
盤懸吊最嚴酷的時候。
第二:也可讓學員體驗到更多對方向盤的操作及車輛油門、速度的判斷力。
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只是相對地這也可能會有失控的風險,所以為了維護所有人員的安全,教練團才設計了三支甜筒的繞錐測試。不過對學員來說已經是一次很難得的體驗機會了,畢竟在一般道路上要遇到這樣必須大幅擺動車身做S型橫向運動的機會不是很大,不過大家也都玩得非常地開心。

2. 髮夾彎道測試:
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這個關卡選擇在低速的髮夾彎賽道來測試,主要的目的是要突顯一般中大型汽油引擎房車在進入低速髮夾彎時,必須以進彎慢、進彎後到APEX後加速出彎的操駕方式來完成。可是當降低車速進彎後,轉速卻大幅降低、扭力根本出不來,速度更不可能提升。這時候,馬六的SKYACTIV-D型柴油引擎的低轉速高扭力特性就派上用場了,就算進彎後轉速已經降低,只要一到APEX後適度補油門,扭力一下就湧現出來,而車輛就會隨著正確的出彎路線揚長而去。
就阿曜的體驗來說:確實體驗或掌握進彎前的路線及煞車時機,以及在彎道中油門的控制是這個測試關卡的重點,而SKYACTIV-D型柴油引擎低轉速高扭力的特性也讓阿曜驚豔。不過老實說,真的不習慣!因為從來沒有開過柴油車,所以當在彎道中車頭對正出彎路線時常會下意識準備補大腳油門,可是一踩下去之後那強大的扭力表現卻是阿曜始料未及的,還好車子本身夠重,底盤懸吊都有強化,不然肯定開到草地上去囉!所以如果是由開CX-5柴油版的車主學員來開柴油馬六的話,應該會更上手跟適應才是。

3. 連續混合彎道測試:
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這個測試設在賽道中的T10到T13彎道區,也是所謂的連續中低速混合彎道,在這邊我們可以體驗到馬六所配置的SKYACTIV-CHASSIS的輕量化底盤懸吊所強調的『穩定性』、『靈活性』以及『舒適性』。
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而在這個測試中,除了阿曜之外也是很多其他學員的感覺:馬六是FF車,車輛重心理論上應該偏前面,而FF車在面對連續彎道時,多少會產生所謂的轉向不足(Under-steering)的問題(FF的缺點:由於60% ~ 70% 的負重都集中於前輪,加速、轉向、煞車都由前輪負擔,因此 FF 車轉彎時會有轉向不足的問題(高速入彎時轉向不足的情況更見明顯),前後相差懸殊的負重(約前 65% 後35%),也會令車子轉彎時重心不穩,前輪的損耗也會比後輪大)。
而實際操駕時,馬六推頭的情況並不很明顯,特別是在進彎、出彎時車頭的指向性都十分明確,可見
「SKYACTIV-CHASSIS」的輕量化底盤結構的確有其獨到的地方(請參見關鍵字SKYACTIV-CHASSIS的輕量化底盤懸吊),也就是這樣優異的底盤系統才具備足以顛覆傳統的『運動化性能』。
不過還是跟上一個測試一樣,因為不是很熟悉整個開馬六的感覺,所以只能順順地開,同組的學員都
說:如果可以開自己的愛車來跑這個關卡那成績應該會更好。而這一關的教練也應學員的請求,以比較動態的駕駛方式載著學員充分地體驗了過彎時輪胎尖叫的快感,讓人頗有不虛此行之感。

4.在整個賽道上的活動中,唯一使用CX-5 2.2柴油版車輛的就是第一個關卡:直線加速對決!活動安排在賽道中的直線加速區,由馬3 2.5S對決CX-5 2.2柴油版,當然最後結果是由CX-5輕鬆獲勝。不過阿曜心中倒有些疑問,如果是用SKYACTIV-D馬六V.S SKYACTIV-G馬六這樣會不會更有可看性呢?
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5. i-ACTIVSENSE體驗也是一個很有趣的活動,試想,又有多少人敢開自己的愛車去往前面的障礙物或牆壁去實地撞看看咧?所以當休息或用餐完之後就也有很多人排隊去體驗這個安全防護配備,不過阿曜覺得現場開馬六的學員們更應該去玩看看,因為這個配備或這個功能阿曜真的希望永遠不要用到,因為如果一但用到了一定表示發生了意外,希望大家都可以快樂出門、平安回家。


三、KODO-Design「魂動」設計—(Soul of Motion)
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新一代的KODO-Design很有趣的地方就是車頭水箱罩的設計,而馬自達自ZOOM-ZOOM世代時也開始設計出全車系統一的水箱罩設計,這樣也提高了消費者對馬自達品牌的產品辨識度。而到了(魂動)世代,藉由「魂動之翼」設計的五角盾水箱罩下緣飾條採用更寬厚的鍍鉻飾件,進氣橫柵也加上鍍鉻處理,修改的前保桿霧燈框同樣加上鍍鉻邊框,主要是提升車頭的豪華質感,結合銳利且深邃的頭燈設計,輔以多重線條下營造實踐流暢美學的設計理念、揣摩大自然動物蓄勢待發時所呈現出衝刺力量的肌肉線條,展現新世代的設計概念。
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阿曜很喜歡這個「魂動之翼」的水箱罩的設計,特別是在CX-5上面更明顯,聽說日本原廠有出一個LED導光套件加裝在CX-5的魂動之翼水箱罩之上非常地漂亮,比上一代BMW5系列的天使之翼後尾燈還漂亮,阿曜來找個圖來看看好了。
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CX-5 LOGO及水箱罩導光條,圖片引用自日馬官網,特此致謝!
http://www.mazda.co.jp/accessories/cx-5/new_item/index.html
最新消息!這個LOGO及水箱罩導光條MAZDA6(ATENZA)也有選配喔!台馬高層要不要考慮一下引進這些配件阿?
http://www.mazda.co.jp/accessories/atenza/new_item/index.html

四、人馬一体(體):
2014 Mazda DAY品牌賽道體驗日活動最後的高潮,也可能是所有學員最期待的一個項目,就是Drive your own car,能夠開著自己的愛車在標準的國際賽道上奔馳,這是多少人終其一生而不可得之寶貴經驗。而主辦單位為什麼設計了Drive your own car這個活動,阿曜認為是要讓我們這些車主能夠深刻地體認到什麼是人馬一体(體)的感覺。

很多人在開著自己的愛車時,可能並不太清楚這台車究竟能夠怎麼開,有些人可能可以做到對自己的車子很熟悉,聽到車上任何的聲音都可以判斷出是什麼零件出問題,或是我可以跑多快,這個彎道我可以用多快的速度進出彎。對自己的愛車的回饋有所感應,並對其做出適合的駕馭及回應,仿佛車就是自己身體的延伸,這應該就是所謂人馬一体(體)的境界吧。
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大鵬灣國際賽車場FIA國際賽道介紹
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賽道近照,舖路石顆粒非常粗,以取得最大摩擦係數。
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雖然顆粒很粗,可是整體路面是非常平整的。
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全場唯一的PREMACY
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老當益壯的雪之女王
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編號NO:5(不是香奈兒的NO:5香水喔)
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賽道上各分組集結中

而在教練的帶領之下,當車子魚貫地從PIT區開上賽道時,相信大家心中一定又興奮又激動吧!在第一圈之後,前導的教練車逐漸加快了速度,而在走行時亦透過配發的無線電告知各車在走行各個路段時的攻略要點。在本組走行時,教練還鼓勵著我們:這個路段或彎道速度可以再快一點,相信你的馬自達,它一定做得到,它不會讓你失望的!是的,在那個當下,當我們耳中聽著輪胎磨擦賽道的聲音、引擎怒吼的聲音,過彎時身體感受到的橫向G力,手打方向盤時所回饋的震動,剎那間我們感受到了,原來我的愛車是可以這樣子開的,它做的到的,它就像我的身體的一部份,帶著我一起奔馳在熱血的賽道上,或許在那一瞬間,我們都已經達到了人馬一体(體)的境界了。
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當激情過後,教練車帶著依依不捨的我們離開賽道回到停車區,熄火下車鎖好車門,在走向休息區或其他地方時,腦海裏還迴盪著在賽道上的影像,這時候驀然回首,看了一眼停在那裏的愛車,忍不住嘴角綻放的微笑,給愛車一個大拇指,說一聲:GOOD JOB!相信愛車也會有所感應的吧!
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所有車輛大集合
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人馬一体的眾愛車
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雪之女王!好樣的!GOOD JOB!

在所有學員都順利完成賽道的體驗後,也即將結束一天的活動了,這時美麗的夕陽餘暉也金光閃閃地照耀在我們跟愛車的身上,仿佛也述說著:夕陽無限好、只是近黃昏,活動至此也即將要告一段落了,在各位學員也回到休息室之後進行了CLOSE MEETING及簡單的頒獎及頒發證書的儀式,最後在主辦單位承諾明年還會舉辦類似的體驗活動及在眾人的歡呼聲中為這次的2014 Mazda DAY品牌賽道體驗日畫下了完美的句點。
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大鵬灣美麗的夕陽
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夕陽無限好,只是近黃昏
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英勇戰士的榮譽徽章

後記:
感謝MAZDA台灣舉辦了這次品牌賽道日的活動,而更要感謝主辦單位的更是:之前國內也有幾個廠商在大鵬灣舉辦過類似的品牌車主走行會活動,但僅有開放部份的賽道進行。除了正規賽事之外,這是第一次開放所有賽道給有非具備專業賽車手身份的學員們進行駕駛。這個決定非常地大膽,主辦單位也承受了相當大的心理壓力與風險,除了繞錐關卡,因為速度不快風險程度相對不高由學員自行駕駛之外,其餘關卡都有專業的教練坐在副駕駛座全程陪同,以保證所有學員、工作人員及車輛之安全。而Drive your own car這個活動卻是讓學員自行駕駛自己的愛車,在這麼多可能的風險中,在所有學員的配合與完全遵守教練的指示,以及所有工作同仁的努力之下,所有學員都順利完成了這麼難得的賽道體驗的活動。而在各位參與活動的學員在網路上津津樂道地分享這段賽道體驗的同時,是否也應該再給我們主辦單位一個熱烈的掌聲與感謝呢?

各位人馬一体的馬自達車友們,我們明年不見不散!See You Next Year!

「2014 Mazda DAY品牌賽道體驗日心得分享」

2014-11-12 17:48 發佈
不好意思,因為相片都在手機中,上傳要花點工夫,所以阿曜先把文字心得上傳,請各位稍候一下。文章寫得太多還請大家多多包涵,謝謝各位!
5iMPC軍團長 雪之女王阿曜
不好意思,阿曜已將所有圖文上傳完畢,謹以此心得與所有人馬一体的車友分享,以上。
5iMPC軍團長 雪之女王阿曜
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